16.04.2013 | Aeroméxico 767-200 | Madrid | Tailstrike

[Markus "Tomcat"]

Madrid: Boeing setzt beim Start mit Heck auf

 

Notlandung nach verpatztem Start: Eine Boeing 767 ist beim Abflug in Madrid mit dem Heck aufgesetzt. Die beschädigte Maschine hob trotzdem ab, musste aber umdrehen - ebenso wie ein zweiter Flieger.

Madrid - Probleme beim Start zwangen am Dienstag gleich zwei Flugzeuge zurück in die spanische Hauptstadt Madrid: Eine Boeing 767-200 der mexikanischen Fluggesellschaft Aeroméxico ist beim Start aufs Heck aufgekommen und hat später notlanden müssen. Zwei Besatzungsmitglieder seien leicht am Hals verletzt worden.

 

Die beschädigte Maschine ist am Dienstag mit 250 Passagieren an Bord in die Luft abgehoben, wie der Flughafenbetreiber AENA in der spanischen Hauptstadt mitteilte. Nach anderthalb Stunden musste der Flug nach Mexiko-Stadt den Angaben zufolge abgebrochen werden. Dann sei das Flugzeug in Madrid problemlos notgelandet.

 

Wegen Heckteilen, die auf der Bahn herumgelegen hätten, sei zudem ein Reifen einer startenden Maschine geplatzt. Auch dieser Flieger, der zur venezolanischen Hauptstadt Caracas fliegen sollte, sei am Dienstagabend mit 196 Passagieren einige Zeit nach dem Start aus Sicherheitsgründen wieder zurückgekehrt.

 

Quelle: http://www.spiegel.de/panorama/madrid-boeing-setzt-beim-start-aufs-heck-auf-a-894787.html

[IFixPlanes]

Bein AVH gibt es zu diesem Vorfall auch schon einen Eintrag mit Bild:

 

(Photo: Controladores Aereos)

[Fames]

Vielleicht ist diese Frage nun saudoof - aber ich habe diesbezüglich absolut keine Ahnung: :009:

 

Wie ist sowas möglich - gibt es da für die Piloten keine Warnung, dass der Steigwinkel zu hoch ist oder sowas ähnliches?

[Walter Fischer]

Hatten wir schon mal:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=76274

 

Gruss Walti

[Ted]

Hatten wir schon mal:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=76274

 

Gruss Walti

 

Nur war der Aufschlag bei der Aeromexico so heftig, dass der Schaden riesig ist und sogar die Sauerstoffmasken runterkamen. (Druckschott?)

 

In obiger, von Walti erwähnten Diskussion, wurden eigentlich nur Teilbumper erwähnt.

Hat die 767 solche? Wenn Ja, waren die wirklich nur Show. (Wenn man die Fotos von AVH anschaut).

[ErnstZ]

Nur war der Aufschlag bei der Aeromexico so heftig, dass der Schaden riesig ist und sogar die Sauerstoffmasken runterkamen.

 

Die Sauerstoffmasken sind aber nicht gleich beim Tailstrike rausgefallen, sondern offenbar erst im Laufe des Steigflugs.

 

The crew continued the takeoff and climb, levelled off and descended after the oxygen masks were released, then entered a hold to burn off fuel and returned to Madrid for a safe landing about 90 minutes after departure.

 

Bei so einem Schaden frage ich mich aber schon, ob man das im Cockpit nicht merken kann und dann erst überrascht wird, wenn die Masken rausfliegen...

 

Gruss, Ernst

[Volume]

Vor allem war der Aufschlag so heftig, dass die beiden hinten sitzenden Stewardessen einen "Neck injury", also vermutlich ein Schleudertrauma haben... (laut Avherald)

Bei so einem Schaden frage ich mich aber schon, ob man das im Cockpit nicht merken kann und dann erst überrascht wird, wenn die Masken rausfliegen...

Kann man als Pilot eigentlich das automatische Auslösen der Sauerstoffmasken unterdrücken? Ich vermute mal sehr, das der Pilot das automatische Bedrucken der Kabine unterdrückt hat, und dann zwecks Fueldump einfach auf eine zu große Höhe geschickt worden ist (je höher, desto besser wird der Sprit zerstäubt, und man vermeidet eine großflächige Verseuchung des Bodens...)

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

...Kann man als Pilot eigentlich das automatische Auslösen der Sauerstoffmasken unterdrücken?...

Wenn du schnell genug bist, also bevor der Drucksensor in der Kabine nur noch 8,6 psia bekommt, ziehst du bei diesem Modell am Overheadpanel P11 den CB A-24 (PASS. OXY CONT).

Die manuelle Aktivierung geht aber weiterhin.

