11.03.2013 | AFR A320 | LFML | Approach to stall during visual approach

[far_away]

Einmal mehr ein erschreckender Zwischenfall.

Was wäre wohl ohne der Alpha Protection passiert?

 

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An Air France Airbus A320-200, registration F-HBNE performing flight AF-7664 from Paris Charles de Gaulle to Marseille (France), was on a visual approach to Marseille's runway 31L. While turning final the alpha protection activated, the aircraft reached a minimum height of 700 feet before the crew initiated a go-around. The aircraft subsequently positioned for another approach and landed safely.

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http://avherald.com/h?article=45fc9192&opt=0

[Danix]

Was wäre wohl ohne der Alpha Protection passiert?

 

Dann hätte die Alpha Floor übernommen :005:

 

Aber ich verstehe was du meinst. Schon erschreckend.

[TooLowFlap]

Ähm...kommt mir bekannt vor...

 

http://avherald.com/h?article=455c3eae&opt=0

[niemand]

Und ewig grüsst das Murmeltier.:mad:

[TooLowFlap]

Geschenkt. Ich habe auch schon so manchen Bockmist fabriziert. Sachen, die alles andere als schlau waren und die nur gut gegangen sind, weil Dritte meine Fehler korrigiert oder ausgeglichen haben - oder ich schlicht Glück hatte. Ich will mich also gar nicht über die fragliche Crew erheben, sondern lieber lernen.

 

Trotzdem sehe ich jetzt wahrlich nicht, in wieweit es einen Unterschied machte, wie das A/THR ausgestiegen ist.

 

Was mir gleichsam gut gefällt: Bei dem fraglichen Anflugverfahren hätte sicherlich keine Sau gemerkt, was schiefgegangen ist. Mithin hat wohl die Crew selbst den Vorfall gemeldet - das ist meiner Meinung nach der erste Schritt für eine gute Sicherheits-Kultur. Andere lassen so etwas auch unter den Tisch fallen...

[dani2]

Ohne genau zu wissen, was wirklich passiert ist... Aber der A/THR ist wahrscheinlich einfach so ausgestiegen, sondern wurde ausgeschaltet.

AFR hat als SOP, dass wenn der AP ausgeschaltet wird, fliegt man auch mit Manual Thrust (Siehe auch report AF358). Ich würde jetzt mal annehmen, dass der Visual Approach nicht mit dem Autopiloten geflogen wurde.

 

Gruss

Dani

[Thomas Linz]

Ich will ja net der Neunmalkluge des Forums sein, aber nimmt das bei AF nicht langsam ne erschreckende Haeufigkeit an? Wie lange geht das noch gut, bis die wieder einen Flieger versenken??? Kann das Problem nicht in der Firmenkultur und oder der Ausbildung begruendet sein? Glaube nicht, dass die AF ne Bande von Trotteln beschaeftigt.

 

@TooLowFlap

 

Wuerde dieser Vorfall nicht automatisch bei Euch in der Firma auf dem Tisch landen? Bei uns definitiv ja!

[fm70]

Ich will ja net der Neunmalkluge des Forums sein, aber nimmt das bei AF nicht langsam ne erschreckende Haeufigkeit an?

Anfängerfehler in Statistik. Die Fälle, die zufälligerweise hier im Forum landen, sind keine repräsentative Stichprobe.

[TooLowFlap]

@TooLowFlap

 

Wuerde dieser Vorfall nicht automatisch bei Euch in der Firma auf dem Tisch landen? Bei uns definitiv ja!

 

Klar, das wäre direkt auf dem Tisch von meinem Chef. Nur gibt es Firmen, wo es dann auch da bleibt und nicht an die Behörden weitergegeben werden. Auch bei uns gab es da in der Vergangenheit wohl Probleme (siehe die Geschichte mit dem Geruch im Cockpit...).

[Thomas Linz]

Anfängerfehler in Statistik. Die Fälle, die zufälligerweise hier im Forum landen, sind keine repräsentative Stichprobe.

 

Aber es ist repraesentativ, dass AF ganz offensichtlich nur ein Problem hat. Pitch/Attitude. Das wiederum laesst, gaaaanz vorsichtig ausgedrueckt, auf Defizite bei den Flying Skills schliessen, was weiter gesponnen, auf Defizite in der Ausbildung schliessen laesst. Ich glaube kaum, dass im Syllabus von AF steht, regelmaessig die Flieger in normal Operation fuer Trainingszwecke zu stallen. Wenn die Firma sparen will und die Crews motiviert, Visuals zu fliegen, dann muessen die Crews das auch regelmaessig trainieren. Das hat sogar unsere Company, die Sparer vor dem Herren, kapiert und Visuals als Bestandteil des Recurrent implementiert.

 

Aber bevor ich mir noch den Mund verbrenne, halte ich lieber die Klappe... ;)

 

@Jo,

 

jou, jetzt hab ich Dich verstanden! Dass sollte man der Company wirklich anrechnen.

[Hans Tobolla]

Könnte es sein dass Airbus-Piloten sich unbewusst auf das Auffangnetz Protections verlassen und deshalb der Geschwindigkeit weniger Aufmerksam zukommen lassen als jemand der so ein Netz nicht hat?

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Könnte es sein dass Airbus-Piloten sich unbewusst auf das Auffangnetz Protections verlassen und deshalb der Geschwindigkeit weniger Aufmerksam zukommen lassen als jemand der so ein Netz nicht hat?

 

Dieses "Auffangnetz" haben heutzutage fast alle modernen Airliner, nicht nur Airbusse (zumindest die, die in den letzten 20 Jahren konstruiert worden sind). