11.03.2013 | AFR A320 | LFML | Approach to stall during visual approach

[TooLowFlap]

Leider trittst du auch in diese Falle meiner Meinung nach und begibst dich auf einen Nebenschauplatz, was ich schade finde. Mein Beitrag befasste sich mit den 4 grundsätzlichen konzeptuellen Unterschieden zwischen Boeing und Airbus, und als Gegenbeispiel bringst du die Air-Ground-Logic, die meiner Meinung nach keinen konzeptuellen Unterschied kennt zwischen Boeing und Airbus.[/Quote]

 

Das sehe ich etwas anders. Der konzeptionelle Unterschied bei Airbus ist, dass der Hersteller einen Rahmen gesteckt hat, in dem das Flugzeug zu fliegen hat. Dieser Rahmen ist starr und eine Überschreitung wird durch das Flugzeug verhindert.

 

Du führst weiter oben an, dass Dir kein Unfall bekannt sei, bei dem ein Überschreiten dieses Rahmens die unfallursächliche Fehlerkette durchbrochen hätte. Ich entgegne darauf Warschau 1993.

 

Die damalige Air/Ground-Logic erlaubte der A320 nämlich ein manuelles Bremsen erst:

 

"the brakes may be used as soon as wheel speed at both landing gears is above 0.8 V_0 where V_0 is a reference speed computed by BCSU."

 

Hat man, wie in Warschau, Steamplanning, war es das. Mit Boeing? Manual Brakes verfügbar.

 

Mehr noch: Bei der A320 waren die Air-Ground Logic damals an das Komprimieren der Dämpfer gebunden - ich meine mit 6.300kg (nagle mich darauf nicht fest). Landete man sehr weich - Feierabend. Nix passiert. Bei Boeing (kann nur für den Jumbo sprechen): Funktioniert über einen Sensor im Hauptfahrwerk, wenn sich die Radträger verstellt werden, ist der Ground Mode freigegeben. Selbst bei extrem weichen Landungen mit viiiiiiiiiiiel Lift: Autobrakes / Spoiler / Reverse! Nix wäre passiert!

 

Abschließend: Ich hatte das Beispiel gar nicht so gemeint. Du hattest plastisch am Unfall der 757 aufgezeigt, dass Mechanik auch Fehlerquellen haben kann. Dem wollte ich nur entgegenhalten, dass ein Airbus eine Crew gänzlich machtlos machen kann.

 

und sie wurde (ohne prinzipielle Konzept-Änderung) auch korrigiert, indem das Flugzeug schon bei deutlich weniger Bodendruck und ohne Raddrehzal auf Ground wechselt.[/Quote]

 

Noch mal mein Punkt von oben: das ist das Problem und der Kernunterschied: Bei einem Airbus muss der Hersteller eine möglichen Situationen bedacht und eingeplant haben. Vergisst er etwas - unterschätzt er etwas - legt er etwas falsch aus, sind die Piloten machtlos und gefangen.

 

Zum Vorfall der AF in Paris gab es mMn ein Memo der CF...wenn ich mich richtig erinnere, ist das A/THR auf idle gegangen und die haben es verpennt.

 

Und ja, man ist nicht von der Pflicht befreit die Leistungsdaten visuell zu überwachen - man darf sich nicht auf die beweglichen Hebel verlassen. Gleichwohl ist es ein erstes Indiz - eine weitere Rückmeldung der Maschine, was sie gerade vor hat. Mir persönlich gefällt das brutal gut - übrigens anders als die Control Column - den Yoke braucht kein Mensch. Warum Boeing nicht endlich einen Stick (wenigstens in der 777 und 787) verbaut, weiß man wohl auch selbst nicht so ganz in Seattle.

 

Bezüglich des Verlernens von Basic Skills auf dem Airbus wegen Autotrim: rostet auf dem Airbus wirklich das Manual Flying, also das Halten von gewünschter Höhe, Kurs und Airspeed, oder rostet die Fähigkeit zum Trimmen?[/Quote]

 

Der Arbeitsaufwand ist schlicht viel höher. Bestimmte Automatismen - zu trimmen bei Fluglageänderungen, beim Kurvenflug zu ziehen usw. - bilden sich schlicht zurück.

