02.04.2013 | Etihad A340-600 | unreliable airspeed

[Caipirovska]

http://www.flightglobal.com/news/articles/storm-ice-suspected-in-etihad-a340-cruise-incident-384095/

 

Pilots of an Etihad Airways Airbus A340-600 diverted to Singapore after a sudden encounter with turbulent weather during cruise generated unreliable airspeed data and left the jet unable to maintain altitude separation requirements.

 

While en route to Melbourne at 35,000ft, and approaching the PIPOV waypoint over the Indian Ocean, the returns from the aircraft's weather radar - which had no auto-tilt function - suddenly intensified to indicate surrounding convective weather.

 

Airspeed on the captain's primary flight display rapidly dropped from 283kt to 77kt before fluctuating, and the standby instrument recorded a fall from 280kt to 142kt. The first officer's reading stayed stable.

 

United Arab Emirates investigators from the General Civil Aviation Authority determined that the autopilot and autothrottle, as well as the flight directors, disengaged and the A340 switched to alternate flight-control law - a mode in which angle-of-attack protection is lost.

 

The preliminary inquiry says that the aircraft had started to depart from its altitude after the autopilot disengaged, performing an "inadvertent climb" which took it 832ft above its assigned 35,000ft cruise level.

 

Within about 20s the airspeed indications recovered and the jet reverted to normal law. But about a minute after the initial disturbance began, the airspeed began fluctuating again. This second disturbance, lasting about 44s, again caused the A340 to drop into alternate law and disconnected the autothrust.

 

Since the first officer's instruments appeared to be functioning correctly, the captain designated him as the flying pilot. The first officer returned the aircraft to its assigned altitude.

 

Although the airspeed indications stabilised, and the autothrust was re-engaged, the crew could not bring the autopilot back online, and the first officer continued to fly the jet manually. The A340 remained in alternate law for the rest of the flight.

 

The crew transmitted that the aircraft (A6-EHF) could not maintain altitude owing to the jet's performance and the turbulence, and that it had lost the capability to operate in reduced vertical separation minima airspace.

 

It subsequently descended to conventional airspace at 29,000ft and diverted to Singapore. None of the 295 occupants was injured.

 

While the inquiry into the Etihad A340-600 incident highlights that icing is notably a cause of unreliable airspeed indications at high altitude, it has yet to establish conclusions about the event.

 

But the circumstances bear a similarity to those preceding the Air France flight AF447 accident in June 2009, when an A330 cruising at 35,000ft flew into a storm cell, suffering icing of its pitot system.

 

The General Civil Aviation Authority says that dispatch documentation provided to the Etihad crew included charts indicating an isolated embedded cumulonimbus cloud up to 45,000ft in the area of the incident.

 

Analysis showed that the A340's weather radar, set on manual tilt, showed "almost no" reflectivity before the turbulence started to increase. The radar returns then sharply intensified.

 

"An incorrect tilt may lead to only scan the upper, less reflective, part of a cell," the inquiry notes. "As a consequence, a cell may not be detected or may be underestimated."

 

Use of weather radar to avoid storm-cell penetration emerged as an issue in the AF447 investigation. Icing led to airspeed fluctuations and switching to alternate control law, and the crew's response resulted in an advertent climb and high-altitude stall.

 

Like the case of AF447, three pilots - one of whom had returned to the cockpit after a rest period - worked to resolve the Etihad situation. Despite resetting all the flight-control and flight-guidance computers, as well as other systems, by using quick-reference handbook procedures, the pilots could not re-engage either of the two autopilots.

 

 

 

Irgendwie tönt das ganze ein wenig nach AF447, nur das dieses mal schlimmeres verhindert werden konnte. Währe mal interessant zu wissen ob die die gleichen pitot tubes installiert hatten wie auf dem AF447. Auf jedenfall gibts zu denken...

