13.04.2013 | Lion Air 960 | 737-800 | Denpasar | Wasserlandung vor der Runway

[Luftkutscher]

...mögliche Pay to Fly Kutscher, Low Cost Airline, neues Flugzeug, schönes Badewetter (...), schwarze Liste, Lions Air achter Crash, Flugdienstzeiten, CRM, Hierarchiegefälle, wenig Erfahrung, keine Procedures, ahnungslose Passagiere, korrupte Regierung, geldgeile Manager, schlechte Ausbildung, keine Weiterbildung, keine wirklichen Checkflüge, lausige ATC, billiges Personal... usw. You get, what you pay for.

 

Das ist ja erst die Spitze des Eisbergs. Asien wird weiterhin rasant wachsen. Die Erfahrung der Piloten wird nicht ausreichen, um die geforderten Sicherheitstandards einzuhalten. This is just the beginning. Da muss man kein Prophet sein.

Europa geht teilweise in die gleiche Richtung.

 

Sieht so aus, als hat die Crew einen CSS-APP gemacht (Chesley "Sully" Sullenberger).

Renato

 

 

Super, jetzt zitiert er sich schon selber...

 

Aber das zeigt auch, dass wir oft kurz nach dem Unfall bereits wissen, wie es dazu kommen konnte. Speziell wenn man ein paar Jahre ausserhalb der geschützten Werkstatt "Europa" geflogen ist, kann man die Qualitäten der Drittwelt-Airline-Piloten recht gut einschätzen.

 

Iris Flowmotion hat es bereits getan. Dani Danix weiss es auch.

 

Die Piloten benutzen in diesen Ländern einfach keine Procedures. Die Kapitäne fliegen ihre Boeing 737-800 genau so, wie sie damals B737-200 geflogen sind. Zumeist mit HDG SEL und V/S. Und die Pay2Fly Copiloten sind die Uniform tragenden Sandsäcke mit Sonnenbrille. Zu Weight&Balance Zwecken auf dem Rechten Sitz festgeschnallt, erfüllen sie die Minimalanforderungen zum Flugfunk. (Da wo Sie heute sitzen, lag gestern noch meine Mütze)

 

Mit der Copilotenschwemme hier in Europa werden sehr bald auch hiesige Billigflug-Gesellschaften damit konfrontiert. Respektive deren Billigflug-Kundschaft. Man darf gespannt sein.

 

Der Lions Air Kapitän und sein indischer Kasten-Copilot sollten meines Erachtens (wenn denn alles stimmt, was man bis jetzt weiss) ins Gefängnis wandern und nie wieder ein Flugzeug steuern dürfen.

 

Jedem Piloten, jeder Crew können Fehler unterlaufen, keine Frage. Nur, wenn das ganze System hat, dann muss auch Lions Air endlich die Konsequenzen tragen. Das wird aber mit der korrupten Flugbehörde Indonesiens mit Sicherheit nicht geschehen. Und deshalb werden wir wohl noch dieses Jahr vom nächsten Crash hören. Nummer Neun. Traurig.

 

Gruss aus New York.

Renato

[Mäthu]

Für alle diejenigen welche nicht IFR fliegen: die ILS braucht man nicht wegen reduzierter Workload.

Auf Linie fliege ich zu 99% einen ILS-Anflug. Die Non-Precision-Approaches werden auf Linie hin und wieder geflogen, im Simulator häufiger.

Ein ILS-Anflug wird bei uns genauso geflogen wie ein Non-Precision-Anflug. Bei guter Grundausbildung und richtiger Vorbereitung kann, so meine ich, jeder Linienpilot einen solchen Anflug "gefahrlos" fliegen.

 

Doch, ich würde an alle die IFR fliegen adressieren, dass ich Danix zustimmen würde, dass eine ILS mit reduzierten Workload verbunden ist. Dies meine Erfahrung nach 7000 Std IFR A319-A340 bei 3 verschiedenen Operator. Aber die Wahrnehmung kann hier auseinandergehen.

Ich stimme aber auch Patrick zu, dass bei guter Grundausbildung und guter Vorbereitung auch ein NPA gefahrlos geflogen werden kann.