 

Ich behaupte jetzt mal, dass das ebenso geübt gehört, wie upset recovery. Denn nur, was man übt, wird im Ernstfall zuverlässig abrufbar sein.

[sirdir]

Ohne zu tief in's System gehen zu wollen: Dass die Schubhebel in einer anderen Stellung stehen als dass effektiv Schub anliegt ist IMHO ganz eindeutig eine Schwäche des Userinterfaces. Da wäre es fast schlauer ganz auf Hebel zu verzichten und nen Touchscreen o.Ä. zu verwenden.

Heute sollte man doch weiter sein. Auch der Gear-Lever mit den 3 Lämpchen ist eigentlich ein anachronismus. Es sollte keinen Hebel in unterer Position geben, so lange das Fahrwerk nicht sicher draussen und verriegelt ist. Da verlangt ein 'festes' Bauteil zu viel abstraktes Denken. Da wäre es besser, die Steuerung wäre ebenfalls abstrakter.

 

Input von beiden Seiten sollte auch eine ganz massive optische und akustische Reaktion auslösen, wenn man ihn schon nicht fühlen kann.

[Lomo]

Jo,

 

meiner Meinung nach taugt dein Beispiel der Air-Ground-Logic und der Wheel Brake Logic eben nicht als Beispiel für auf dem Airbus "gefangene" Piloten, die in "Freiheit" auf der Boeing den Unfall hätten verhindern können.

 

Bei jedem Flugzeug kriegst du weder Autobrake, noch automatische Groundspoilers, noch Reverse, solange das Flugzeug nicht im Ground Mode ist. Du bist hier also in jedem Flugzeug "gefangen", bis die Ground-Logic auslöst. Dass die Ground-Logic im Ur-A320 schlecht war, ist davon unberührt und unbestritten. Du hättest dasselbe Problem aber auch bei einer schlechten Ground-Logic auf der Boeing. Wir reden hier also nicht von grundsätzlichen Konzepten, wie viel Autorität ein Pilot über sein Flugzeug haben soll.

 

Das Zusatzbeispiel der Wheel-Spin-Funktion über den Tachometer ist dann ein weiteres in meinen Augen nicht konsequent durchdachtes Argument.

 

Solange deine Tachometer keine Drehung messen an den Rädern, haben die Räder keinen Kraftschluss mit der Bahn, und dann bringt es dir auch nichts, wenn du auf der Boeing die nicht drehenden Räder blockieren kannst (ich habe übrigens meine Zweifel, dass das so gehen soll auf der Boeing, siehe nächster Punkt). Die Räder erzeugen ohne Kraftschluss sowieso keine Bremsleistung.

 

Dass du die Räder nicht blockieren kannst, ist sogar besser, weil sonst, wenn die Räder plötzlich Kraftschluss haben, und du stehst schon voll in den Eisen, zerlegen sich deine Reifen innerhalb kürzester Zeit (das ist nichts anderes als eine Funktion des Anti Skid, also wie auf der Boeing).

 

Wieder eine andere Geschichte ist ein Tachometer-Failure (kann dir bei Boeing auch passieren). Dann wechselt die Maschine wahrscheinlich ins Alternate Braking ohne Anti Skid, und das wird dir gesagt von der Maschine. Ich bin mir ziemlich sicher, dass das auf der Boeing ziemlich ähnlich gelöst ist.

 

Das nur was geübt wird, in Extremsituationen abgerufen werden kann, stimme ich dir ja zu (bezüglich ziehen Kurvenflug etc.), aber dies ist nicht relevant dafür, ein Flugzeug im Extremfall sicher an den Boden zu bringen. Manual Supplesse ist zwar schön, aber nicht matchentscheidend. Zumindest gibt es keine Incidents oder Accidents in dieser Richtung. Der Turkish Vorfall in AMS ist aber ein sehr gutes Beispiel, wo eben Autotrim (und auch non-moving Thrust Levers) sehr hilfreich gewesen wäre.

