13.04.2013 | Lion Air 960 | 737-800 | Denpasar | Wasserlandung vor der Runway

[cloudsurf]

Immer, man denke an einen CAT3 Anflug mit Decision Height von 22ft...

Es kann aber sein, dass das Gear dann den Boden während dem Manöver kurz touchiert. Da ist man aber zu 99,9999 % über einer RWY

Meine mal 17ft oder sowas wurde bei A320 oder B737 FAM von Testpiloten erflogen den Boden nicht zu berühren. Das ganze heißt Minimum Approach Break Off Height.... oder so...

[INNflight]

Der CFIW (controlled flight into water) wurde ja bereits als mögliche Ursache angesprochen, insofern schockiert mich das leider gar nicht mehr so...

 

Dass allerdings ein F/O mit 900+ Stunden on Type - also nicht mehr wirklich unerfahren - am Minimum nicht einfach die TOGA Buttons drückt und ein Go Around einleitet, sondern brav und ohne Wiederspruch dem Boden entgegen fliegt ist schon äusserst erstaunlich. Sagt wohl einiges über das Hierarchiegefälle im Cockpit aus.

 

Spätestens die Übergabe der Controls bei 150 Fuss wirkt dann schon fast verzweifelt. "Vielleicht fliegt der Chef ja ein Go Around?".

 

The SIC handed over control to the PIC at about 150 ft and stated that he could

not see the runway.

 

Lack of CRM, steile Hierarchie im Cockpit, Angst um den Job. Ich will dem indischen F/O kein Pay2Fly unterstellen, nachdem Lion Air dieses aber anbietet... kann ich mir vorstellen. Da will man natürlich nicht unangenehm auffallen und die Autorität eines CMD untergraben.

[Chipart]

Sagt wohl einiges über das Hierarchiegefälle im Cockpit aus.

Spätestens die Übergabe der Controls bei 150 Fuss wirkt dann schon fast verzweifelt. "Vielleicht fliegt der Chef ja ein Go Around?".

 

Interessant, was Du Alles da rein liest! Bei aller Vorsicht die notwendig ist, da wir die wörtliche Abschrift des CVR nicht kennen sehe ich dennoch keinerlei Anzeichen dafür, dass der F/O die Lage erkannt hätte und sich nur nicht traute, einen Go Around einzuleiten.

 

Die kurzform der CVR-Abschrift enthält auch vom F/O keine Fragen nach einem möglichen GoAround. Natürlich ist denkbar, dass der F/O so eingeschüchtert ist, dass er sich aus Angst schon die Frage nach dem goAround verkneift. Mindestens genauso gut kann es aber sein, dass einfach beide im Cockpit gedacht haben "wird schon gut gehen".

 

Florian

[Hans Tobolla]

Die Piloten waren für ein VOR DME RWY 09 freigegeben. Spätestens am Mapt in 465 ft ist es Pflicht des Kapitäns unverzüglich einen GA zu kommandieren oder selbst auszuführen, wenn die Bahn nicht zu sehen ist. Das ist notwendigerweise so weil ein VOR DME kein Präzisionsanflug ist.

 

Nicht der möglicherweise verängstigte FO hat hier versagt, sondern der Kapitän. Die Befindlichkeiten des FOs sind unerheblich.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Pay2Fly: "Wird schon gutgehen".

[Danix]

Ich interpretiere es eher so, dass der FO wohl Order bekommen hat bzw die Mentalität des Capt weiss, dass auf jeden Fall gelandet wird. Als er bei 150ft immer noch nichts sieht überlässt er die Entscheidung dem Capt.

 

Wenn der Capt wirklich einen Durchstart fliegen wollte, hätte er es getan.

 

So gesehen war alles genau so rausgekommen wie wir am Anfang gedacht/spekuliert/befürchtet haben: Ein vollständig funktionierendes neues Flugzeug wurde sinnlos verschrottet, zum Glück überlebten alle (teilweise schwer verletzt).

 

Dani

[Danix]

Pay2Fly: "Wird schon gutgehen".

 

der FO war Inder mit 1200 h Flugerfahrung.

 

Ein zahlender FO aus dem Westen hätte wohl wesentlich sicherer reagiert...

[fm70]

http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/Preliminary_Report_PK-LKS_Lion_Air.pdf

Das entzieht doch einigen Spekulationen den Boden. Der Autopilot hielt das Flugzeug sauber auf dem Gleitpfad, also stimmte das QNH. Genau mit dem Abschalten des Autopiloten änderte sich der Gleitpfad, eine Fallbö genau da wäre doch ein Riesenzufall. Wieso der Pilot den Gleitpfad nicht einhielt, wird wohl im Schlussbericht stehen. (Spontaner Gedanke: Könnte es sein, dass der Pilot einfach die gewohnten 3° steuerte anstatt der vorgesehenen 2.75°?) Auf jeden Fall hatten sie einen Wahnsinnsdussel, dass sie aufs flache Wasser und nicht in die Uferböschung knallten!