 

Ok, habe wohl nicht viel nützliches beigetragen. War zur Völkerverständigung:008:

 

Gruess Mathias

[Hausi122]

Und eben diese Airline hat bestellt:

 

60 A320

109 A320 NEO

65 A321 NEO

11 737-800

111 737-900ER

201 737 MAX

5 787-8

38 ATR 72-600

 

Zusammen mit den Flugzeugen, welche Lion Air schon in Betrieb hat,

ergibt sich eine Flottengrösse von 600 Einheiten. Die Tochter Wings Air nicht mitgezählt.

 

Diese Flugzeuge müssen nicht nur geflogen, sondern auch gewartet werden. Jeder, welcher schon länger in diesen Gefilden gelebt hat, weiss, wie unendlich gross die Herausforderung ist, in diesem Klima nur schon den Korrosionsschutz der Vögel einigermassen in den Griff zu bekommen.

Von einer ganzheitlichen MRO spreche ich noch gar nicht.

 

Ich habe grösste Bedenken, dass das Expeiment Lion Air gelingen wird. Ich wage sogar zu behaupten: Das kommt nicht gut ! (Wobei dies durchaus nicht nur kommerziell gemeint ist)

 

Gruss Hausi

[Gulfstream]

Na ja, wenn die fabrikneue 737 versemmeln wie andere den Gummi auf den Reifen, braucht man Nachschub....

 

Sorry, aber was hier passiert ist, ist tragisch, unvorstellbar dilettantisch und auf der anderen Seite nur mit Humor zu ertragen. Der Sonnenbrille tragende uniformierte Sandsack von Renato hilft dabei.....

 

Gruss Markus

[Danix]

Und eben diese Airline hat bestellt:...

 

Die müssen so viele bestellen, weil sie so viele Flugzeuge verlieren :008:

 

On a more serious note, wie der Brite zu sagen pflegt: Diese Bestellungen und Optionen muss man nicht so ernst nehmen. Adam Air hatte auch 100 bestellt plus 100 Optionen. Was dann am Schluss raus kommt werden wir sehen. Und wenn Lion Air nicht mehr ist kommt die nächste Airline, neue Bemalung, neue Flieger, neuer Name... - gleiche Operation.

 

Dani

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Hans Tobolla]

Was regt dich nun mehr auf, Iris?

 

DASS sie den Sinkflug ab dem MaPt fortgesetzt haben, oder WIE sie es getan haben?

 

Gruß!

 

Hans

[Manfred J.]

Was regt dich nun mehr auf, Iris?

 

DASS sie den Sinkflug ab dem MaPt fortgesetzt haben, oder WIE sie es getan haben?

 

Gruß!

 

Hans

 

 

Wie sie es wohl generell gehändelt haben ;)

 

Frohe Pfingsten

[Hans Tobolla]

Bis zu dem Zeitpunkt wo sie VNAV abgeschaltet haben ist es doch ganz gut.

 

Aber mal etwas anderes, Manfred. Vergleiche mal die Kurve von der Radiohöhe mit der von der barometrischen Altitude. Je niedriger sie kamen, desto näher liegen die Kurven beieinander, bis sie schließlich ineinander laufen. Bei Altitude 3000 ft war die Radiohöhe ca. 3300 ft, weil es erheblich wärmer war als Standard.

 

Gruß!

 

Hans

[G-GFFD]

Im Airliners.net Forum wurde ein Cockpitvideo einer Lion Air 737NG mit einem VOR RWY 09 Anflug auf Bali gepostet.

 

Kein Kommentar dazu meinerseits . . .

 

http://www.youtube.com/watch?v=7RJ2-jMG6NY

 

Schön das Lion Air RAAS (Runway Awareness & Advisory System) hat. :008:

 

Dominic

[IFixPlanes]

Ein Kommentar unter dem Video:

 

Shit, how many times does this guy need to be told hes low on slope...

[josch]

Hoffentlich ist das im Video nicht der Line-Check, nach welchem der Frischling (nur ein Streifen) in real OPS entlassen wird. Schätze mal, dass die Stimme aus dem Off ein Checker ist.

 

Da sieht man halt den Unterschied. Ein AUA-Cpt. sagte mir mal vor einigen Jahren, dass bei ihnen die neuen F/Os nach Beendigung von Ausbildung und Einschulung sofort professionell in das alltägliche Arbeitsumfeld eingebunden werden und ihren Job von Beginn an gut machen können sowie dem Cpt. ein vollwertiger Kollege sind. Er sagte zudem, dass er selber manchmal erstaunt sei, wie gut die Jungen teilweise seien.

 

Eben das ist und war stets ein definitives Ziel der gesamten Selektion und Ausbildung.

