13.04.2013 | Lion Air 960 | 737-800 | Denpasar | Wasserlandung vor der Runway

[Frank_Willfeld]

Dann schaltet er den A/P aus und landet nach Sicht.

 

Es muss ja nicht sein, dass der AP an war, so manch einer fliegt auch gerne in den Wolken (manchmal schon kurz nach dem IAF, oder spätestens wenn man established ist) mal von Hand... und das darf er ja auch.

 

...oder JFK 13L, zum Beispiel, ist der visuelle Endanflug mit einer Kurve zu fliegen. Dort ist das PAPI erst im Short Final (etwa 3 Meilen) zu gebrauchen...

 

Soweit ich weiss geht der Parkway Visual Approach auch auf die 13R nicht nur die 13L ;), meine ja nur weil Du es so explizit erwähnst.

 

ok, Klugscheissmodus aus. Sorry for that :008: hes Isch nit bös gmeint.

 

Ich bin eigentlich mit Dani einverstanden, dass die da vorne vermutlich nix gesehen haben und dann schön 100ft below den 3Gräder ins Wasser gefräst sind. Wenn man in Grenzsituationen ist, dann neigt man dazu sich an das Bekannte zu halten, also die 3Grad aus dem Profil...und das muss dann passen, tuts ja meist auch, nur... wenn man die ganze Zeit mit schweizer Uhrenpräzision genau gleich falsch fliegt wirds doof. Ich glaube die Formel lautet: Falsch dann richtig = gut, falsch dann weiter exakt gleich falsch = splash!!....:D

Ich halte es aber auch für möglich, dass die einfach, wie hat Iris geschrieben? "einen Knick in der Optik" hatten, sich also verschätzt haben und dann ev. die Latenz der Treibwerke unterestimiert haben und platsch....

 

Oder gibt neue Erkenntnisse?

[Luftkutscher]

Zitat Frank Willfeld : Es muss ja nicht sein, dass der AP an war, so manch einer fliegt auch gerne in den Wolken (manchmal schon kurz nach dem IAF, oder spätestens wenn man established ist) mal von Hand... und das darf er ja auch.

 

Soweit ich weiss geht der Parkway Visual Approach auch auf die 13R nicht nur die 13L ;), meine ja nur weil Du es so explizit erwähnst.

 

ok, Klugscheissmodus aus. Sorry for that :008: hes Isch nit bös gmeint.

 

 

Lieber Frank, wenn du dir die Mühe nimmst und Iris Flowmotions Beitrag (weiter vorne, etwa Seite 5) studierst, dann wirst du sehn, dass der Autopilot bis etwa 500 Fuss eingeschaltet gewesen sein muss.

Es ist auch so, dass jede Airline, welche ich kenne, die Non Precision Approaches mit dem A/P bis zur Minimum Descent Altitude fliegt. Dann wird er ausgeschaltet und von Hand gelandet. So einfach von Hand durch die Wolken fliegen mag bei einem ILS Cat 1 ok sein. Oder auf deinem Simulator. Die Realität sieht eben anders aus.

 

 

Zitat Luftkutscher

...oder JFK 13L, zum Beispiel, ist der visuelle Endanflug mit einer Kurve zu fliegen. Dort ist das PAPI erst im Short Final (etwa 3 Meilen) zu gebrauchen...

 

Ich erwähne den Parkway Visual Approach gar nicht. Schon gar nicht explizit, sorry. Ich spreche "zum Beispiel vom JFK 13L".

(Auch) nichts für ungut. Darfst auch mal einen schlechten Tag haben. So, wie es offenbar die zwei Zauberer von Lion Air auch hatten.

 

Gruss aus Seoul.

Renato

[Berni]

Es ist auch so, dass jede Airline, welche ich kenne, die Non Precision Approaches mit dem A/P bis zur Minimum Descent Altitude fliegt. Dann wird er ausgeschaltet und von Hand gelandet. So einfach von Hand durch die Wolken fliegen mag bei einem ILS Cat 1 ok sein. Oder auf deinem Simulator. Die Realität sieht eben anders aus.

