13.04.2013 | Lion Air 960 | 737-800 | Denpasar | Wasserlandung vor der Runway

[fm70]

Hat der Anflug dort eigentlich ein ILS? Cat wieviel?

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[G-GFFD]

me fail english? that's unpossible! :007:

 

2. Link bei Google geht aufs Facebookprofil des Capt., der seine Privatsphäreneinstellungen spätestens jetzt ein wenig restriktiver einstellen sollte!

 

Dominic

[Volume]

Ich schlage ein! Ich setze 100 CHF auf CFIT.

Schon Verloren! War allenfalls ein Schlag ins Wasser (CFIW) :D

Terrain kommt von Terra, Erde.

 

Gruß

Ralf

[Bergler]

In einer Meldung der Agentur Reuters werden offenbar Aussagen der Piloten zitiert: Danach wurden sie wohl tatsächlich «blind» durch starken Regen. Sie beschreiben den Final als «Flug durch eine Wasserwand».

 

Der Captain leitete einen Go-Around ein, der aber misslang, was Reuters dann auf eine «Fallbö» zurückführt. (Dieser Ausdruck kann allerdings aus der Übersetzung stammen.)

 

Die beiden Piloten mit «Indonesier mit 14'000 HRS» (Captain) und als «Inder mit 2'000 Stunden» beschrieben.

 

http://www.aerotelegraph.com/lion-air-absturz-b737-800-bali-denpasar-untersuchung-ergebnis-piloten-details

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[cloudsurf]

Hmm, das mit dem QNH macht schon Sinn - auch das Minimum ist ja dann nicht da wo es eigentlich sein sollte da es sich auf auf Baro bezieht und nicht auf den Radio Altimeter. Aber letztere sollte eigentlich den letzten Funken Awareness wecken wenn er entsprechend anfäng die Höhen anzusagen über Grund/Wasser

[Gulfstream]

blind durch regen?

 

der augenzeuge an der bar: “I was watching the plane landing, there was nothing abnormal. But to my surprise it landed on the water and not on the runway,” the restaurant owner said. “

 

=>wenn der die 735 sieht, dann muss doch auch der pilot was sehen, oder nicht?

 

gruss markus

[cloudsurf]

Nö, die Schauer können sehr lokal begrenzt sein auf wenige vielleicht hundert Meter. Und extremer tropischer Regen + Geschwindigkeit + lächerliche Scheibenwischer reichen schon aus NIX mehr zu sehen.

[FalconJockey]

Hypothese: Radarplots zeigen den Flieger durchgehend ca. 150ft zu tief auf dem gesamten Endanflug. Schon mal ein Precursor, dass da irgendwas nicht stimmt. Evtl. Kein local QNH und noch auf 1013? Wäre im Bereich des möglichen.

Das ist äusserst plausibel: WADD 130730Z 15006KT 110V270 9999 FEW017CB SCT017 30/25 Q1007 NOSIG

 

6 * 30ft = 180ft (gerundete barometrische Stufe) zu tief, wenn man nicht von Standard auf QNH umstellt. Das FMC müsste ja eigentlich gewarnt haben. Hat dann der Allmachts-Captain weggedrückt und der Inder hat es nicht mitbekommen oder sich nicht getraut zu widersprechen.

[Robin]

Also das FMC selber (=das Interface selber) kann selber zwar auch diverse Warnung als MSG und dazugehörigem "Attention-Getter" in Blickwinkel ausspucken. Aber falsche QNHs akzeptiert das Gerät leider. Und zu Abweichungen unter das Profil kommentiert "die FMC-Kiste" auch nicht (Iris?).

 

Dafür sollte es umso augenscheinlicher auf dem ND sein. Denn bei so einer neuen Maschine gibt es sogar eine vertikale Ansicht sowie einen vertical Deviation Indicator (sogar auf PFD). Wenn man den Anflug selber bastelt, in den neuesten FMC Software Versionen möglich (Runway eingeben und den CF (descent point) in entsprechender Entfernung der Runway eingeben inkl. descent angle), dann sollte man die nur sehr behutsam machen. Und vor allem verbietet sich dann die Nutzung von VNAV...

[FalconJockey]

Moment: Wenn das Flugzeug unterhalb des im FMC programmierten Transitionlevel fliegt und ein oder beide Höhenmesser noch auf 1013hPa gestellt sind, kommt keine Warnung/Advisory Message?