Soll jetzte keine "the one & only"-Ode an das NFF'lertum von OS, LH und LX sein, aber die obige Aussage fiel mir soeben spontan wieder ein.

 

Gruss

Johannes

[Hans Tobolla]

Hat der Pilot (Video Beitrag 110) denn etwas falsch gemacht?

 

Es war ein Anflug nach Sicht und ich habe im Wesentlichen beim PAPI nur zweimal weiß gesehen.

 

Gruß!

 

Hans

[mds]

Hoffentlich ist das im Video nicht der Line-Check, nach welchem der Frischling (nur ein Streifen) in real OPS entlassen wird. Schätze mal, dass die Stimme aus dem Off ein Checker ist.

Bei A.net heisst es dazu:

«This a line training flight. The training captain is only keeping on advising the F/O on the peculiarities of this not-so-easy approach»

Martin

[ThomasBoehme]

Frage an die Captains: warum ist das denn ein "not so easy approach"?

Bitte um Entschuldigung, aber auf dem Video sieht es sehr "easy" aus, sogar die PAPI Lampen sind gut sichtbar. Und ich lese bei Dani, dass in den Tropen die Wolken nie unter 1000" sinken. Vielleicht kenne ich als PPL'er zuwenig vom Fliegen mit grossen Teilen. Danke.

 

Gruss

Thomas

[Hans Tobolla]

Wahrscheinlich weil es kein ILS ist.

 

Gruß!

 

Hans

[Benjamin M]

Da sieht man halt den Unterschied. Ein AUA-Cpt. sagte mir mal vor einigen Jahren, dass bei ihnen die neuen F/Os nach Beendigung von Ausbildung und Einschulung sofort professionell in das alltägliche Arbeitsumfeld eingebunden werden und ihren Job von Beginn an gut machen können sowie dem Cpt. ein vollwertiger Kollege sind.

 

Line Training gehört zur Ausbildung.

Hast Du bei AUA schonmal im Cockpit gesessen, wenn ein junger Co seine ersten Legs fliegt? Was waren denn da die Unterschiede zu dem Video?

[josch]

Sieht so aus, als ob ich das Video sowie die Aussagen dazu falsch interpretiert habe. Für mich kam es so rüber, als ob es an basic-skills gemangelt hätte. Ist wohl nicht so. Deshalb - mein Fehler.

 

Gruss

Johannes

[Wingman340]

Frage an die Captains: warum ist das denn ein "not so easy approach"?

Bitte um Entschuldigung, aber auf dem Video sieht es sehr "easy" aus, sogar die PAPI Lampen sind gut sichtbar. Und ich lese bei Dani, dass in den Tropen die Wolken nie unter 1000" sinken. Vielleicht kenne ich als PPL'er zuwenig vom Fliegen mit grossen Teilen. Danke.

 

Gruss

Thomas

 

Hi Thomas

 

der Anflug ist ein normaler Non-Precision-Approach. Kleine Abweichungen gegenüber über ILS-Anflug gibt es hier, welche im Briefing angesprochen werden müssen/ sollten.

 

Als Beispiel:

- der Endanflug wird mit einem Track von 091° geflogen. Bei 0 Seitenwind wird die Bahn als eher links gesehen (die Bahnrichtung ist eher gegen 086° orientiert)

- Der Anflugswinkel ist zwischen 2.75 ° und 2.80 ° (je nach Dokumente). Das PAPI zeigt aber 3° an! Auch das muss angesprochen werden (der Anflug ist flacher als "standard", das PAPI zeigt jedoch "standard" 3° an). Wenn Du also mit einem Gleitwinkel von 2.8° anfliegst, zeigt Dir das PAPI an, dass Du eher auf der niedrigeren Seite bist., obwohl Du richtig auf dem Gleitweg bist.

 

@ Hans:

ist nicht, weil es kein ILS ist. Es bleibt ein normaler, gut zu fliegender Non-Precision-Anflug. Es ist kein "no-easy-Anflug" ebenso wenig wie es ein "gefährlicher" Anflug ist!

 

Gruss

Patrick

[DaMane]

Als Beispiel:

 

- Der Anflugswinkel ist zwischen 2.75 ° und 2.80 ° (je nach Dokumente). Das PAPI zeigt aber 3° an! Auch das muss angesprochen werden (der Anflug ist flacher als "standard", das PAPI zeigt jedoch "standard" 3° an). Wenn Du also mit einem Gleitwinkel von 2.8° anfliegst, zeigt Dir das PAPI an, dass Du eher auf der niedrigeren Seite bist., obwohl Du richtig auf dem Gleitweg bist.