 

Ist das so?? Hand fliegen nur bei CAVOK auf dem ILS? Was macht ihr eigentlich, wenn tatsächlich mal der A/P nicht mehr will? Kommt nie vor, ich weiß! Trotzdem finde ich in der Boeing mit VSD und womöglich IAN Non Prec Approaches völlig entschärft. Bei uns wird gelegentliches Handfliegen unterstützt wenn nicht sogar gewünscht. Wenn es nicht grad high workload in FRA mit parallel Approaches, Gewitter und Turbulenz am Ende einer 12 stündigen Dienstzeit ist - gern auch ohne FD, ohne ILS, in IMC auch schon ab 10.000ft oder wann auch immer man Lust dazu hat! Anscheinend soll Handfliegen ohne FD auch von Boeing gewünscht sein, sonst könnte es passieren, dass man sich irgendwann mal vom A/P ins Wasser fliegen lässt... oder einfach nicht mehr kapiert, wozu dieses komisch geformte Lenkrad vor einem gut ist...

 

 

Berni

[Luftkutscher]

Ist das so?? Hand fliegen nur bei CAVOK auf dem ILS?

Berni

 

Berni, willst du mich falsch verstehen, oder habe ich den Smilie übersehen? Ich habe nicht geschrieben "nur Cavok und auf dem ILS". Es ist einfach nicht besonders professionell, wenn man in IMC bis zur MDA fliegt. Wenn das Wetter deutlich besser ist, dann darf und soll man es auch üben, klar.

 

Wir haben genügend Plätze, wo manuelles Fliegen an der Tagesordnung ist. Auch mit dem Jumbo, übrigens. Bis jemand bei uns Kapitän ist, hat er schon ein paar tausend Landungen gemacht und hat entsprechend Erfahrung mit manuellen Landungen, auch bei schlechtem Wetter etc. Dazu gehören auch Landungen im Taifun, welche europäische Piloten nur von youtube kennen. An der Praxis wird es also nicht mangeln.

 

Eine professionelle Airline benutzt heute die Automation so, wie es der Hersteller empfohlen hat. Da ist Airbus und Boeing in etwa gleicher Meinung. In IMC, wo bis ans Minimum oder an die MDA geflogen wird, ist es sicherer den Autopiloten zu überwachen, als die Fehler des Pilot Flying auszukorrigieren. Ich denke, dass deine Kapitäne nicht besonders erfreut sind, wenn du bei Minimum Wetter einen manuellen Anflug machen möchtest.

 

Nicht derjenige Pilot ist der coolste, welcher einen Non Precision Approach ohne A/P und F/D macht, sondern der, welcher die sicherste Option wählt. Das wird auch bei deiner Firma nicht anders sein, denke ich. Bei wem fliegst du?

 

Gruss

Renato

[Frank_Willfeld]

Ist das so?? Hand fliegen nur bei CAVOK auf dem ILS? Was macht ihr eigentlich, wenn tatsächlich mal der A/P nicht mehr will? Kommt nie vor, ich weiß! Trotzdem finde ich in der Boeing mit VSD und womöglich IAN Non Prec Approaches völlig entschärft. Bei uns wird gelegentliches Handfliegen unterstützt wenn nicht sogar gewünscht. Wenn es nicht grad high workload in FRA mit parallel Approaches, Gewitter und Turbulenz am Ende einer 12 stündigen Dienstzeit ist - gern auch ohne FD, ohne ILS, in IMC auch schon ab 10.000ft oder wann auch immer man Lust dazu hat! Anscheinend soll Handfliegen ohne FD auch von Boeing gewünscht sein, sonst könnte es passieren, dass man sich irgendwann mal vom A/P ins Wasser fliegen lässt... oder einfach nicht mehr kapiert, wozu dieses komisch geformte Lenkrad vor einem gut ist...