 

Und bevor nun wieder alle über die Asiaten herziehen: Bei einem VOR-Anflug unter den Gleitpfad sinken und dann trotz fehlender Pistensicht die Entscheidungshöhe ignorieren gab's auch schon bei einer Schweizer Airline mit Schweizer Piloten. Und ganz ohne pay to fly.

[INNflight]

Ich interpretiere es eher so, dass der FO wohl Order bekommen hat bzw die Mentalität des Capt weiss, dass auf jeden Fall gelandet wird. Als er bei 150ft immer noch nichts sieht überlässt er die Entscheidung dem Capt.

 

Absolut deiner Meinung Dani. (Schau an, so geht's ja auch! :-)

 

Ich weiss immerhin, dass ich meine Firma, die Luftfahrtbehörde und sonst wen hinter mir hätte, wenn ich den CMD "overrulen" müsste und gegen dessen Willen ein Go-Around einleite.

 

Ob der F/O in diesem Fall das gleiche mindset hatte wage ich zu bezweifeln. Das ist natürlich nicht zu 100% sein Verschulden, sondern der Gesamtumstände. Hierarchie, Lack of CRM, Angst um den Job, Verständigungsprobleme, etc... das kann man noch viel hineininterpretieren und das hätte natürlich einem Schweizer, Amerikaner oder Inder genauso passieren können.

[FalconJockey]

der FO war Inder mit 1200 h Flugerfahrung.

 

Ein zahlender FO aus dem Westen hätte wohl wesentlich sicherer reagiert...

Dann war es halt ein Inder, der gezahlt hat. Noch schlimmer!

[ThomasBoehme]

Natürlich ein Inder...

http://www.20min.ch/panorama/news/story/Pilot-muss-pinkeln---aus-Cockpit-ausgesperrt-19352002

 

Gruss

Thomas

[Chipart]

Dann war es halt ein Inder, der gezahlt hat. Noch schlimmer!

 

Muss ein echt reicher Inder sein, wenn der schon seit ziemlich genau 2 Jahren für's fliegen zahlt.

 

Florian

[Danix]

Der Indische Copilot bezahlt schon ... - nur nicht mit Geld. Er bezahlt mit seinem Leben, bzw. für das Risiko. Aber wenigstens bekommt er einen Lohn dafür. Die Passagiere hingegen bezahlen sogar noch für diese Dienstleistung.

[Gulfstream]

Ich schlage ein! Ich setze 100 CHF auf CFIT.

 

...wenn auch bitter: aber heute ist Zahltag :005:

 

Gruss Markus

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Hans Tobolla]

...Ich glaub nicht mal, dass da soviel Hierarchie im Spiel war. Einfach nur Bloedheit mit einem Ego, dass es irgendwie schon gehen wird (denn es ging ja bis jetzt auch immer...). Dem Copi kam es wohl gar nicht in den Sinn, auch nur ansatzweise einen Go Around anzutoenen...

 

Ich denke, dass weder der Kapitän noch der Kopilot dumme Leute sind. Wahrscheinlich sind beide sogar recht intelligent. Die eigentliche, tieferliegende Ursache für dieses Missgeschick sehe ich in einem unzureichend ausgebildeten Sicherheitsdenken bei der Fluggesellschaft und als Folge davon unzureichende oder keine Kontrollen der Kapitäne.

 

Wenn anstatt hart sanktioniert, Fehlverhalten stillschweigend geduldet wird, weil dadurch weniger Kosten und Verzögerungen entstehen, dann ist es ganz natürlich, dass sich solche Verstöße mit der Zeit einschleichen und als eine ganz normale Prozedur betrachtet werden:

 

Das macht hier jeder so und außerdem haben wir das immer schon so gemacht.

 

Das Problem liegt bei dem Verhalten der Kapitäne. Wenn das vorbildlich ist, übernehmen das in der Regel auch die jungen FOs, einfach weil sie das nie anders gesehen haben.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Für uns ist das so schwer vorstellbar wie für sie unsere Art zu operieren: Sie kennen schlechtes Wetter nicht. Es gibt keine tiefliegenden Wolken, keinen Nebel, keinen Schnee, kein Cat III. Der Captain wurde so trainiert, und er hatte eine Karriere lang so fliegen können. Eine MDA oder ein Minimum hat nur einen theoretischen Wert, weil man kann immer landen.

 

Deshalb war er wohl überrascht, dass er bei 10 ft immer noch nichts sah.

 

Wie gesagt, wir können uns das gar nicht vorstellen. Ausser die Leute die schon mal mit ihnen geflogen sind. Deshalb war für mich auch zum vorneherein klar, dass dies (höchstwahrscheinlich) die Unfallursache ist.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Sie kennen schlechtes Flugwetter nicht? Ein Kapitän mit so vielen Flugstunden? Dani, das glaube ich dir nicht. Ich denke, dass schlechtes Wetter dort anders ist als bei uns. Statt Schneetreiben wo die Sicht weg ist eben tropischer Gewitterregen wo man nach vorne auch zu wenig sieht.

 

Und außerdem, wozu brauchen die auf Bali ein ILS wenn immer super Flugwetter herrscht?