 

Noch mal mein Punkt von oben: das ist das Problem und der Kernunterschied: Bei einem Airbus muss der Hersteller eine möglichen Situationen bedacht und eingeplant haben. Vergisst er etwas - unterschätzt er etwas - legt er etwas falsch aus, sind die Piloten machtlos und gefangen.

 

Das ist grundsätzlich auch bei einer Boeing so. Zugegebenermassen, beim Airbus noch ausgeprägter im Bereich der Protections. Die Empirie zeigt aber, dass es keine Rolle spielt. Es ist noch kein Airbus wegen Flight Envelope Protection vom Himmel gefallen (ok, du kannst mir jetzt mit Habsheim kommen, aber was da wirklich passiert ist, weiss sowieso keiner). Ob soft-protected Aeroplanes Vorteile oder Nachteile haben vs. hard-protected Aeroplanes, werden wir dann wissen, wenn in vielen Jahren Boeing einen soft-protected Narrowbody in grosser Zahl im Markt haben wird (ich gehe mal davon aus, dass du Flight Envelope Protection an sich nicht ablehnst).

 

Grüsse

Lorenz

[Danix]

Eine Softprotection ist sogar potentiell gefährlicher. Ich erinnere an die Studie von Airbus, die berichtet, dass sie so und so viele Piloten in einen Simulator gesteckt haben und standartmässige Non-Standard-Situationen ausgesetzt haben: CFIT, Go Around, Wind Shear, Ausweichmanöver (nicht TCAS) usw.

 

Es kommt dann eine Kurve raus: Wie ein Pilot ausgewichen wäre und wie ein Flugzeug mit Protection ausgewichen wäre. Die Kurve zeigt sehr deutlich, dass der Pilot nicht fähig ist, die Envelopes perfekt zu beherrschen: Will heissen: Einmal zieht/dreht er zu viel, einmal zu wenig. Die Folge davon ist dass er entweder zu wenig oder zu viel zieht/dreht, darauf folgt dass die Chance geringer ist, dass er erfolgreich aus der Situation hinauskommt.

 

Dabei muss man auch bedenken, dass man bei zu viel ziehen/drehen sehr schnell die nötige Energie verliert und danach sich in einer noch schlechteren Situation befindet als vorher, z.B. in einem Stall. Aus diesem kann er dann auch nicht wieder optimal heraus, weil er nicht genau über den Zustand der Envelope bescheid weiss.

 

Kurz und gut: Ein Flugzeug mit Hard Protections kommt immer im bestmöglichen Flugweg aus der Situation heraus. Dabei müssen wir akzeptieren, dass nicht ganz alle Situationen von den Ingenieuren vorausgedacht werden. Aber die meisten sind es. Und es macht ja wohl mehr Sinn, dass man bei 99.9...% aller Fälle besser rauskommt als bei irgendeiner Ausnahme.

 

Die Realität zeigt sehr schön, dass die Annahmen der Entwickler sich auf die Praxis abbilden lassen: Die Flugzeuge sind sicherer.

 

Dass man am Anfang einer Flugzeugentwicklung einen Fehler macht (i.e. Warschau und LH) darf man nicht dem Konzept ankreiden. Wahrscheinlich sämtliche Flugzeuge hatten in ihrer Konstruktion irgendeinen Fehler eingebaut. Da sind konventionelle Flugzeuge und Boeing keine Ausnahme. Der Fehler wurde korrigiert. Das Thema ist erledigt.

 

Dani

[niemand]

Eine Softprotection ist sogar potentiell gefährlicher

 

Jungs, eigentlich wollte ich nicht mehr in diese Diskussion eingreifen. die Beiträge von Dani und Lorenz sind zwar nicht völlig daneben, aber sie entstammen von Piloten die nur ein System kennen, das andere einfach nach ihrem Gusto interpretieren.

 

Es ist bei ihrem Eifer fast müssig die vielen Fehler zurechtzurücken. Der Fanatismus was die Airbus-Technologie angeht in allen Ehren, aber nur so als kleine Rosine ist das obige Zitat ein Aussage, die jedem Leser die Augen öffnen sollte und zeigt, wie viel Unsinn im professionellen Sinne hier verbreitet wird.