 

 

Berni

 

keine Ahnung wie Korean Air das handhabt aber so wie das Bernie (siehe Quote oben) erzählt genau so kenne ich das auch.

 

es war auch wie gesagt nicht angriffig gemeint ud das schrieb ich auch explizit aber wenn Du unbedingt magst:

 

Die JFK 13L, heisst mittlerweile JFK 1 13L/13R, und ist keine IAC oder kein Anflugverfahren sondern eine SID:rolleyes:

 

Wenn Du auf der SID Papis siehst, solltest Du deine Optik mal wieder gründlich kallibrieren lassen oder Du machst etwas noch grundlegenderes falsch.

 

Vielleicht zu viel Taifun Crab Angle?

Das kann ich leider nicht beurteilen kenne das tatsächlich nur von Youtube.

 

Die Parkway Visual 13L/13R und die VOR or GPS 13L, VOR or GPS 13R sind praktisch identische Procedures, der Hauptunterschied sind die LDG wx Min 800 (VOR/GPS) und C 2500 - 3.0V für den Visual. Aber alle Procedures gehen über beide Bahnen.

[FalconJockey]

Passend zum Thema "Starkregen kurz vor der Landung" passt dieses Video: http://www.liveleak.com/view?i=097_1371095922

[Berni]

Berni, willst du mich falsch verstehen, oder habe ich den Smilie übersehen? Ich habe nicht geschrieben "nur Cavok und auf dem ILS". Es ist einfach nicht besonders professionell, wenn man in IMC bis zur MDA fliegt.

 

Hi, nö ich will niemanden falsch verstehen. Ich mag nur diesen Pauschal-Ton "Junge, Du mit deinem Simulator, wir in der Realität... nicht so gern.."

 

Es ist auch so, dass jede Airline, welche ich kenne, die Non Precision Approaches mit dem A/P bis zur Minimum Descent Altitude fliegt. Dann wird er ausgeschaltet und von Hand gelandet.

 

Von IMC bis Minimum lese ich hier nichts.. Egal, wir sind uns einig das Hand- Fliegen gut ist und von jedem beherrscht werden sollte und dass bei marginalem Wetter alle vorhandenen Mittel genutzt werden sollten!

 

Berni

[FalconJockey]

Nachdem der etwas provokante Teil eines Beitrags vom User editiert wurde, habe ich nun die darauf Bezug nehmenden Antworten geloescht.

 

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@Renato: Wenn die Asiaten/Koreaner echt nur noch mit der Automatik fliegen, wenn mal ein Woelkchen am Himmel steht, dann frage ich mich auch, wie Berni, wo dann die Professionalitaet bleibt, die manuelle Steuerung nicht verkuemmern zu lassen. Es sollte doch absolut kein Problem sein, bei schlechtem Wetter, die Maschine von Hand bis zum Minimum zu fliegen. Eine Ceiling von 400ft ist doch ueberhaupt keine Herausforderung und wozu hat man zwei Piloten im Cockpit, wenn nicht fuer das Monitoring?

 

Klar, es heisst in den von Anwaelten geschriebenen Handbuechern immer so schoen "make best use of equipment", aber ist die Crew nicht auch ein Teil des "equipment"? Das ist zwar eine andere Diskussion, die wir schonmal im Forum gehabt haben, aber ich halte sie fuer wichtig.

 

Ich halte von diesem ganzen Autopilotengehampel nicht viel, das ist so. Klar nutzt man ihn waehrend 98% der Flugzeit, aber man schlaeft doch ein, wenn man nicht wenigstens Start, Departure und Anflug selbst macht. Das ist doch keine Fliegerei mehr, das macht doch gar keinen Spass mehr. Warum ist man dann Pilot? Ich rede jetzt nicht vom Anflug nachts um 3 Uhr, bei dem einem die roten Augen ein Doppelbild bescheren, oder bei RVR 550 mit BKN002. Wenn mir mein Arbeitgeber da solche Vorschriften machen wuerde, waere es den Job nicht mehr wert. Oder bin ich einfach noch zu jung, um das zu verstehen?