 

Gruß!

 

Hans

[cloudsurf]

Sie kennen schlechtes Wetter nicht.

 

Vielleicht kennen Sie keine CAT3 Nebelwetterlagen wie an bestimmten Airports die Regel sind. Aber in genug Dreckswetter fliegen die in Südostasien dennoch. Täglicher Begleiter je nach Saison sind dann eben Gewitter welche in EU seinesgleichen nur suchen können, riesen CB's, Monsun, Starkregen, Wirbelstürme....

Ob ich jetzt die Bahn wegen Regen oder Nebel beim Minimum nicht sehe ist für mich irrelevant.

 

DaniX warst du nicht angeblich PIC in Südasien?

[fm70]

Für uns ist das so schwer vorstellbar wie für sie unsere Art zu operieren: Sie kennen ...

Wir, sie, wir, sie ... ich kann das nicht mehr hören. Ich wiederhole mich: Es gab da doch mal so eine Schweizer Firma, bei der zwei gebürtige Schweizer auf ihrem Schweizer Heimatflugplatz genau das gleiche fabrizierten. Allerdings mit weniger glücklichem Ausgang.

 

 

Sie kennen schlechtes Wetter nicht. Es gibt keine tiefliegenden Wolken, keinen Nebel, keinen Schnee ...

 

Was kümmert mich mein Geschwätz von gestern:

Diese tropischen Regen sind schon recht extrem manchmal. Es muss nicht mal stark winden, es kommen einfach ganz ganz grosse Tropfen runter, die platzen auf der Windschutzscheibe und machen dich blind. Ich habe das früher auch nicht geglaubt, bis ich es erlebt habe.

[Danix]

tja, ich bin nur der Überbringer der Message...

 

Ich kann bestätigen, dass in den Tropen die Wolken nie unter sagen wir 1000 Fuss liegen. Niemals. Nie. Nicht möglich. Vielleicht ein bisschen über den Regenwäldern. Die Sicht ist fast immer gut. Natürlich gibt es andere extrem gefährliche Phänomene, wie erwähnt, Wirbelstürme, Extremregen, Windscherungen. Ich bestätige, dass ich ein paar 1000 h in den Tropen geflogen bin, und ca. 1000 Landungen. Eine ILS braucht man nicht nur wegen dem tiefen Minimum, sondern auch wegen dem reduzierten Workload. Non Precision Approaches sind auch bei "schönem" Wetter gefährlich, wie dieser Unfall zeigt.

 

Diese tropischen Regen sind schon recht extrem manchmal.

 

Natürlich hat es bei starkem Regen schlechte Sicht. Deshalb fallen die Dinger ja reihenweise runter. Der Captain hatte wohl noch nie so schlechte Sicht bis kurz vor dem Boden gehabt. Glaubst du er sei ein Selbstmörder?

 

Fritz, in bösen Kommentaren bist du unschlagbar. Konkrete Aussagen höre ich von dir nie. Wenn du eine bessere Theorie hast, lass kommen, ich bin gerne bereit zu diskutieren. Deine anfeindenden Kommentare brauche ich nicht.

 

Dani

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Hans Tobolla]

Ok Iris. Offensichtlich hast du schon einiges an Pfusch gesehen...

 

 

Ich denke schon seit langem dass man sich Leute, die als sehr erfahren gelten oder das von sich selbst glauben, besser nicht anvertraut, nicht nur in der Fliegerei.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

...Non Precision Approaches sind auch bei "schönem" Wetter gefährlich, wie dieser Unfall zeigt...

 

Dieser Unfall zeigt eigentlich nur dass es sehr gefährlich werden kann wenn man den Non Precision Approach nicht genau so fliegt wie er veröffentlich ist.

 

Nicht der Non Precision Approach als solcher war hier gefährlich, sondern der Pilot.

 

Gruß!

 

Hans

[Wingman340]

Eine ILS braucht man nicht nur wegen dem tiefen Minimum, sondern auch wegen dem reduzierten Workload. Non Precision Approaches sind auch bei "schönem" Wetter gefährlich, wie dieser Unfall zeigt.

 

Dani

 

Für alle diejenigen welche nicht IFR fliegen: die ILS braucht man nicht wegen reduzierter Workload.

Auf Linie fliege ich zu 99% einen ILS-Anflug. Die Non-Precision-Approaches werden auf Linie hin und wieder geflogen, im Simulator häufiger.

Ein ILS-Anflug wird bei uns genauso geflogen wie ein Non-Precision-Anflug. Bei guter Grundausbildung und richtiger Vorbereitung kann, so meine ich, jeder Linienpilot einen solchen Anflug "gefahrlos" fliegen.

 

Dieser Unfall, auch hier stimmt die Aussage nicht, ist NICHT auf einen "gefährlichen" Anflug zurückzuführen. Sondern auf eine Entscheidung der Piloten, welche ohne/ zu wenig Sicht am Minimum weitergeflogen sind.

Solche "Idioten" würden auch bei einer ILS unter Minimum fliegen ohne die nötige Sicht.

 

Gruss

Patrick