11.03.2013 | AFR A320 | LFML | Approach to stall during visual approach

[Hans Tobolla]

Dies wurde schon öfters angesprochen: wenn Du den Autopiloten nach dem Start in 100 ft AGL einschaltest, im Anflug bei 500 ft wieder ausschaltest, dann hast Du auf dem Flug so ungefähr während 1 - 2 Minuten das Flugzeug manuell gesteuert.

Dies ist eindeutig zu wenig, wenn man sich dann noch die Ausbildung der jungen Kollegen vor Augen hält.

 

 

Hallo Patrick,

 

könnte es sein, dass die Piloten manchmal auch selbst Schuld sind wenn sie zu wenig Übung haben?

 

Ist es denn Vorschrift den AP erst bei 500 ft AGL auszuschalten oder ist es auch erlaubt ein ILS komplett, also auch ohne A/Thr, von Hand zu fliegen?

Meistens kann man ja auch schon die Bahn sehen, wenn man auf dem Endanflug ist. Das kann doch (ich hoffe sehr) nicht gefährlich sein.

 

Vielleicht sollten die Piloten konsequent im Rahmen des Erlaubten alle Möglichkeiten ausschöpfen.

 

Gruß!

 

Hans

[Wingman340]

Hallo Hans

 

Schuld der Piloten? Zum Teil sicher, ja....

Ein anderer Teil ist die Kultur der Firma, bei der Du arbeitest. Dazu zähle ich die Selektion, das Training, das "Handhaben" der Automatik usw usw...

 

Einer meiner Arbeitgeber sagte, das manuelle Fliegen gehört zum Rüstzeug eines Piloten. Von Hand geflogen (sprich manuelles Steuern und manual thrust) wurde oft unter richtigen Instrumentenflugbedingungen geflogen. Bei guten Sichten und VFR-Wetter wurde bewusst darauf verzichtet, um den Blick eher draussen zu haben und den Verkehr im Auge zu behalten).

 

Bei einem anderen Arbeitgeber war die Meinung genau umgekehrt: bei schlechteren Wetterbedingungen arbeitet die Automatik gut. Manuell fliegen kann man bei schönem Wetter! (Stichwort: best use of equipment)

 

Nur, bei schönem Wetter schaue ich lieber raus (nicht nur wegen dem Verkehr).

Am Anfang meines Wechsels waren einige Kollegen erstaunt, dass ich bei miesem Wetter manuell flog. Die "Unternehmensphilosphie" war ja genau 180 Grad anders rum.

 

Es ist natürlich erlaubt, die ILS ganz manuell runter zu fliegen (ausser bei den sogenannten "low visibility approaches"). Es liegt natürlich in der Sache der Natur, dass ein "manueller" Anflug nicht immer optimal ist. Es gibt jedoch genügend Möglichkeiten, dies zu tun.

Auf Linie sehe ich leider dieses manuelle Fliegen nur sehr selten.

 

Im Simulator sehe ich des öfteren, dass visuelle Anflüge den Kollegen mehr Mühe bereiten. Bei Check-Flügen wird deswegen eher automatisch geflogen (ist ja ein "Prüfungsflug"). Dann bleiben pro Jahr noch 2 x 2 Stunden im Refresher, welcher im Simulator geflogen wird. Dort könnte man manuell mehr fliegen, getraut sich dann aber auch nicht so richtig, weil man meint, es nicht ganz sooo gut im Griff zu haben.

 

Was mir auffällt: Leute, welche nebenbei noch privat fliegen, haben mit manuellem Fliegen weniger Probleme (scheint mir zumindest so).

 

Was ist nun in unserem Betrieb passiert: man hat (auch anhand von Flugdatenauswertungen) erkannt, dass das manuelle Fliegen nicht so ist wie man es von einem Linienpiloten erwarten könnte. Deswegen werden die Simulatormissions, welche wir fliegen, so umgestellt, dass wieder vermehrt manuelles Fliegen zum Tragen kommt.

 

Gruss

Patrick

[DaMane]

Meistens kann man ja auch schon die Bahn sehen, wenn man auf dem Endanflug ist. Das kann doch (ich hoffe sehr) nicht gefährlich sein.

 

Gruß!

 

Hans

 

Wenn diese Frage ernsthaft berechtigt sein sollte, müßten wir uns wirklich große Sorgen machen.

 

Sorry, aber das mußte sein.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Denn es gibt jede Menge Leute, die mehr wissen als du und ich, und die sind alle meiner Meinung. Selbstverständlich ist meine Meinung nicht meine Erfindung, sondern ich lese und höre was die zu sagen haben.

.......

Also, weiter mit Bashing...

 

Dani

 

Dani, vielleicht kommt das 'bashing' manchmal einfach von Mißverstädnissen, die du durch die logische Verknüpfung deiner Argumente selber verursachst.