....

Gruss

Patrick

 

Warum macht man so abweichende Anflugverfahren? Steiler als Standard wegen Hindernissen wäre einleuchtend, aber flacher erfordert ein höheres powersetting mit mehr Lärm und Verbrauch?

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Dafür kann es verschiedene Gründe haben.

 

Ein NPA (Non Precision Approach) hat nie einen konstanten Anflugswinkel, weil er wird "in Treppenstufen" publiziert. Nur wird heute ein NPA mit einem konstanten Anflugwinkel (CANPA, Constant Angle NPA) geflogen, zur Reduktion des Workloads :005:, also quasi wie eine ILS (dank moderner Cockpittechnik).

 

Nun legt man einfach einen konstanten Winkel über diese Treppen (die jeweiligen MDAs Minimimum Descent Altitudes in Abhängigkeit von der Distanz zur Piste/Navigationsanlage), damit man nie unter ein Minimum kommt.

 

Erst wenn man per Sicht übernimmt, kann man das Papi benutzen. Dieses ist dann natürlich wieder auf die idealen 3° ausgerichtet (meistens, auch nicht immer).

 

Man fliegt also den NPA wie man ihn fliegen muss, in Treppen oder konstant, und irgendwann fliegt man visual und übernimmt das Papi.

 

Übrigens ist der Unterschied zwischen 2.8° und 3° minimim, viel mehr Fuel wird da wohl nicht gebraucht. Es gibt auch ILSsen mit 2.8° oder andere Werte. Von der Norm abweichende Gleitwinkel mögen historisch bedingt sein oder aufgrund des damals hauptsächlich verwendeten Flugmaterials (Militär), oder andere Präferenzen der damaligen Authority.

 

Dani

[Luftkutscher]

Frage an die Captains: warum ist das denn ein "not so easy approach"?

Bitte um Entschuldigung, aber auf dem Video sieht es sehr "easy" aus, sogar die PAPI Lampen sind gut sichtbar...Vielleicht kenne ich als PPL'er zuwenig vom Fliegen mit grossen Teilen. Danke.

Gruss

Thomas

 

Hallo Thomas.

Der Copilot auf dem Video hat zwar einen Bart, aber wahrscheinlich eben noch sehr wenig Erfahrung. Sein Fluglehrer gibt ihm Tipps, wie er auf dem PAPI-Gleitpfad bleiben kann. Da unterscheidet sich eine B737 von einer TB20 kaum.

 

Ich denke auch, dass der Trainee seinen Job ganz gut macht. Es ist vielleicht eine seiner ersten Landungen im real Airplane. Die Kommentare in youtube.com sind ja nicht besonders professionell. Genau so wie im A.net halt.

Der Simulator ist die eine Sache, das richtige Flugzeug eben eine ganz andere.

 

"Not so easy approach" deshalb, weil der Frischling nicht einfach dem Gleitpfad des ILS runterrutschen kann.

Er muss rausschauen und das PAPI interpretieren, die Speed halten, seine Sinkrate überprüfen, seinem Instruktor artig zuhören und von den 145 Knoten nicht beeindruckt sein.

Er sollte gleichzeitig nicht zu oft daran denken, dass jetzt 160 Leute ihr Leben in seine schweissigen Hände legen, unverkrampft und suverän kleine Korrekturen machen und bereits daran denken, was er nach der Landung dem Ground Control sagen muss.

Das alles geht bei einem ILS/FD Approach wesentlich einfacher als bei einem visual Segment. Ich kann mich gut erinnern, wie meine ersten Flüge auf dem FLUF waren. Ich hatte das Glück 1000 Stunden als Twin-PIC (C421, Cheyenne) zu haben; und trotzdem war es anfangs schon ziemlich anspruchsvoll, auf der B737-300 eine gute Figur zu machen.

 

Irgendwann muss man eben seine Erfahrung mit dem richtigen Flugzeug machen. Nur denke ich, dass die angehenden Kopiloten allgemein viel zu früh von einer Seneca oder einer Twin-Diamond auf Passagierflugzeuge losgelassen werden (aber das hatten wir schon...).