 

Das einzige Flugzeug, das heute kommerziell mit FBW soft protection fliegt, ist auch das einzige solche mit einem clean sheet, bis heute.

 

Also, man lese das obige Zitat noch einmal und schnaufe tief durch .....

 

( Wer gerne wissen möchte was ich als Unsinn betitle, der kann mich gerne kontaktieren. Hier mich in einen Disput einzulassen bringt nun mal gar nichts)

[DaMane]

 

Bezüglich des Verlernens von Basic Skills auf dem Airbus wegen Autotrim: rostet auf dem Airbus wirklich das Manual Flying, also das Halten von gewünschter Höhe, Kurs und Airspeed, oder rostet die Fähigkeit zum Trimmen? Ich meine das zweite, aber dies ist ja auch kein Problem, weil du auf dem Airbus eben nicht trimmen musst, sondern sofort die gewählte Pitch hälst (in Grenzen, ich regle auch auf dem Airbus konstant meinen Flugweg nach bei manual flight). Wenn du dann trotzdem einmal in Direct Law kommst, wirst du sowieso mittels Mayday dir den Luftraum freimachen, und da ist dann das absolut superpräzise Austrimmen auch nicht mehr nötig.

 

Grüsse

Lorenz

 

Du findest also ein evtl. entstandenes Defizit an basic-skills auch in einer abnormal-situation (welche ins direct law führt) als hinnehmbar, weil man per mayday-call erweiterte Toleranzen für unpräzise Flugzeugführung eingeräumt bekommt? Darauf sollte man aber m.E. nicht wirklich bauen, sondern einem Abbau an basic-skills grundsätzlich immer entgegenwirken.

 

 

Gruß

Manfred

[Lomo]

David :006: Nix für ungut. Einige faktisch leere Beiträge weniger, die man zerpflücken muss, um kein falsches Bild der Technologie zu erzeugen.

 

Manfred, natürlich ist es prinzipiell erwünscht, auch die Fähigkeit des Trimmens auf Top-Niveau zu halten.

 

Leider ist die Realität aber eine andere, und man muss sich immer zwischen verschiedenen divergierenden Dingen entscheiden. Wenn ich mich entscheiden muss für die Vorteile von Autotrim in verschiedensten Situationen (ich habe einige genannt), und das abwäge gegen die Nachteile, die ein etwas unperfekt getrimmter Direct Law Anflug hat, dann finde ich Autotrim besser.

 

Wenn mir natürlich jemand irgendwelche Unfälle präsentiert, die dem Direct Law geschuldet waren, werde ich meine Meinung selbstverständlich überdenken.

 

Lorenz

[DaMane]

Eine Softprotection ist sogar potentiell gefährlicher. Ich erinnere an die Studie von Airbus, die berichtet, dass sie so und so viele Piloten in einen Simulator gesteckt haben und standartmässige Non-Standard-Situationen ausgesetzt haben: CFIT, Go Around, Wind Shear, Ausweichmanöver (nicht TCAS) usw.

 

Es kommt dann eine Kurve raus: Wie ein Pilot ausgewichen wäre und wie ein Flugzeug mit Protection ausgewichen wäre. Die Kurve zeigt sehr deutlich, dass der Pilot nicht fähig ist, die Envelopes perfekt zu beherrschen: Will heissen: Einmal zieht/dreht er zu viel, einmal zu wenig. Die Folge davon ist dass er entweder zu wenig oder zu viel zieht/dreht, darauf folgt dass die Chance geringer ist, dass er erfolgreich aus der Situation hinauskommt.

 

Dabei muss man auch bedenken, dass man bei zu viel ziehen/drehen sehr schnell die nötige Energie verliert und danach sich in einer noch schlechteren Situation befindet als vorher, z.B. in einem Stall. Aus diesem kann er dann auch nicht wieder optimal heraus, weil er nicht genau über den Zustand der Envelope bescheid weiss.