 

 

Gruss

 

Simon

[Volume]

Wobei man die Formulierung

encounter with turbulent weather during cruise generated unreliable airspeed data and left the jet unable to maintain altitude separation requirements

mit ein wenig Vorsicht lesen (und übersetzen) muss. Mann kann es als:

encounter with turbulent weather during cruise generated unreliable airspeed data

and

encounter with turbulent weather during cruise left the jet unable to maintain altitude separation requirements

 

verstehen, oder als

 

encounter with turbulent weather during cruise generated unreliable airspeed data

and

unreliable airspeed data left the jet unable to maintain altitude separation

 

Es gibt keinen direkten, zwangsläufigen Zusammenhang zwischen unreliable airspeed und dem Verlust der hinreichenden Kontrolle über die Flughöhe. Solange der Höhenmesser und Steuerung zuverlässig arbeiten, gibt es keinen zwangsläufigen Grund die Höhe nicht innerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen einzuhalten. Es sei denn die Turbulenzen (bzw. die vertikalen Windgeschwindigkeiten) sind extrem groß.

Also muss es eigentlich "left the pilot unable to maintain altitude separation requirements" heissen...

 

Gruß

Ralf

[JulianEDFM]

Da der Autopilot auf jeden Fall eine gewisse "RVSM-Qualität" haben muss, führt ein Verlust des selbigen unweigerlich dazu, dass man nicht mehr legal im RVSM Bereich bleiben darf, würde ich vermuten (und sei der Pilot noch so gut). :)

 

[Persönliche Meinung:] Zum Glück hat AFR keine A346 und somit mit dem Vorfall keinerlei Berührubgschance... :009: Aber ich habe nichts gesagt...

 

Lg

 

Julian

[Hans Tobolla]

Es gibt keinen direkten, zwangsläufigen Zusammenhang zwischen unreliable airspeed und dem Verlust der hinreichenden Kontrolle über die Flughöhe.

 

Vielleicht doch, nämlich über die Static-Sensorik für den Kapitän?

 

Gruß!

 

Hans

[TooLowFlap]

Also muss es eigentlich "left the pilot unable to maintain altitude separation requirements" heissen...

 

Nö, es geht doch vielmehr darum, wie von Julian angesprochen, legal zu bleiben. Siehe JAR-OPS 1.872. Demnach muss man für das Fliegen im RVSM-Luftraum folgende minimalen Anforderungen erfüllen:

 

JAR-OPS 1.872

(a) An operator shall ensure that aeroplanes operated in RVSM airspace are equipped with:

(1) Two independent altitude measurement systems;

(2) An altitude alerting system;

(3) An automatic altitude control system;

and

(4) A secondary surveillance radar (SSR) transponder with altitude reporting system that can be connected to the altitude measurement system in use for altitude keeping.[/Quote]

[Volume]

Ok, wenn es ein rechtliches Problem ist, dann stimmt die Aussage natürlich. Keine reliable Airspeed = kein Autopilot = keine automatische Höhenhaltung = kein legales RVSM.

 

Gruß

Ralf

[cloudsurf]

Unreliable Airspeed ist schon ein Kracher. Sollte der AP in RVSM aber aus evtl. lapidareren Gründen nicht mehr gehen, sage ich dem Lotsen bescheid. Dieser kann in seinem Ermessen mich auch in dem Luftraum behalten.

[ursmunger]

Wobei die wichtige Botschaft an den Lotsen ist, dass Du nicht mehr RVSM bist - der Grund ist egal (wir kennen nicht alle Bedingungen) - nur damit keine Missverständnisse auftreten. Wenn Du uns informierst, dass der Autopilot ausgefallen ist gibt's evtl schlichtweg ein 'Roger' und Du wirst weiter wie normal behandelt, inkl. 1000ft Separation.

 

In der Schweiz (wahrscheinlich in ganz Zentraleuropa) wirst Du als non-RVSM in den allermeisten Fällen auf max. FL280 herunter gelassen, mit unserem Verkehr und der Luftraumkomplexität ist ein non-RVSM im RVSM-Luftraum meistens schlichtweg nicht vernünftig zu managen.