 

Wenn du alles liest und hörst, was Leute sagen, die mehr wissen als du und wir, dann schließt du dich ggf. ihrer Meinung an, was aber nicht bedeutet, daß sie deiner Meinung sind. Sonst wärst du ja der (ewige?) Besserwisser, und es wäre eine unzulässige Vereinnahmung der Kompetenz von Dritten.:005:

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Wenn du alles liest und hörst, was Leute sagen, die mehr wissen als du und wir, dann schließt du dich ggf. ihrer Meinung an, was aber nicht bedeutet, daß sie deiner Meinung sind. Sonst wärst du ja der (ewige?) Besserwisser, und es wäre eine unzulässige Vereinnahmung der Kompetenz von Dritten.:005:

 

Deine logische Verquickung ist auch äusserst gewagt, aber ich höre natürlich nicht (nur) auf Meinungen, sondern ich schaue was die Ingenieure so konstruiert haben (indirekte Meinungsabgabe). Was wurde denn kürzlich so gebaut?

 

Embraer E-Jet: Fly by wire

Suchoi Super Jet: Fly by wire

Boeing 777, 787: Fly by wire

Bombardier C-Series: Fly by wire

 

Im Militär: Fly by wire

A-400M: Fly by wire

Flanker: Fly by wire

F35: Fly by wire

 

Kommt jemand noch was anderes in den Sinn? Die Sache ist wohl eindeutig.

[DaMane]

Die F-16 hast du vergessen. Wenn ich recht informiert bin, war sie überhaupt das erste Computerplattform-kontrollierte-FBW-Flugzeug.

 

Ich wollte aber nicht auch noch in die Diskussion 'um des Kaisers Bart' einsteigen. Es gibt keine perfekte Technik, die nicht mehr zu verbessern wäre, und das gilt natürlich auch für FBW bzw. die dahinterstehende Philosophie.

 

Gruß

Manfred

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Manfred J.]

Ich sag's jetzt mal so (und das bitte nicht falsch verstehen....). Ein Airbus macht aus einem "gerade noch" Durchschnittspiloten einen "Average Pilot". Eine 737 macht aus einem "gerade noch" Durchschnittspiloten ein nervliches Wrack, wenn die Bedingungen passen.

 

Es gibt gewisse Gruppierungen von Airlines, da hilft die beste Automatisierung nix. Gibt man ihnen was "computerisches" wie einen Airbus, krachen's irgendwann runter, weils ned verstehen, was da jetzt eigentlich passiert. Gibt man ihnen das Gegenteil, krachen's runter, weil die Basic Handling Skills fehlen...was soll man denn mit diesen Vermiesern der Statistiken anstellen??

 

So long, Iris

 

 

 

 

Servus,

 

ohne viel bla bla, alles gut und treffsicher gepostet!

 

Danke

 

;)

[Gulfstream]

Wenn ich im ff die diskussionen unter den piloten verfolge, komme ich zum schluss: Am ende des tages ist es der mensch, der den unterschied macht. Egal welche technologie drunter liegt. Der eine schaffts mit der technologie a und b nicht, der andere mit a aber b nicht etc.

 

Gruss Markus

[TooLowFlap]

Hmm, nach Lesen der vielen, teilweise sehr interessanten Zeilen in diesem Thread, werde ich noch einige persönliche Beobachtungen anschließen.

 

Als ich vom FBW Airbus auf ein konventionelles Muster kam, hatte ich die ersten Minuten richtig zu tun, mich ans Pitch & Power Fliegen zu gewöhnen - die absolute Grundlage der Jetfliegerei! Obschon dies nach meiner Ausbildung in Fleisch und Blut übergegangen war, haben sich diese Automatismen mit den Jahren zurückgebildet. Da nützte auch der Fakt nichts, dass ich überdurchschnittlich Simulator Zeit hatte und auf Linie extrem viel von Hand geflogen bin. Sicherlich keine Sache, die sich nicht geradebiegen ließ, aber sie musste zunächst gerade gebogen werden.

 

Anders Beispiel aus der Nicht-Fliegerei. Wir fahren die letzten Jahre ausschließlich Automatik-Fahrzeuge. Ausnahme ist mein Spielzeug (ein Sportwagen). Meine Frau weigerte sich lange diesen Wagen zu bewegen. Nun tat sie es dann letztes Jahr doch einmal. Selbstverständlich klappte das mit dem Kuppeln - aber es war etwas holprig. Die Automatismen waren mächtig eingerostet, über die Jahre.

 

Worauf ich hinaus will: Wenn die Kacke am Dampfen ist und man auf die elektronischen Helferlein verzichten muss, weil sie ausgefallen sind oder unzuverlässige Daten liefern, dann ist man auf sich gestellt und auf die eigenen Fähigkeiten. Sind die dann eingerostet, hat man oft nicht mehr die Zeit wieder in Schwung zu kommen. Und dann wird's gefährlich.