 

 

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Nachtrag auf Grund von Posting #18:

Diese Beschreibung basiert auf dem SSM (System Schematic Manual) und beinhaltet nur eine theoretische Lösung auf die Frage von Ralf.

Es sollte nicht in Flug angewandt werden... :009:

[sunnfun]

Wenn ich mich recht erinnere hat sunnfun damals erwähnt dass die 763 einen tailbumper hat. Die 762 allerdings nicht.

 

Das ist korrekt. Demzufolge hat auch nur die 763 einen "TAILSTRIKE" EICAS. Das gleiche gilt so auch fuer die 773 vs 772. Wenn der Tailskid einen Bodenkontakt vermeldet wird die Cockpitcrew durch EICAS darauf hingewiesen. Hat man keinen Tailskid, muss man halt andere Indikationen heranziehen; Cabin Pressurization, Cabin Crew reports etc.

 

Hier scheint man wohl den Tailstrike nicht bemerkt zu haben und ist froehlich weitergestiegen bis dann bei 14,000ft cabin alt die Masken fielen obwohl man via "CABIN ALT" bei 10,000ft schon darauf hingewiesen wurde. Bei der LH A330 hat man ja in Chicago den Tailstrike auch nicht bemerkt und erst nach der Landung in FRA die Schleifspuren gesehen. Wenn die Druckkabine nicht beschaedigt wird (Was bei der Aeromexico ja nicht der Fall war) kann man airborne den Tailstrike ohne Tailskid durchaus "übersehen"...

 

Der Grund fuer einen Tailstrike kann mannigfaltig sein: Falsches Gewicht für die T/O performance, falsche Beladung (CofG), falsche Rotationstechnik, Windshear etc. Muss man halt mal abwarten.

[sunnfun]

Wenn du schnell genug bist, also bevor der Drucksensor in der Kabine nur noch 8,6 psia bekommt, ziehst du bei diesem Modell am Overheadpanel P11 den CB A-24 (PASS. OXY CONT).

Die manuelle Aktivierung geht aber weiterhin.

 

Bitte nicht so einen Bloedsinn hier propagieren...

 

Aus dem Boeing Flight Crew Training Manual:

 

"Examples of troubleshooting are:

• attempting to reset a system by cycling a system control or circuit breaker when not directed by the NNC"

 

"Troubleshooting beyond checklist directed actions is rarely helpful and has caused further loss of system function or failure. In some cases, accidents and incidents have resulted. "

 

Bei 8,000ft Cabin Alt kommt eh die Air synoptic automatisch und man hat genug zeit einen level off zu machen. Da muss man nicht mit CB's rumspielen.

[Danix]

Bitte nicht so einen Bloedsinn hier propagieren...

 

ich glaube nicht, dass Ingo das propagieren wollte. Natürlich ist es nicht schlau, aber er wollte uns die technischen Möglichkeiten zeigen. Noch schlauer als einen Level off vor FL100 zu machen ist gar nie einen Tailstrike zu machen...

 

Dani

[sunnfun]

Noch schlauer als einen Level off vor FL100 zu machen ist gar nie einen Tailstrike zu machen...Dani

 

He who throws the first stone...

[josch]

eeeh...wenn zwei der Mädels hinten wegen der Aktion ein Schleudertrauma erlitten haben, dann gehe ich davon aus, dass nach paar Schrecksekunden das Intercom im Flightdeck summt und über den Vorfall informiert wird. Kaum zu glauben, dass die Piloten nichts von alldem mitbekommen haben.

 

Die Fotos offenbaren eher einen tail-"impact", als einen strike. Die hatten noch Glück, dass die APU nicht mitrausgefallen ist :009:

 

Gruss

Johannes

[Manfred J.]

He who throws the first stone...

 

 

Du hast recht mit dem Steine werfen als erstes....

 

Gutes Sprichwort... aber würd gerade zum Job passen,

wir werfen auch nie mit dem ersten Stein, aber wehe wir werfen zurück

dann kommt das Gejammer der..., nein ich laß es... :D

 

Das gerade eine B762 einen Tailstrike macht wundert mich, da

diese Version ja kürzer ist...

Aber bin ja kein Experte.

 

Danke Sunnfun für dein 767 Angament (schreibt man das so, hahah :005:)

 

Gruss vom Manfred :008:

[IFixPlanes]

Ich habe nur auf eine Frage mit den technischen Möglichkeiten geantwortet.

Fliegendem Personal sollte es eigentlich klar sein, das alles, was nicht über eure Unterlagen abgedeckt ist zu unterbleiben hat. :009:

 

 

...Hier scheint man wohl den Tailstrike nicht bemerkt zu haben und ist froehlich weitergestiegen bis dann bei 10,000ft cabin alt die Masken fielen ...