 

 

Dani

 

 

Eine Studie des Herstellers über das eigene Produkt hat immer das Ziel, dieses zu bestätigen und zu bewerben. Um diese Ergebnisse interpretieren zu können, wäre es von essentieller Bedeutung, den fliegerischen Background der teilnehmenden Piloten zu kennen, der möglichst breitgefächert (also nicht ausschließlich durch Airbus geprägt) vom Anfänger bis zum Senior-Captain hätte reichen sollen.

 

Wenn die von dir geschilderten Resultate ausschließlich von eingefleischten Airbus-Piloten stammen, könnten sie genausogut gegen das System sprechen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Manfred, natürlich ist es prinzipiell erwünscht, auch die Fähigkeit des Trimmens auf Top-Niveau zu halten.

......

Wenn mir natürlich jemand irgendwelche Unfälle präsentiert, die dem Direct Law geschuldet waren, werde ich meine Meinung selbstverständlich überdenken.

 

Lorenz

 

Keine Ahnung, ob es solche Unfälle gab, oder wann sie geschehen werden (Murphys Law!).

Eine zunehmende Ausblendung der 'taktilen Wahrnehmung' - wie Jo es nannte - kann niemals zu mehr Flugsicherheit führen, solange im Regelkreis Menschen beteiligt sind. Just my 2ct....

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Eine Studie des Herstellers über das eigene Produkt hat immer das Ziel, dieses zu bestätigen und zu bewerben.

 

Das mag zwar zutreffen. Aber Airbus hat die Studie gemacht, bevor! sie ihre Flight Guidance konstruiert haben. Airbus hat früher auch konventionelle Flugzeuge gebaut, ihre Vertreter sind jedoch zur Überzeugung gelangt, dass ihr Weg ein anderer ist. Sie wollen keine Werbung machen (die Untersuchung kommt von den Ingenieuren, nicht von der PR-Abteilung), sondern sie wollen dir erklären, weshalb sie dazu gekommen sind.

 

Ich sehe keinen Grund, weshalb sie nicht recht haben sollten. Es gibt keinen Vorfall oder Unfall, der sie widerlegt hätte.

 

Dani

[Hans Tobolla]

...Eine zunehmende Ausblendung der 'taktilen Wahrnehmung' - wie Jo es nannte - kann niemals zu mehr Flugsicherheit führen, solange im Regelkreis Menschen beteiligt sind...

 

...bei denen das Regeln wegen zu geringer Übung nicht in Fleisch und Blut übergegangen ist wie das Kuppeln und Schalten beim Autofahren. Ich gehe davon aus, dass ein ungeübter Pilot dann dazu viel an Aufmerksamkeit aufwenden muss und infolgedessen weniger davon für andere wichtige Aufgaben frei hat. Er ist ggf. eher überlastet.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Wenn mir natürlich jemand irgendwelche Unfälle präsentiert, die dem Direct Law geschuldet waren, werde ich meine Meinung selbstverständlich überdenken.

 

Mir ist kein Unfall aus diesem Grund bekannt.

 

Die Perfektion mit der die alten Piloten vor 50 Jahren, besonders die Militärpiloten, mit Stick, Trimmung und Throttle umgehen konnten, wird heute für die meisten jungen Airline-Piloten wegen zu wenig Trainingsmöglichkeiten nicht mehr zu erreichen sein.

 

Ich denke, dass diesbezüglich die grundlegenden Kenntnisse und Fertigkeiten auch ausreichen, weil es heute schon Stand der Technik ist dass der Computer die aerodynamische Steuerung des Flugzeugs erledigt, beim Airbus das FBW und bei Boeing CWS.

 

Technik und Betriebsverfahren werden auch in Zukunft anders sein. Deshalb sollte man auch immer wieder neu definieren, was zu den zeitgemäßen basic skills gehört und wie man diese allen Piloten vermitteln kann.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Die Perfektion mit der die alten Piloten vor 50 Jahren, besonders die Militärpiloten, mit Stick, Trimmung und Throttle umgehen konnten, wird heute für die meisten jungen Airline-Piloten wegen zu wenig Trainingsmöglichkeiten nicht mehr zu erreichen sein.