 

Das ist aber nicht nur ein Airbus-Problem. Man erinnere sich an den Birgenair Zwischenfall aus 1996...wäre auch mit etwas Erfahrung sowie Pitch & Power lösbar gewesen.

 

-----

 

@Hans: Es ist tatsächlich bei einigen Betreibern so, dass diese ihre Piloten dazu anhalten den größtmöglichen Grad der Automatisierung zu wählen.

 

@Patrick: Mensch-Maschine Schnittstelle ist und war schon immer ein Thema, nicht nur bei Airbus. Ich erinnere an die unglücklichen Triebwerksanzeigen der Boeing 737 EFIS (737-400), die viele Airlines dann nicht mitbestellt haben. Solche Kleinigkeiten können manchmal über Unfall oder glücklichen Flug entscheiden.

[niemand]

Gute Beiträge Iris und Jo.Meint ihr etwa diese modernen Szenarien?

 

Man stelle sich vor, die Kacke ist am dampfen und keiner weiss mehr wie man den Kessel abstellt ....

 

Man stelle sich vor, die Kacke ist am dampfen und keiner kann den Kessel abstellen, denn das ist nicht vorgesehen ....

 

:004:

[Wingman340]

 

@Patrick: Mensch-Maschine Schnittstelle ist und war schon immer ein Thema, nicht nur bei Airbus. Ich erinnere an die unglücklichen Triebwerksanzeigen der Boeing 737 EFIS (737-400), die viele Airlines dann nicht mitbestellt haben. Solche Kleinigkeiten können manchmal über Unfall oder glücklichen Flug entscheiden.

 

Hi Jo,

 

da hast Du Recht! Es gab schon bei den Steinzeitjägern Leute, welche mit der "Maschine" Speer umgehen konnten und solche, welche das eben nicht konnten. Das Problem der Schnittstelle gibt es also schon sehr lange :005:

 

Was ich jedoch mit grosser Vorsicht handhabe, ist die "moderne" Schnittstelle zwischen Pilot und Flugzeug, bei welchem der Computer dem Flugzeugführer vorgibt, was er wie zu tun hat. Dies verleitet Kollegen dazu, dem System voll zu vertrauen und sich immer auf dieses zu verlassen. Die "einfachsten" Dinge wie z. Bsp. pitch/ power geraten dabei in Vergessenheit, je weniger man sie trainiert.

 

Denke, dass wir in dieselbe Richtung schauen...

 

Es könnte in die Richtung gehen, dass Piloten die Computer und deren Logik meinen zu verstehen und ob dieser ganzen Kenntnis ganz vergessen, wie man eigentlich fliegt.

 

Gruss

Patrick

[Lomo]

Es ist glaube ich unbestritten, dass Fly-by-Wire eine Technologie ist, die sich bewährt hat und bleiben wird. Diskutieren kann man, wie dieses FbW umgesetzt wird bei den verschiedenen Herstellern und wie die Schnittstellen zwischen Pilot und Maschine aussehen. Hier ist ein Vergleich von A vs. B durchaus interessant.

 

Persönlich finde ich Flight Envelope Protection eine geniale Sache. 4th Generation Jets (=Glasscockpit und Flight Envelope Protection) haben eine statistisch merklich geringere Anzahl an Unfällen (1 / 10 Mio Flüge) im Vergleich zu 3rd Generation Jets (=Glasscockpit, ~ 1 / 5 Mio Flüge).

Airbus hat als 1. Hersteller kommerziell solche Protections angeboten. Dabei wurde wohl zu sehr herausgestrichen, wie sicher so ein Flugzeug sein kann. Ohne es zu wollen, wurde damit ein Bild gezeichnet, dass jede Oma einen Airbus fliegen kann.

 

Das scheint leider in den letzten 20 Jahren bei vielen Airlines dazu geführt zu haben, dass sie in gewissem Grade Pilot Skill gegen Protection ausgetauscht haben. Damit wird der ganze Gewinn eines sinnvollen zusätzlichen Sicherheitsnetzes natürlich ad absurdum geführt. Flight Envelope Protection sollte natürlich bei gleichen Basic Flying Skills ein last Resort sein, falls eine Crew trotz Skills in eine unerwünschte Ecke kommt und nicht ein Ersatz dieser Skills.

 

Wenn also Piloten in diesem Basic Handling Bereich Defizite haben, ist die Konsequenz daraus nicht, Flight Envelope Protection zu verteufeln, sondern, richtig zu trainieren und eine vernünftige Ops-Policy bezüglich Manual Flight zu leben. Jeder Airbus kann und sollte genau wie jedes andere Flugzeug geflogen werden, mittels Pitch und Power, und mittels Kontrolle der Steuerinputs auf den Performance Instrumenten. Airbus selbst sagt inzwischen dies auch ganz klar.