[Luftkutscher]

Hi, nö ich will niemanden falsch verstehen. Ich mag nur diesen Pauschal-Ton "Junge, Du mit deinem Simulator, wir in der Realität... nicht so gern.." Berni

 

Ja, Berni, wenn ich den Text nochmals durchlese kann dieser Eindruck entstehen. War nicht so gemeint. (Sorry, Frank Willfeld)

 

Von IMC bis Minimum lese ich hier nichts.. Egal, wir sind uns einig das Hand- Fliegen gut ist und von jedem beherrscht werden sollte und dass bei marginalem Wetter alle vorhandenen Mittel genutzt werden sollten! Berni

 

Absolut!

 

Gruss Renato

[Luftkutscher]

Zitat FalconJockey:

@Renato: Wenn die Asiaten/Koreaner echt nur noch mit der Automatik fliegen, wenn mal ein Woelkchen am Himmel steht, dann frage ich mich auch, wie Berni, wo dann die Professionalitaet bleibt, die manuelle Steuerung nicht verkuemmern zu lassen. Es sollte doch absolut kein Problem sein, bei schlechtem Wetter, die Maschine von Hand bis zum Minimum zu fliegen. Eine Ceiling von 400ft ist doch ueberhaupt keine Herausforderung und wozu hat man zwei Piloten im Cockpit, wenn nicht fuer das Monitoring?

 

Ich rede jetzt nicht vom Anflug nachts um 3 Uhr, bei dem einem die roten Augen ein Doppelbild bescheren, oder bei RVR 550 mit BKN002. Wenn mir mein Arbeitgeber da solche Vorschriften machen wuerde, waere es den Job nicht mehr wert. Oder bin ich einfach noch zu jung, um das zu verstehen?...

 

Zitatende FalconJockey

 

 

Ja Andreas, zu meiner Falcon Jockey Zeit war das genau auch so. Ich persönlich fliege heute noch so oft wie möglich von Hand und ermutige auch meine Copiloten, (ohne pressure) dies zu tun. Klar, denn das macht ja auch mehr Spass, und gleichzeitig wird man nebenbei noch ein besserer Pilot.

 

Nur ist es so, dass die Asiaten hier tatsächlich eine etwas andere Philosophie vertreten. Ob diese so wahnsinnig gut ist, werde ich nicht kommentieren.

 

Fakt ist: Durch das Piloten-Kontroll-System FOQA (ein System, welches jede Abweichung der Piloten-Inputs per Satellit ins Chefpiloten-Büro übermittelt) ist die Fliegerei in Asien sicherer geworden. Alle grossen Airlines folgen diesem Prinzip. Wenn das Wetter nahe dem Minimum ist, wird eine Autoland gemacht (wenn es der Crosswind zulässt). Denn wenn sie zu oft einen Go Around machen müssen, weil die engen "Stable Approach Criteria" überschritten werden, kann das ihre Karriere negativ beeinflussen.

 

Dieses Punishment-System funktioniert in Asien. Damit kommen wir Ausländer-Captains aber gut klar, weil wir selber entscheiden, ob wir nun von Hand fliegen wollen oder nicht. Die ausländischen Copilotinnen und Copiloten haben es hier etwas schwerer, wenn ein Asiate links sitzt. Überhaupt müssen die First Officers hier einiges mehr aushalten. Not easy.

Es wird stur nach Procedure gearbeitet, und das ist auch gut so! So lange keine Situationen eintreffen, wo "outside the box" entschieden werden muss, hat diese Art von Fliegerei viele Vorteile. Und darum geht es. Die Flugsicherheit hat somit sehr stark zugenommen. Die Statistik scheint hier Recht zu haben.