 

 

auch das muss man ein bisschen relativieren: Früher waren die Piloten nicht besser. Auch nicht Stick-n-Rudder. Ich scheue mich es zu formulieren, weil dann wieder die eine oder andere Lampe mir was anhängen will, aber ich habe genug Erfahrung mit Militärpiloten und weiss, dass sie auch noch heute top sind.

 

Du machst da einen Denkfehler, weil Militärpiloten immer die Menschen sind, die die besten Stick-n-Rudder-Fähigkeiten haben, denn dafür wurden sie primär selektioniert, und sie machen nur einen sehr sehr kleinen Anteil der gesamten Pilotengilde aus.

 

Auch ist das Problem des fehlenden motorischen Trainings bei den anderen 99% aller Berufspiloten weniger ein Problem des Übens sondern auch der Erfahrung. Ab ein paar 1000 Stunden kann man das einfach - oder man lernt es nie mehr. Mir ist nicht bekannt, dass grauharige Captains ein Problem mit Scanning und genauer Steuerführung haben, wenn sie es früher schon gekonnt haben. Das Problem ist eher bei den jüngeren zu suchen, vor allem natürlich bei denen, die nie einen konventionellen Airliner geflogen sind.

 

Ich habe ja auch Airbus und konventionelle Flugzeuge und fly-by-wire ohne Protections geflogen und ich behaupte mal, ohne dass irgendeine Lampe mir wieder was anhängen soll, dass es problemlos geht: Man kommt wieder auf den neuen Flugzeugtyp, man trainiert ein bisschen und innerhalb einer Trainingssession kommen die "alten" Skills wieder hervor. Und ich bin sicher kein Überpilot, falls das irgendeine Lampe antönen will.

 

Im fortgeschrittenen Alter eines Piloten kommen vielmehr andere Fähigkeiten zu tragen: Übersicht, Effizienz, Ruhe, Erfahrung, Entscheidungsfreudigkeit, Cleverness. Dass diese Piloten manuelle Fähigkeiten haben sollte eigentlich gegeben sein. Darüber diskutieren die jüngeren.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Dani,

 

ich habe nicht behauptet, dass die alten Piloten früher besser waren, sie waren anders trainiert weil sie die heutige Technik und Betriebsverfahren noch nicht hatten.

 

Auch mache ich keinen Denkfehler wenn ich sage dass die damaligen Militärpiloten handwerklich top waren. Das schließt doch nicht aus, dass es die heutigen auch sind. Bei diesen Piloten werden bei der Ausbildung eben andere Schwerpunkte gesetzt als bei Airline-Piloten.

 

Also sei bitte so gut und unterstelle mir nicht Aussagen die ich nie gemacht habe.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Ich weiss nicht wieso du so mit mir redest aber ich zeige dir, dass du dich irrst: Militärpiloten haben erfahrungsgemäss sehr wenig Übung. Im Schnitt macht ein Militärpilot 50-200h im Jahr auf einem Fighter, und der Rest ist "Militär", Schulung, Training. Sie haben im allgemeinen sehr wenig Übung. Aber genau das zeichnet sie aus: Sie brauchen gar nicht so viel.

 

Es geht also auch hier weniger um Übung als vielmehr um angelernte Fähigkeiten und Talent.

 

Dieser Umstand spielt auch bei den Zivilen eine Rolle: Junge/unerfahrene und eher wenig talentierte ältere erfahrende Piloten haben zu wenig Training, um sich auf dem gleichen Stand zu halten. Sie benötigten mehr Training, damit sie so gut wären wie an ihrem ersten Check (den sie ja bestanden haben). Für die ist die moderne Aviatik ein Problem.

 

Dani

[Danix]

Hier noch einmal die Grafik, die ich erwähnt habe - ich hasse dieses Bilder hochladen...

 

http://imageshack.us/photo/my-images/823/fctm1.jpg

http://imageshack.us/photo/my-images/202/fctm2.jpg/

 

Ich glaube es ist evident (selbsterklärend), dass Hard Protections besser sind.