 

Wegen diesem rückblickend sicherlich unglücklichen Eindruck ist aber das Airbus Konzept noch lange nicht falsch oder schlechter als das Boeing Konzept, da Lack of Basic Flying auch bei vielen Boeing Betreibern ein Thema ist und insbesondere einer Langstrecken-Ops in gewissem Sinne einfach innewohnt.

 

Das Thema Manual Handling Skills ist erkannt, es ist eines der grössten Themen in der weltweiten Flight Safety Community. Das zeigt sich in den verschiedenen Initiativen zum Thema Loss of Control, in dem Philosophie Shift von Airbus, und auch dem Typerating des A350, das in den ersten Sim Sessions viel Basic Flying enthält.

 

Wenn wir uns also einig sind, dass grundsätzlich Envelope Protection eine sinnvolle Sache ist, dann können wir uns jetzt der Unterschiede zwischen Boeing und Airbus in der Umsetzung zuwenden.

 

Hier gibt es vier Punkte, die einen Airbus markant von einer Boeing unterscheiden: Hard- vs. Soft Protections, Autotrim, Not-connected Sidesticks, Non-moving Levers.

 

Thema Hard- vs. Soft Protections: Persönlich finde ich es irrelevant, ob man mit Kraft eine Protection noch überdrücken kann, wie es scheinbar bei einer 777 möglich ist. Es gibt weltweit keinen mir bekannten schweren Vorfall, wo es vorteilhaft oder nötig war, eine Protection mit Kraft übersteuern zu können. Die Diskussion mag theoretisch interessant sein, hat aber für Flugsicherheit keine praktische Relevanz. Ich zumindest masse mir nicht an, die Leistungsreserven eines Airliners noch mehr ausreizen zu können als eine Hard Protection mich lässt.

 

Fazit: unentschieden

 

Thema Autotrim: für mich ein geniales Feature, dass ich eine gesetzte Pitch nicht mehr mit Trim festzunageln versuchen muss. Hier gab es im Zuge von AF 447 viel Kritik am System Airbus. Ohne Autotrim hätte ein loslassen des Systesticks sofort nose-down ergeben. Das stimmt, blendet aber aus, dass der Pilot aktiv gezogen hat, also möglicherweise eine Boeing hochgetrimmt hätte um die Kraft von seinem Yoke wegzubekommen. Der Fall ist also überhaupt nicht klar, ob Boeing hier besser gewesen wäre.

 

Im Gegensatz dazu gibt’s mit dem Turkish Crash in Amsterdam ein Musterbeispiel, wo ein Airbus mit Autotrim währscheinlich in derselben Situation zu recovern gewesen wäre. In dem Moment, wo die 737NG dem CPT übergeben wurde vom AP, war sie dermassen Nose-up getrimmt vom AP, dass der CPT nur mittels beider Hände und viel Kraft die Nase runterdrücken konnte. Zusätzlich musste er aktiv den Nose-down-Trim-Switch bedienen. Ich bin sicher, er wäre in dem Moment froh gewesen, ohne viel Kraft und einhändig einen Sidestick nach vorne drücken zu können, und damit sowohl Elevator als auch Stabilizer Richtung Nose-down zu bewegen. Damit hätte er die andere Hand auch frei gehabt, den Thrust Lever vorne zu behalten. Zum Verhalten der TL später noch mehr.

 

Fazit: leichter Vorteil Airbus.

 

Thema not connected Sidesticks: auch hier hört man im Zuge von AF447 oft, dass der PM wahrscheinlich eingegriffen hätte, wenn er den zurückgezogenen Yoke gesehen hätte. Das ist höchst zweifelhaft, er war sich ja durchaus bewusst, dass sie Steigen (er spricht den PF darauf an), aber er war sich scheinbar nicht bewusst, dass Steigen in dieser Situation sehr gefährlich ist.

 

Boeing hat aber in meinen Augen einen minimalen Vorteil in Trainingssituationen von Anfängern, weil der Instruktor die Inputs des Trainees sieht. Später im regulären Linienbetrieb ist das aber irrelevant, da der PM eigentlich das Verhalten des Flugzeuges überwachen soll.

 

Mir ist auch kein Vorfall bekannt, wo falsche feinmotorische Inputs einen Vorfall ausgelöst haben. AF447 war wie schon gesagt kein Problem von feinmotorisch falschen Inputs, sondern ein Missverstehen, dass Steigen nicht angebracht ist.

 

Fazit: unentschieden, mit leichtem Vorteil Boeing im Landetraining wenn jemand das Privileg hat, Circuits zu fliegen in einer 777 :005: )

Thema Non-Moving-Levers: teilweise wird bei Airbus bemängelt, dass man den AT besser taktil überwachen könnte anstatt mittels Scan. Das kann aber in die Hose gehen, ist doch ein TL-Angle kein Indikator für gelieferte Performance. Performance ist immer Pitch und Power, abgelesen am Horizont, am Airspeed oder an den Engine Instruments.