 

Zusätzlich sind die meisten meiner Copiloten hierzulande ehemalige F-5, F-4, F-15 oder F-16 Militärpiloten. Leute also, welche in ihrer vorherigen Laufbahn hauptsächlich von Hand geflogen sind. Mindestens acht Jahre. Danach werden sie auf die B737 als Copilot geschult. Dann A330, A380, B777 oder B747 auf dem rechten Sitz. Nach etwa zwölf Jahren steht dann eine Beförderung zum Gabbiddähn an. 20% bestehen sie nicht und bleiben noch ein paar Jahre oder den Rest ihrer Zeit First Officer.

 

Auf der Langstrecke kommt dazu, dass wir die verschiedenen lokalen Procedures berücksichtigen müssen: z.B. die QFE-Fliegerei in Russland oder spezielle Verfahren in Afrika, Australien und nicht zuletzt die US-FAA Regulations etc. Das birgt viele Gefahren; und um diese zu umschiffen wird die Automation benutzt.

Es kann für einen Asiaten First Officer schon stressig genug sein, nach einem 14-Stundenflug einer Stinklaune eines New York Controllers ausgesetzt zu sein; oder dem schwer verständlichen Gemurmel eines Sydney-Flugverkehrsleiters. Oder den verschiedenen Dialekten und Variationen des europäischen Flug-Englisch...

 

Es gibt also verschiedene Herangehensweisen, um die Flugsicherheit zu erhöhen. Ich denke, dass die Asiaten wissen, was für sie am besten ist.

 

Aber die Diskussion ist wirklich interessant. Es führen viele Wege nach Rom. Auch ohne GPS.

 

 

Gruss aus Seoul

Renato

[FalconJockey]

Das klingt doch schon anders und es handelt sich also eher um ein regionales Phänomen, weil in Asien einfach eine andere Denkweise vorzuherrschen scheint. Wäre nicht mein "cup of tea"! Ich bin mir schon bewusst, dass man in Australien die SOPs ebenfalls sklavisch bis zum i-Tüpfelchen befolgt. Die brauchen das wohl, um glücklich zu werden. Andere wiederum tragen gelbe Warnwesten, weil das angeblich deutlich sicherer sei ;)D

[Danix]

Asien ist natürlich nicht gleich Asien. Die in Indonesien wären eben gerettet, wenn sie sich stur an Procedures halten würden - tun sie leider nicht. Deshalb geht es eben auch schief. Und deshalb haben sämtliche erfolgreichen Asiatischen Airlines rigorose Procedures, denn sonst würde es gleich aussehen wie in Indonesien. Oder weniger schlimm in Vietnam, Thailand usw.

 

Die strikte Kontrolle ist natürlich nicht ein aviatisches Phönomen Asiens, sondern Teil der Geschichte und Kultur. Dort ist man überall so, also in den Ländern wo man so ist, und damit meine ich vor allem die Chinesische, Japanische, Koreanische Kultur, und natürlich die Kulturkreise, wo diese hineinstrahlen, z.B. Singapur oder Malaysia.

 

Eine Ausnahme bilden die Philippinen, die immer noch stärker europäisch fühlen und denken als die anderen Asiaten. Aber es ist nicht minder chaotisch.

 

Alles in allem bin ich hier sehr stereotypisch, und natürlich gibt es immer ein Gegenbeispiel für meine Aussagen. Aber so grosso modo glaube ich schon, dass es so ist.

 

Wie die Asiaten über uns denken, das muss ich ja hier nicht extra erwähnen...

 

Dani

[Totaler_Laie]

Wie die Asiaten über uns denken, das muss ich ja hier nicht extra erwähnen...

 

Ähhmm.... doch! :009:

[Frank_Willfeld]

Hi Renato,

 

first of all, apologies accepted:008:

Dann Danke für Deinen wirklich sinnstiftenden Insight ins "Korean/Asian Way of Flying".

Dieser Beitrag, hat nicht nur geholfen, den Zankapfel bei uns zu erklären und zu schlichten, sondern gab gleichzeitig doch einen sehr guten Eindruck und auch einen wichtigen Ausschnitt aus dem "frame of mind" eines asiatischen Piloten.