[IFixPlanes]

Zumindest kommt eine "ALT DISAGREE’’ Warnung, wenn zwischen der Höhenanzeige rechts und links ein Unterschied von ≥ 200 ft für mehr als 5 Sekunden herrscht.

[FalconJockey]

Was aber bei einem Druckunterschied von 7 hPa nicht der Fall wäre.

 

Laut neuesten Informationen beim AvHerald herrschte zum Zeitpunkt der Wasserung kein Regen oder irgendeine Sichtbehinderung vor.

[IFixPlanes]

Was aber bei einem Druckunterschied von 7 hPa nicht der Fall wäre. ...

Das habe ich auch nicht behauptet. Ich habe nur die technischen Hintergründe dargelegt.

Da es um einen sehr neuen Flieger geht, tendiere ich auch eher zu CFIT. Die Spekulationen über das "Warum?" werde ich aber den Piloten überlassen, da ich nicht das nötige Wissen über die Abläufe im Cockpit habe.

[FalconJockey]

Hi Ingo,

 

wollte Dir auch gar nicht vorwerfen, dass Du etwas anderes behauptet hättest, wollte nur betonen, dass diese Warnung eher nicht angezeigt worden wäre.

[flyMD]

Also, ich möche hier keine Zusammehänge erfinden, und ich abe auch Null Boeing-Erfahrung, aber beim Lesen der verschiedenen Posts und Indizien hier und auf Pprune bin ich im Moment so weit:

 

- Beim NP-Anflug auf 09 in DPS, schon im Visual-Segment, ist das Flz möglicherweise in ein "Regensack" geflogen, was wieder möglicherweise zu einem Verlust der Visual References geführt hat. Kurz darauf wassert das Flugzeug vor der Piste.

 

- Mögliche aber im Moment rein spekulative Faktoren könnten gewesen sein:

- Flz "not established" im kritischen Moment, d.h. out of trim

- Flz not on GP

- Falsches Altimeter Setting

- Für den Visual-Final irreführende Glidepath-Anzeige auf dem FGS.

 

Also, ob jetzt einer, mehrere oder alle oben erwähnten Faktoren den Tatsachen entsprechen oder nicht, irgendwie erinnert mich das an eine Story die mir der Copi einer GIII erzählt hat, die damals im Chambéry-See zu ruhen kam:

 

Auch da war die Crew in einem Visual-Segment, in diesem Fall ein Circling. Als sie dann über dem Wasser in die Base eingedreht sind, haben sie die Sicht-Referenzen verloren (Zusammenspiel aus Sonnen-Winkel, Wasser-Spiegelung und Dunst).

 

Der prägnante Teil der Story war dieser. Beim Verlust der Sicht-Verhältnisse war das Flz out of Trim, und der Gleitweg hat sich schnell und stark nach unten geneigt, ohne das es der PF oder PNF gross gemerkt hätten. Die konzentration der Crew war in diesem Moment komplett darauf fokussiert, die Piste wieder zu finden. Dann, viel schneller als sie es vermutet hätten, hat das Flugzeug auf dem Wasser aufgesetzt.

 

Der Kapitän vom GIII ist dann nie mehr geflogen. Dem Copi ist als Lektion geblieben, unter vielen anderen, das bei Sich-Verlust im Final schnell und aggressiv ein Go-Around geflogen werden muss. Tönt jetzt irgendwie offenstichtlich, ist aber aus verschiedenen Gründen eben nicht so einfach, ganz speziell dann nicht, wenn Training und CRM nicht dem gewünschten Optimum entsprechen...

 

Dies mal einfach als Story, wie schnell so was passieren kann... Ohne Anspruch darauf, hier irgend etwas Neues oder spezifisch relevantes zu bringen...

 

Christoph

[Gregy]

Meine eigene Phantasie sieht das etwa so: Aus irgendeinem Grund ist der Flieger ca. 100ft zu tief (ich habe das Altimeter Setting in Verdacht).

 

Kennt jemand die Procedures der Lion Air?

 

Ich kann es mir fast nicht vorstellen, dass das QNH vergessen ging. Wenn doch, dann haben die Piloten aber bei einigen Checks (Outer Marker, Approach) schön geschlampt oder es gibt die nicht bei Lion Air, zumindest nicht in dieser Form!?