[cloudsurf]

Wow, die Lehrmeinung anderer Betriebe (Medium und Heavys u.a. Airbus) empfehlen einen Descent -> Erhöhung der Margins zw. Overspeed und Stall.

Thrust Idle und die Pitch um gut 3° reduzieren entschärft die Lage und man hat Zeit ins Procedure zu gehen und die nötigen Werte zu suchen. Das sollte man sogar im "Schlaf" beherrschen.

 

Habe keine Ahnung wie das bei euch und den "kleinen" Jets ist, aber Verkehrsflugzeuge hängen dort "oben" mit tw. 15 Knoten Margin nach oben und unten.

 

FPV kannst im Bus schon nicht mehr nutzen ohne Airdata.

[Volume]

Engine power .Smoothly fully forward

Den Punkt verstehe ich nicht. Mit Full Engine Power ende ich doch unvermeidlich im Steigflug oder in der Overspeed :confused:

Da hätte ich jetzt ein EPR oder N1 oder FF oder irgendein anderen Parameter für die Leistung erwartet.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Wow, die Lehrmeinung anderer Betriebe (Medium und Heavys u.a. Airbus) empfehlen einen Descent -> Erhöhung der Margins zw. Overspeed und Stall.

Thrust Idle und die Pitch um gut 3° reduzieren entschärft die Lage und man hat Zeit ins Procedure zu gehen und die nötigen Werte zu suchen. Das sollte man sogar im "Schlaf" beherrschen.

 

Wie die "Lehrmeinung" in allen Betrieben ist weiss ich nicht, aber Airbus sagt auch, dass man die Höhe halten soll.

 

Deine Erwägung zu sinken kommt nur zum Zug, wenn man die Unreliable Airspeed im hohen Reiseflug (à la AF447) hätte.

 

Sonst aber sagen die memory items:

Level off for trouble shooting.

 

Und in der Cruise section im QRH:

Adjust pitch to maintain level flight.

 

Aber ich verstehe was du sagen willst: In einer unübersichtlichen Situation ist es besser langsam abzusinken, um der Gefahr des Cuffin Corners auszuweichen. Daraus aber abzuleiten, dass man das sofort und auswendig machen sollte finde ich falsch.

 

 

Dani

[TooLowFlap]

Puh Dani: Willst Du da Dein Leben drauf verwetten? Bei den Boeing wird der zulässige Bank Angle im LNAV-Betrieb automatisch reduziert, so dass man schön im grünen Bereich bleibt - unter Berücksichtigung der aktuellen Temperatur. Fliegt jetzt aber nur LNAV raus gibt es schon die Anweisung:

 

• Reduce Bank Angle to 10°
  
• Increase Thrust up to MCT as required
  
• Descent

 

Punkt zwei kann man bei unreliable Airspeed vorsichtig gesagt vergessen. Des Weiteren heißt es:

 

"Limit bank angles to no more than 10° for Manual steering in cruise (set MCP bank angle selector to 10° from TOC to TOD)"

 

Das Ganze nur, weil der ausfliegbare Geschwindigkeitsbereich brutal schmal werden kann, bei max. cruise alt. Insofern bin ich eher bei cloudsurf - allerdings mit der Einschränkung: Es kommt auf die konkrete Flugphase an. Verallgemeinerungen verbieten sich wohl.

 

Weiterführende Literatur rund um das Thema gibt es hier:

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_08/erroneous_textonly.html

[Danix]

Um mein Leben geht es nicht. Ich habe nur geschrieben, dass Wisi Recht hat und Cloudsurf... - auch. Aber es entspricht nicht dem Buch.

 

Man muss ganz klar unterscheiden zwischen UAI (unreliable Airspeed Indicatio) gleich nach dem Start (Szenario Pitot verklebt nach Neubemalung) und im Reiseflug (Szenario Pitot vereist).

 

Ich verwette mein Leben dass in den Airbus-Büchern steht "Level flight". Und ich bin überzeugt, dass man auf grosser Höhe absinken kann, sofern man nicht in einem geordneten Tracksystem (Nordatlantik z.B.) ist.

 

Dani