 

Dann liefert auch wieder Turkish in Amsterdam ein sehr schönes Beispiel, wo die Airbus-TL Philosophie dem Piloten geholfen hätte. Dank dem Rasten-System ist auf dem Airbus TOGA immer TOGA, kein AT wird aufgrund irgendeines Systeminputs Schub herausziehen. Der Turkish CPT wäre froh gewesen, es wäre so gewesen. Stattdessen muss man bei Boeing die sogenannten TOGA-Buttons drücken, um vollen Schub zu bekommen und zu behalten.

 

Dann fragt mal die AA Crew im Jackson Hole Overrun, ob sie es toll fanden, dass die Ground Spoilers ihrer 757 an einem mechanischen Motor hängen, der den Speed Brake Lever fährt nach Touch Down. Je weniger Mechanik, umso weniger fehleranfällig ist ein System.

 

Fazit: Vorteil Airbus

Gesamtfazit: eher Vorteil Airbus, wenn klassisch geflogen wird. Je nach Situation hat aber das eine oder das andere Konzept Vorteile. Beide Konzepte benötigen immer eine top-trainierte Crew, die ihr Basic Flying beherrscht und jederzeit weiss, welche Pitch und welche Power einen am Leben erhält.

 

Hier mag man Airbus einen Vorwurf machen, weil das in der Anfangszeit von Airbus möglicherweise anders rüberkam (ich kenne es allerdings nur in der aktuellen Version: any Airbus can and should be flown like any other plane).

 

Zu guter letzt: das Argument, dass noch kein protected Aeroplane des Nicht-Airbus-Konzeptes (=777) abgestürzt ist aufgrund von Mishandling, wird gerne vorgebracht. Da muss ich einfach sagen, dass es beim äquivalenten Airbus Produkt (A330 / A340) zu genau einem Absturz kam, der in diesem Bereich angesiedelt ist (AF447).

 

Es steht also in diesem Bereich 1:0. Bei einer Unfallrate von 1 / 10 Mio Flüge, und einer Totalsektor-Zahl der 777, die weniger wie 10 Mio Flüge sind (überschlagsmässig geschätzt von mir), kann in meinen Augen daraus keine statistische Relevanz abgeleitet werden. Interessant wird es werden, wenn Boeing endlich einen neuen Narrow-Body entwickelt, dieser auch Flight Envelope Protection hat, und dann dieser in grosser Zahl auch bei irgendwelchen Feld-, Wald- und Wiesenairlines fliegt.

 

Das Duell ist also weiterhin offen in meinen Augen… Und damit gewinnt für mich der Airbus, weil ein gut genährter Pilot sicherlich bessere Entscheide trifft. :D

 

Grüsse

Lorenz

[fm70]

Fritz' Zahlen von 2007 zeigen ja ganz klar, in welche Richtung es geht: Halb so viele A320-Abstürze wie koventionelle Designs.

Halt! Genau das ist eben Missbrauch von Statistik. Es ging mir um die Entwicklung der Gesamtzahlen über die Jahre, und auch das nur als Trend; die nachfolgende Liste war mit einem Augenzwinkern gemeint.

 

Um aus dieser Liste was rauszulesen, müsste man erstens die Quelle kennen und zweitens auch jeden einzelnen Fall genau anschauen. Aber auch dann liesse sich aus diesen kleinen (statistisch gesehen) Zahlen aus einem einzigen Jahr ganz genau überhaupt nichts ableiten. Statistik ist eine hochinteressante Disziplin, aber nur, wenn man sie korrekt anwendet. Was nicht ganz trivial ist.

[Totaler_Laie]

In den letzten Tagen sind hier wiederholt typische Klischees aufgefahren worden, wenn es um "Statistik" ging. Viele Irrtümer basieren darauf, dass sich viele Laien vorstellen, Statistiken würden nur aus dem puren Zählen und dem Erstellen von Durchschnittswerten bestehen (die Medien hängen hinter jede Zahl Begriffe wie "im Mittel" oder "durchschnittlich", auch, wenn eine Totalerhebung vorliegt, oder aber in Wirklichkeit ein Medianwert genommen wurde).

Und auch Sprüche wie beispielsweise "glaube keiner Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast", werden inhaltlich nicht wahrer, wenn man sie immer wieder bringt.

Statistik ist aber eine umfangreiche Technik, die in den Wissenschaften ein ganz erhebliches Instrumentarium mit einschließt, um allgemein anerkannt die Qualität zu sichern. Das Buch "Statistik für Psychologen und Sozialwissenschaftler" hat immerhin 828 Seiten.

 

 

Aber auch dann liesse sich aus diesen kleinen (statistisch gesehen) Zahlen aus einem einzigen Jahr ganz genau überhaupt nichts ableiten.