[Danix]

Also ich kann ja nicht für alle sprechen, aber mir ist das auch schon passiert. Egal wieviele mal man es checken muss und checkt.

 

Unfälle sind immer ein Zusammenspiel aus mehreren Ursachen. Wenn nur eine Ursache behoben worden wäre, man hätte vielleicht den Unfall schon retten können. Es ist das klassische Swiss-Cheese-Hole-Modell.

 

Aber wie gesagt, wir sind hier immer noch bei den Vermutungen.

 

Dani

[Löschmich]

Also das FMC selber (=das Interface selber) kann selber zwar auch diverse Warnung als MSG und dazugehörigem "Attention-Getter" in Blickwinkel ausspucken. Aber falsche QNHs akzeptiert das Gerät leider. Und zu Abweichungen unter das Profil kommentiert "die FMC-Kiste" auch nicht (Iris?).

 

Dafür sollte es umso augenscheinlicher auf dem ND sein. Denn bei so einer neuen Maschine gibt es sogar eine vertikale Ansicht sowie einen vertical Deviation Indicator (sogar auf PFD). Wenn man den Anflug selber bastelt, in den neuesten FMC Software Versionen möglich (Runway eingeben und den CF (descent point) in entsprechender Entfernung der Runway eingeben inkl. descent angle), dann sollte man die nur sehr behutsam machen. Und vor allem verbietet sich dann die Nutzung von VNAV...

 

Leuchtet bei der NG nich zusätzlich auch noch das "STD" im PFD farblich auf und fordert zum umschalten auf, wenn man mit 1013 den Transition Level durchsinkt? Aber wer weiss, ohne eingegebenes TL.... :D

[Hans Tobolla]

...Dafür sollte es umso augenscheinlicher auf dem ND sein. Denn bei so einer neuen Maschine gibt es sogar eine vertikale Ansicht sowie einen vertical Deviation Indicator (sogar auf PFD). Wenn man den Anflug selber bastelt, in den neuesten FMC Software Versionen möglich (Runway eingeben und den CF (descent point) in entsprechender Entfernung der Runway eingeben inkl. descent angle), dann sollte man die nur sehr behutsam machen. Und vor allem verbietet sich dann die Nutzung von VNAV...

 

Genau so ist eine meine iFly 737NG auch ausgerüstet und ich habe den Anflug mehrmals simuliert.

Dabei habe ich alles eingesetzt, was die Elektronik zu bieten hat, auch VNAV, um meine ganze Aufmerksamkeit auf die Überwachung einsetzen zu können, z.B. mit der Auswertung der VOR/DME –Anzeigen und der Radarhöhe.

 

Sicher gibt es einen guten Grund VNAV nicht zu benutzen. Ich würde diesen gerne erfahren.

 

Gruß!

 

Hans

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Maibach]

Wie war das doch?

Wenn die Passagiere noch selber aussteigen können, so ist es eine gute Landung! :p

 

Ist deshalb doch alles gut, oder? :006:

 

Ideal wäre, wenn man beim Aussteigen nicht durchs Wasser gehen müsste.

Aber vielleicht gehört das bei dieser Airline zum Service. Inklusive Bad!

 

Für Europäer ist eine Piste empfehlenswert, die Duschen lieber zu Hause! :cool: :cool: :005:

[gazpad]

Autsch! :004:

 

http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/Preliminary_Report_PK-LKS_Lion_Air.pdf

[FlyingCream]

In der Tat...

 

At 0708:56 UTC, while the aircraft altitude was approximately 900 ft AGL the SIC

stated that the runway was not in sight.

At 0709:33 UTC, after Enhance Ground Proximity Warning System (EGPWS) called

out “MINIMUM” at aircraft altitude approximately 550 ft AGL, the pilot disengaged

the autopilot and the auto throttle then continued to descend.

At 0709:53 UTC, while the aircraft altitude approximately 150 ft AGL the PIC took

over the control. The SIC handed the control to the PIC and stated that he could not

see the runway.

At 0710:01 UTC, after the EGPWS warning “TWENTY”, the PIC commanded a go

around.

At 0710:02 UTC, the aircraft impacted the water.

 

Minimum unterschritten...

 

Frage an die Jetliners: Bei welcher Höhe ist ein Go-around mit so einer B738 noch durchführbar?

 

Grüsse,

Fabian