 

Dani

[sirdir]

Eine Softprotection ist sogar potentiell gefährlicher.

 

Ich denke die Sache hat 2 Seiten. Es ist sicher gut zu wissen, dass man im Notfall einfach voll ziehen / stossen / links / rechts whatever kann und der Flieger macht das Beste draus.

Leider lassen gewisse Vorfälle darauf schliessen, dass sich da ein gewisses inoffizielles Training eingeschlichen hat und manche Piloten, wenn sie nicht recht wissen was zu tun ist, einfach mal voll am Stick reissen. 'Kann ja nichts passieren'...

Wenn die Protections dann weg sind, ist das weniger optimal.

[Danix]

100% einverstanden. Man muss es natürlich richtig "rüberbringen":

 

Fliegt die Kiste wie wenn sie auf rohen Eier wäre. Aber wenn alle Stricke reichen gibt es noch eine zusätzliche Sicherheit.

 

Genau das steht in den Golden Rules von Airbus:

-The aircraft can be flown like any other aircraft.

 

Man kann jedes System vergewaltigen. Die Praxis zeigt, dass die meisten Airline es richtig machen. Das System Airbus ist nicht die Erlösung, aber ein praktisches Tool um die Luftfahrt sicherer zu machen.

[Andreas M]

Gerde kürzlich wieder erlebt: Assisting Pilot, Landung in San Francisco. Die Staffelung USA-üblich knapp, auch ein Start kurz vor unserer Landung auf der gleichen Piste.

 

Logisch, dass sowohl Localizer und Glideslope davon gestört werden und unruhig sind. Gehorsamst macht der immer noch zugeschaltete Autopillot diese Bewegungen mit. Der Copi schaut konsterniert zu. Lösung wäre (und war's auch nach meinem klaren Input (=neudeutsch für Befehl): A/P ausschalten, von Hand fliegen...und den Mittelwerten der Oszillationen folgen, es war ja gutes Wetter.

 

Keine Schuldzuweisung. Aber die Macht der Gewohnheit ist stark, leider. Seeeehr selten wird auf dem Intercept Heading von Hand geflogen, LLZ capture, roll in...pause, roll out und LLZ Korrekturen gemacht.

 

Klar: Die Policy sagt etwas von 'best use of equipment' etc. etc. Der A/P "sieht" das Kommen des LLZs sehr früh und kann das Interzeptieren sehr gut. Aber zum "equipment" gehören auch wir Piloten! Und wenn wir das nicht üben können, können wir es am Ende nicht mehr! (wie viele Beispiele zeigen, ich nehme mich NICHT davon aus).

 

Andreas

[PeterH]

Vermutlich wird die kommerzielle Fliegerei wirklich sicherer. Aber doch wohl hauptsächlich kostengünstiger - oder fliegen irgendwo noch Funker und Navigator mit?

 

Die Zeit ist sicher nicht mehr fern, daß Flüge vollautomatisch oder zumindest remote durchführbar sind. Dann wird sicher auch damit argumentiert, daß der eingesparte Copi und danach auch der wegrationalisierte Pilot die Fliegerei sicherer machen...

 

Frage:Kann ein Drohnenpilot, der an seinem Bildschirm sitzt, tatsächlich *fliegen*? Kann ein PC-Simulations"flieger" (ich betreib' das immer noch, obwohl ich real fliege) wirklich noch (oder schon) fliegen?

 

Ich würde einem Protection-Law-Sidestick-Kutscher "mein" Ecolight ohne ausgiebiges Trainig jedenfalls nicht anvertrauen...

 

Viele Grüße

Peter

[Hans Tobolla]

...Ich weiss nicht wieso du so mit mir redest aber ich zeige dir, dass du dich irrst: Militärpiloten haben erfahrungsgemäss sehr wenig Übung. Im Schnitt macht ein Militärpilot 50-200h im Jahr auf einem Fighter, und der Rest ist "Militär", Schulung, Training. Sie haben im allgemeinen sehr wenig Übung. Aber genau das zeichnet sie aus: Sie brauchen gar nicht so viel...