 

Das kann man so nicht sagen. Auch dies bedarf einer eingehenden statistischen Betrachtung.

 

Statistik ist eine hochinteressante Disziplin, aber nur, wenn man sie korrekt anwendet. Was nicht ganz trivial ist.

 

So ist es.

[Danix]

Aber auch dann liesse sich aus diesen kleinen (statistisch gesehen) Zahlen aus einem einzigen Jahr ganz genau überhaupt nichts ableiten.

 

Wieder jemand der nichts von Statistik versteht. Die Ereignismenge ist klein, nicht die Stichprobe! Die Stichprobe ist extrem gross. Nämlich 1000e von Flugzeuge die jeden Tag starten und wieder landen. Bei einer geringen Wahrscheinlichkeit ist die Ereignismenge immer extrem klein. Beispiel: Es sterben in der Schweiz pro Jahr 0.0..1% Leute an einem Schlangenbiss. Die Wahrscheinlichkeit ist 0.0...1. Die Stichprobe ist 7 Mio. Die Zahlen sind absolut zuverlässig.

 

Ob die Quelle zuverlässig ist und ob ein Jahr ein umfassender Ereignishorizont ist, darüber lässt sich streiten. Erstaunlicherweise stimmt das Ergebnis von 2007 aber genau mit Lorenz' Zahlen überein, wonach FBW-Flugzeuge offensichtlich eine doppelt so hohe Zuverlässigkeit aufweisen.

 

Dani

[Hans Tobolla]

 

 

… Und damit gewinnt für mich der Airbus, weil ein gut genährter Pilot sicherlich bessere Entscheide trifft. :D

 

 

Hallo Lorenz,

 

daraus entnehme ich, dass ein "gut genährter Pilot" z.B.auf einer 738 sicherlich die schlechteren Entscheide trifft als z.B: auf einer A320.

 

Vielleicht bin ich hier ja der Einzige, dem das nicht einleuchtet. Vielleicht könntest du deine Aussage mit einigen Beispielen untermauern?

 

Gruß!

 

Hans

[Manfred J.]

Nein nein, nicht nur Bayern bzw. Franken verstehen das nicht,

auch Badener nett :D:D

 

Wahrscheinlich nur Schwobe und Schwietzer haha ;)

 

Gruß vom

Mamfred, so sagen die Wiener Würschtl :p

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Vielflieger]

Beim Ausschalten schiesst die Maschine aber nicht nach oben ins unermessliche, sondern die Control Column schiesst nach vorne. Die jetzt nach hinten zu ziehen, braucht sehr viel Kraft. Das ganze ist eine Schutzfunktion von Elevator Shift.

 

Also verfügt die 737-800 über ein stall recovery system, also eine Art stick pusher?

 

Ich dachte bislang, nur Flugzeuge mit T-Leitwerk, wie z.B. die Hawker Siddeley Trident oder die Boeing 727 verfügen über einen stick pusher, um das Eintreten in einen deep-stall zu vermeiden.

 

Denn wenn bei Flugzeugen mit T-Leitwerk der Anstellwinkel der Tragflächen so hoch ist, dass sich das Höhenruder im Windschatten der Tragflächen befindet und so keine Anströmung mehr stattfindet, kann auch nichts mehr recovert werden, weswegen als präventive Maßnahme der stick pusher die Steuersäule nach vorne drückt und somit den AoA reduziert, noch bevor die Maschine in den deep-stall gerät...

 

Aber bei konventionellen Flugzeugen kann meines Wissens doch gar kein deep-stall auftreten, sondern nur ein normaler Strömungsabriss, der sich durch Reduzierung des AoA relativ einfach ausleiten lässt?

[Lomo]

Hans,

 

auf dem Airbus kann man besser essen. Im Gegensatz zum Rest meines Beitrages war dieser letzte Satz ironisch und pseudo-faktisch gemeint. :005:

 

Grüsse

Lorenz

[Flying-Andy]

… Und damit gewinnt für mich der Airbus, weil ein gut genährter Pilot sicherlich bessere Entscheide trifft. :D

 

Ja neee ...is schon klar ...... er hat ja im Büssli auch nicht diese störende Boing-Boing-Steuersäule vor sich, welche bei guter Ernährung wohl mehr und mehr zum Problem werden könnte .....hihihihi :p

 

 

Gruässss

Andy :D

[Hans Tobolla]

Lorenz,

 

das war jetzt einmal wieder ein Beispiel dafür wie leicht man einen Text anders verstehen kann als es der Verfasser gemeint hat.

 

Gruß!