Ich muss zugeben, dass ich mich mit den Aiaten im Cockpit überhaupt nicht auskenne, ich weiss nur wie es hierzulande läuft. Bei den Amis kenne ich mich noch ein wenig aus, aber Asien ist für mich fliegerisch eine totale Black-Box

 

Fly safe

[DaMane]

Zurück zum Thema:

 

Habe gerade gehört, daß inzwischen ein 'microburst' als Ursache festgestellt worden sein soll. Weiß jemand näheres?

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Der Final Report wurde herausgegeben, den ich aber auf die schnelle nicht finden konnte. Wenn ihn jemand finden sollte, dann verlinkt ihn doch hier, danke.

 

Flightglobal berichtet darüber und was da steht klingt "interessant".

 

The final report into the crash of a Lion Air Boeing 737-800 aircraft on short finals to land at Denpasar's Ngurah Rai International airport on 13 April 2013 has identified several safety issues around the skill of the pilots and the carrier's emergency response procedures.

 

The National Transportation Safety Committee (NTSC) report retains the same chronology as the preliminary report issued in May 2013. As with the earlier report, it highlights the failure of the captain and first officer to communicate effectively prior to impacting the water. The final report also refers to CCTV footage, which shows the extent of the rainy weather immediately prior to the crash, which prevented the flight crew from seeing the runway.

The first officer, who was flying, mentioned that the runway was not in sight as the aircraft descended through 900ft on final approach after an uneventful flight from Bandung. Although the aircraft's automated systems issued a "minimum" warning at 550ft, the crew disengaged the autopilot and autothrottle, and continued the descent flying manually.

 

At 300ft, the report reveals that the cockpit voice recorder picked up a sound consistent with rain hitting the windshield, although there was no sound of windshield wipers. When the 737 had descended to just 150ft, the captain took control of the aircraft, while the first officer again said that he could not see the runway.

 

During interviews, the captain maintained that he was confident the runway would appear at any moment. It was only when the enhanced ground proximity warning system called a 20ft height alert that the pilot commanded a go-around but, just 1s later, the aircraft impacted the water. Though there were no fatalaties among the 101 passenges and seven crew, four passengers suffered serious injuries. The aircraft, bearing registration PK-LKS, was a complete hull loss.

 

“The (pilot in command’s) expectation that he would be able to see the runway after the rain can be considered as inability to accurately perceive what was going on in the flight deck and outside the aircraft, including the thunderstorm formation that was observed at an aircraft altitude below 900ft. This might be due to unutilised resources available in the flight deck and the limited visibility due to the hazy conditions which made the pilot unable to see the thunderstorm formation properly.”

 

The report makes it clear that the captain’s go around decision came far too late. It notes that the bare minimum altitude for a 737 go around is 50 feet, as 30 feet of altitude are lost when executing the manoeuvre. The manoeuvre also demands three seconds to executive effectively.

 

After the aircraft came to rest in the water, the report shows that the crew handled the evacuation poorly. The first officer initally attempted to evacuate passengers through the right cockpit window. When this proved unviable, he conducted the evacuation through the right-hand service door.

 

Meanwhile, a flight attendant on the left side of the aircraft was unable to detach a life raft from the aircraft, as her only training for this exercise consisted of watching a video.

 

The report lists 13 recommendations for five parties including Lion Air, airport operator PT Angkasa Pura I, and the Directorate General of Civil Aviation.

The key recommendations, however, focus on ensuring the pilots employ effective crew resource management skills, hand flying skills, and emergency procedures.

[fm70]

Der Final Report wurde herausgegeben, den ich aber auf die schnelle nicht finden konnte. Wenn ihn jemand finden sollte, dann verlinkt ihn doch hier, danke.

 

http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final%20Report%20PK-LKS%20released.pdf

Und ja, die Internetseite des indonesischen Transportministeriums ist, hmm, sagen wir mal vorsichtig: etwas unübersichtlich.