 

Ich habe das geschrieben:

 

„Die Perfektion mit der die alten Piloten vor 50 Jahren, besonders die Militärpiloten, mit Stick, Trimmung und Throttle umgehen konnten, wird heute für die meisten jungen Airline-Piloten wegen zu wenig Trainingsmöglichkeiten nicht mehr zu erreichen sein.“

 

Die Militärpiloten habe ich erwähnt weil ich ihnen beim Fliegen zuschauen durfte, nicht von außen sondern vom hinteren Sitz einer TF 104, Kunstflug in Fingertip-Formation, natürlich ohne irgendein FBW und A/T. Das kann man nur nach einem sehr intensiven Training fliegen. Nur talentiert zu sein reicht dazu wirklich nicht.

 

Dani, wenn ich hier etwas schreibe, dann habe ich mir das entweder genau überlegt oder sogar selbst erlebt. Ich fasel nicht irgendwas daher.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

ich will hier keinen persönlichen Streit führen, und werde danach auch nicht weiter darauf herumreiten.

 

Aber genau das habe ich gelesen und darauf habe ich geantwortet: Du hast tolle Piloten erlebt. Ich habe dir gesagt, dass dies nicht (nur) an ihrem Training lag, sondern auch an ihren Fähigkeiten.

 

Wie du hatte ich die fantastische Chance, als Nichtpilot an unzähligen taktischen Missionen im Cockpit eines Mach-2-Jägers dabeizu sein. Ich weiss genau was du meinst. Und ich sage dir, dass es heute nicht wegen fly-by-wire anders ist (falls es so ist). Ich habe die gleichen Piloten oder ähnliche sowohl im Fighter- als auch im Airbus-Cockpit erlebt. Und ja, ich flog sowohl mit Mitgliedern der Patrouille Suisse als auch mit denen der Red Arrows. Ich glaube, ich weiss auch wovon ich rede.

 

Und auch wenn ich es nicht wüsste - es gibt keinen Grund mit mir so zu reden.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Und auch wenn ich es nicht wüsste - es gibt keinen Grund mit mir so zu reden.

 

Ok, dann zitiere doch bitte einmal die Stellen, wo ich es an Respekt und Anstand fehlen ließ, denn ich möchte wirklich nicht unhöflich wirken.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Ich war ca 10 Jahre Mitglied einer Mirage-Staffel, in welcher praktisch alle Airbus-Piloten waren. Ich war mit der taktischen Auswertung von Luftkampfmissionen betraut. Verdankenswerterweise durfte ich auch mitfliegen im Doppelsitzer.

 

In meiner Airline fliegt ein ehemaliger Leader der Red Arrows.

 

Ich hoffe ich konnte dich erleuchten.

[Wingman340]

Danke Wisi für die Frage...

 

Aus unzähligen taktischen Missionen werden "verdankenswerte Flüge" im Doppelsitzer....

So langsam kommt "Licht ins Dunkle" :005:

 

@ Hans

Das Thema ist hier der Zwischenfall der Air France. Danix versteht es immer wieder, vom Thema abzuweichen und zu verwässern.. Ist halt so, wenn Energiesparlampen am Werk sind :cool:

 

Zurück zum Thema...

Da ich keine Boeings geflogen bin, kann ich hier keinen Vergleich ziehen.

Es ist jedoch für mich als Airbus - Pilot nicht immer nur ein Geschenk, dieses Flugzeug fliegen zu dürfen. Ich habe mich entschieden, trotz all den tollen Features, die diese Flugzeuge bieten, die Grundausbildung eines Piloten nicht zu vergessen. Und da fällt mir halt wieder der vielzitierte Film "children of magenta" ein (sorry, ist halt so).

Egal welches Flugzeug man fliegt: der Pilot fliegt (und hat die Kontrolle) und nicht irgend ein System. So sollte es sein. Und wenn es nicht so ist, dann muss der Pilot die Kontrolle übernehmen..

 

Mit einem erhellenden Gruss

Patrick