In Bezug auf "Bloedsinn hier propagieren" würde ich an deiner Stelle in deinen Unterlagen (FCOM 1.40.5) unter "Passenger Oxygen System" nachschauen. Da steht nämlich sowas wie

"The masks automatically drop from the PSUs is cabin altitude exceeds 14,000 feet."

Diese 14000 ft habe ich oben auch schon mit den 8,6 psia angedeutet. :005:

[sunnfun]

Ich habe nur auf eine Frage mit den technischen Möglichkeiten geantwortet.

Fliegendem Personal sollte es eigentlich klar sein, das alles, was nicht über eure Unterlagen abgedeckt ist zu unterbleiben hat. :009:

 

 

In Bezug auf "Bloedsinn hier propagieren" würde ich an deiner Stelle in deinen Unterlagen (FCOM 1.40.5) unter "Passenger Oxygen System" nachschauen. Da steht nämlich sowas wie

"The masks automatically drop from the PSUs is cabin altitude exceeds 14,000 feet."

Diese 14000 ft habe ich oben auch schon mit den 8,6 psia angedeutet. :005:

 

Habe mein Posting oben entsprechend geändert, vielen Dank fuer den Hinweis. Mir war aber trotzdem Dein Posting à la

 

Wenn du schnell genug bist, also bevor der Drucksensor in der Kabine nur noch 8,6 psia bekommt, ziehst du bei diesem Modell am Overheadpanel P11 den CB A-24 (PASS. OXY CONT).

 

doch etwas zu flapsig. Es ist ein absolutes no-no inflight mit CB rumzuspielen; ich hätte mir gewünscht das Du das auch so in deinem post klargestellt hättest.

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Gast]

Ein Tailstrike kann passieren,ok.

 

Fehlende Kommunikation zwischen Kabine und Cockpit kommt vor,auch ok.

 

Wenn aber "Bei 8,000ft Cabin Alt kommt eh die Air synoptic automatisch " eintritt,und man munter weiter steigt,noch ok-aber Zeit aufzuwachen.

 

Aber die Warning "CABIN ALT" bei 10,000ft ignorieren(oder nicht vestehen),

zeugt von gewissen Defiziten.Vielleicht würde ein Blick nach oben,auf das

Pressurization Control panel,ein wenig Erklärung bringen.

Bei viel zu niedrigen Werten für "differential pressure and cabin rate of climb",

und einer zu hohen"Cabin altitude" wäre ich hellwach.

Dann aber weiter zu steigen bis die Masken rausfallen,ist für mich ganz dünn.

Zeit für den Sim,oder eine Umschulung...

 

Sollte der beschädigte Rumpf erst später im Climb den Druck plötzlich verloren haben,

relativiere ich meine Kritik.

 

Gruß

Alex

[CactusTom]

Uh oh ein Tailstrike an einer Aeromexico ... das bedarf selbstverständlich einer tiefgründigen Diskussion hier im Forum :005:

 

Finde weitere lustige Vorfälle ...

[Ted]

Uh oh ein Tailstrike an einer Aeromexico ... das bedarf selbstverständlich einer tiefgründigen Diskussion hier im Forum :005:

 

Finde weitere lustige Vorfälle ...

 

Lieber Cactus etc.!

 

Hast du die Beschädigungen des Fliegers gesehen?

 

Ich glaube, dass es da einige Menschen gibt, die das gar nicht so lustig wie du finden!

[Niko]

Und hier der Bericht.

 

http://avherald.com/h?article=460db38a&opt=0

 

Ich glaube einer Besatzung mit >1000h auf dem Typ wäre eine Vr von 118 auf einem Langstreckenflug direkt ins Auge gesprungen.

Interessant wäre weichen Flugzeugtyp sie vorher geflogen sind. Selbst eine 738 muss da schon sehr leicht und-/ oder ein hohes Flapsetting haben um auf solch eine Vr zu kommen.

[FalconJockey]

Darum lernt man eigentlich Faustformeln, wenn man auf einen neuen Flugzeugtyp geht. Auf meiner Falcon ergibt sich die Vref/V2 aus dem Abfluggewicht (tausender) multipliziert mit 2, dann noch 60 addieren. So kann man die vom Computer berechneten Zahlen auf Plausibilität überprüfen: TOM 34,000lbs ==> 34 * 2 6 78 + 60 = 128. Die Vref ist 128 Knoten, V2 = Vref-1, also 127 Knoten.

 

Wenn man so etwas für jeden Flug macht, gerade wenn man neu auf dem Typ ist, kann eigentlich hinsichtlich dieser Thematik nicht mehr viel schief gehen.

[Niko]

Vielen Dank, die Formel war mir komplett unbekannt. Ich vermute die ist aber auch nur auf die Falcon bezogen, oder?