 

Hans

[TooLowFlap]

Wenn also Piloten in diesem Basic Handling Bereich Defizite haben, ist die Konsequenz daraus nicht, Flight Envelope Protection zu verteufeln, sondern, richtig zu trainieren und eine vernünftige Ops-Policy bezüglich Manual Flight zu leben. Jeder Airbus kann und sollte genau wie jedes andere Flugzeug geflogen werden, mittels Pitch und Power, und mittels Kontrolle der Steuerinputs auf den Performance Instrumenten. Airbus selbst sagt inzwischen dies auch ganz klar.[/Quote]

 

Ich finde, Du machst es Dir da ganz schön einfach. "Sollte" bringt einen nicht weiter. Mag sein, dass ich ein besonders untalentierter Zeitgenossen bin. Mag auch sein, dass mein Flugbetrieb hier Fehler gemacht hat. Gleichwohl geht es nicht nur mir so - auch die Ex-Swissair-Jockey, die von der A320 zum Kranich auf die B737 durften, hatten die gleichen Probleme.

 

Es machte für mich am Ende eben doch einen Unterschied aus, ob ich den Flugweg fortlaufend korrigieren muss, oder ob der Hobel mit 1g dahinhämmert - egal ob ich nun Schub reinschiebe, eine Kurve fliege oder sonst was.

 

Nur zur Klarstellung: Das alles ist nichts, was man nicht binnen 1/2 Stunde wieder drin hat. Trotzdem braucht man die erst mal. Meiner Meinung nach bilden sich selbstverständlich Basic Skills auf den Bussen zurück. Dies zu negieren führt in eine Sackgasse der Diskussion!

 

Mir ist auch kein Vorfall bekannt, wo falsche feinmotorische Inputs einen Vorfall ausgelöst haben.[/Quote]

 

Das nicht. Aber sich überlagernde Inputs waren immer wieder ein Problem - bei nicht sauber durchgeführten SOPs!

 

Das kann aber in die Hose gehen, ist doch ein TL-Angle kein Indikator für gelieferte Performance. Performance ist immer Pitch und Power, abgelesen am Horizont, am Airspeed oder an den Engine Instruments.[/Quote]

 

Auch hier sehe ich die Sache etwas anders: Mit einer Hand auf den Throttles fühle ich jetzt, was das Auto-Throttle so treibt! Ob es Schub rauszieht z.B. Ich spüre, welcher Schub kommandiert wird (nicht welcher anliegt). Anders beim Airbus. Der von mir im Thread verlinkte Zwischenfall der A320 im Anflug auf Paris wäre mit moving levers in der Form sicherlich nicht vorgekommen.

 

Es ist mMn grundsätzlich ein Problem die Möglichkeiten der taktilen Wahrnehmung über die Intentionen des Autoflight Systems einzuschränken. Zu diesem Schluss komme ich nach nur wenigen Boeing- und vielen Airbus-Stunden.

 

Dann fragt mal die AA Crew im Jackson Hole Overrun, ob sie es toll fanden, dass die Ground Spoilers ihrer 757 an einem mechanischen Motor hängen, der den Speed Brake Lever fährt nach Touch Down. Je weniger Mechanik, umso weniger fehleranfällig ist ein System.[/Quote]

 

Dann frag mal in der Firma, was die Älteren zur Air/Ground Logic der A320 sagen. Lübbert flucht garantiert heute noch auf diese! Auf den Boeing packen wenigstens die Carbon-Bremsen noch kräftig zu, auch wenn die Sensorik aussteigt (also im air mode bleibt; Manual Brakes)

 

Die von Dir gezogenen Vorteile kann man mit wenigen Argumenten drehen - das Thema ist durchaus kontrovers, findest Du nicht?

[Lomo]

Hallo Jo,

 

ich finde die Sache überhaupt nicht kontrovers. Kontrovers wird es in meinen Augen meist dann, wenn von Airbus-Kritikern angefangen wird, ungenau zu argumentieren.

 

Leider trittst du auch in diese Falle meiner Meinung nach und begibst dich auf einen Nebenschauplatz, was ich schade finde. Mein Beitrag befasste sich mit den 4 grundsätzlichen konzeptuellen Unterschieden zwischen Boeing und Airbus, und als Gegenbeispiel bringst du die Air-Ground-Logic, die meiner Meinung nach keinen konzeptuellen Unterschied kennt zwischen Boeing und Airbus. Bei keinem modernen Flugzeug der Welt wirst du Autobrake, automatische Groundspoilers oder Reverse kriegen, solange das Flugzeug nicht Ground-Mode erreicht hat.

 

Dass die konkrete Umsetzung dieser Logic beim Ur-A320 nicht gut war (ich nehme an du sprichst Warschau an), steht ja ausser Frage, und sie wurde (ohne prinzipielle Konzept-Änderung) auch korrigiert, indem das Flugzeug schon bei deutlich weniger Bodendruck und ohne Raddrehzal auf Ground wechselt. In diesem Fall müsste man dann auch noch sagen, dass sich die Crew in dem Vorfall keineswegs mit Ruhm bekleckert hat, und solches Crew-Verhalten schon X-mal zu einem Overrun geführt hat auf allen Arten von Flugzeugen.