 

In Ländern (USA, Kanada), wo die Qualität der Copis weit besser ist als bei uns in Europa oder in Asien, braucht man mindestens 1500 Stunden Turboprop-Erfahrung, um auf eine B737 zu kommen. Das macht durchaus Sinn, denn nur die allerwenigsten Airlines verfügen über ein professionelles Ab-Initio Programm hier in Europa. Die Amis reiben sich die Augen, wenn sie von der Erfahrung hiesiger First Officers hören. Es gibt allerdings auch Kopilotinnen und Kopiloten, welche von Anfang an ausgezeichnete Mitarbeiter sind und ihren Job durchaus besser machen, als altgediente Senior First Officers!

 

Wenn die Amerikaner und Kanadier 5`000 Stunden später auf den Jumbo kommen, sieht man die Unterschiede sehr gut. Sie denken wie ein PIC, und sie sind deshalb sofort vollwertige Kopiloten. Das ist entscheidend für eine sichere Operation.

 

Gruss aus Seoul.

Renato

[ThomasBoehme]

Danke Renato. Ist wohl entscheidend - wie ich vermutet hatte - dass man seinen Flieger kennen muss. Insofern verstehe ich "not-so-easy" wenn es sich um einen Neuling auf dem Muster handelt.

 

Wie ist das bei einem NPA? Ab wann schaut Ihr raus und orientiert Euch visuell und/oder am PAPI bei so guter Sicht?

 

Gruss

Thomas

[Hans Tobolla]

Jetzt wird Fachliches diskutiert, das finde ich gut.

 

Übrigens ist der Unterschied zwischen 2.8° und 3° minimim' date=' viel mehr Fuel wird da wohl nicht gebraucht...[/quote']

 

Ich habe keine Ahnung wie man GANZ GENAU ab dem Punkt D10,6 BLI/3000 ft 2,75° fliegen könnte.

 

Bei dem hier diskutierten Unfall haben die Piloten den Sinkflug bei einer Radarhöhe von ca. 3300 ft begonnen (Altitude 3000ft),das ergibt ab D10,6 einen theoretischen Gleitwinkel von gut 3°. Der tatsächliche zu fliegende Gleitwinkel ab D10,6/Altitude 3000ft ist etwas temperaturabhängig, es macht nach meiner Meinung keinen Sinn mit zehntel Grade zu operieren.

 

Als FS-Pilot mache ich es so:

 

Bei D11,0 stelle ich entsprechend der Tabelle für die gegenwärtige GS die VS ein., z.B. für 160 kts -800 ft/min, und korrigiere VS nötigenfalls bei D7,0 (1950ft) und D4,0 (1080ft).

 

Wenn die Bahn gut in Sicht ist von Hand nach PAPI, aber auch nicht zu früh weil ich etwas bequem bin.

 

Der Track inbound auf Radial 271 wird im VOR/LOC-Modus gut gehalten, und so habe ich auch automatisch den WCA.

 

Kein VNAV.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

das machst du sehr gut.

 

Die Temperatur wird übrigens nie korrigiert in der Praxis, ausser sie ist sehr tief. Dann müsstest du, aber auch da bekommst du ein QNH und eine Ausgangshöhe, und da darfst du nicht davon abweichen. Du musst aber - je nach Company Procedures - bei dieser tiefen Temperatur ausrechnen, ob du genug Hindernissfreiheit hast.

 

Realpiloten machen es so: Sie starten von der Ausgangshöhe und konfigurieren ihr Flugzeug (es sollte immer voll konfiguriert sein beim Final Approach Point FAP weil wenn du noch Klappen nachher setzst gibt es ein Ballooning und der Flieger verändert seinen Gleitwinkel). Bei einem Airbus fängt man 0.2 bis 0.3 NM vor dem FAP an zu sinken, dann hat man mit der Massenträgheit kurz nach dem FAP die richtige Höhe und den richtigen Sinkwinkel. Die Sinkgeschwindigkeit entnimmst du der Anflugkarte (wird angegeben in Relation zur Anflugsgeschwindigkeit als Ground Speed). Bei einem modernen Flieger kannst du den Gleitwinkel direkt in Grad eingeben.

 

Ab dann bei jeder Stufe immer schön Distanz und Höhe überprüfen (Vorsicht: erhöht den Wörkload!), bis man am Minimum ankommt und spätestens dann per Sicht weiterfliegt, und meistens dann eben Kurs und Gleitwinkel anpasst.

 

Dani