 

Übrigens, auch bei einer Boeing hast du ohne automatische Spoiler kaum Anpressdruck, müsstest also erst die Speedbrake manuell ziehen, um Lift-Dumping zu erreichen, so wie auch beim Airbus. Ohne dieses manuell ausgelöste Lift-Dumping wird dir auch die Boeing kaum Bremsleistung geben.

 

Auch der von dir zitierte Vorfall vom Avherald ist mir ein wenig zu ungenau, um irgendwelche Schlüsse ziehen zu können: ist AT auf idle gegangen, auf THR-lock, auf CLB PWR? Irgendwas fehlt da noch in der Story, was ja auch nicht verwunderlich ist, der Avherald ist kein offizieller Kanal, der mit allen Infos versorgt wird so wie eine Untersuchungsbehörde.

 

Ich bleibe dabei, beim Vergleich von Moving vs. Non-Moving levers: ein automatisches System, dessen korrekte Funktionsweise nicht an einem Servomotor hängt, ist in meinen Augen besser als eines, dass zusätzlich noch einen funktionierenden Servo braucht, was sehr schön im Jackson Hole OVerrun gezeigt wird.

 

Natürlich kann jeder selber für sich entscheiden, dass er das Flugzeug besser „spürt“, wenn er den AT sich bewegen spürt in seiner Hand, aber in der Realität fehlen mir die Beispiele, dass dies einen Unterschied macht für einen sicheren Flugverlauf. Noch was dazu: wenn es atmosphärisch turbulent wird, und man dem AT vielleicht wirklich mal auf die Finger schauen will, wie er regelt, also wenn man nicht nur das Resultat in Form von Airspeed überwachen will, wird sowieso jeder Pilot manual thrust wählen, weil die Regelalgorithmen zu träge sind in solchen Fällen.

 

Übrigens, wenn wir schon von nicht-konzeptuellen Unterschieden sprechen wie die Air-Ground-Logic, meinst du die Jungs in Cali fanden es toll, dass ihre 757 trotz TOGA die Speedbrake nicht automatisch eingezogen hat? Auf diese Art und Weise wirst du von jedem Flugzeugtypen Unfälle finden, die eine Schwäche in einem System offenbart, aber ich denke, bei Vergleichen von Boeing und Airbus sind vor allem die 4 grundsätzlichen Unterschiede interessant, weil man dort am meisten lernt über die Grundsätze des Fliegens finde ich.

 

Bezüglich des Verlernens von Basic Skills auf dem Airbus wegen Autotrim: rostet auf dem Airbus wirklich das Manual Flying, also das Halten von gewünschter Höhe, Kurs und Airspeed, oder rostet die Fähigkeit zum Trimmen? Ich meine das zweite, aber dies ist ja auch kein Problem, weil du auf dem Airbus eben nicht trimmen musst, sondern sofort die gewählte Pitch hälst (in Grenzen, ich regle auch auf dem Airbus konstant meinen Flugweg nach bei manual flight). Wenn du dann trotzdem einmal in Direct Law kommst, wirst du sowieso mittels Mayday dir den Luftraum freimachen, und da ist dann das absolut superpräzise Austrimmen auch nicht mehr nötig. Meines Wissens wurde Direct Law noch nie als in irgendeiner Weise problematisch erkannt, seit Airbusse fliegen. Die Problematik Direct Law hat rein empirisch keine praktische Bedeutung für die Flugsicherheit, genauso wie die Diskussion Hard- vs. Soft-Protections.

 

Bezüglich der Not-connected Sidesticks, da geb ich ja Boeing den Vorteil. Wir könnten hier dann noch eine ausführliche Diskussion starten, wie ein sauberes Übernehmen des Flugzeuges auszusehen hat. SOP ist klar: roter Knopf, "I have Control", und selber fliegen. Aber in dem Moment, wo du den roten Knopf drückst, blendest du sofort die Steuerinputs deines Nebenmannes aus, du übernimmst und korrigierst also nicht stetig die Inputs deines Kollegen wie bei connected Yokes, sondern hast eine (wie es Mathematiker nennen würden) Sprungfunktion und musst jetzt erstmal wieder den Sweet Spot der Control Inputs finden. Das ist nicht ganz einfach. Ich nehme aber an, dass dieser Sachverhalt ebenfalls keine praktische Relevanz hat, da ja Steuerflächen eine gewisse Reaktionsträgheit haben und ich im Zeitrahmen dieser Trägheit wahrscheinlich den Sweet Spot wieder finden werde. In anderen Worten, bis sich das Ausblenden der kollegialen Steuerinputs auf die Steuerflächen auswirkt, habe ich wohl selber schon wieder einigermassen angemessene Inputs gegeben.

 

Grüsse

Lorenz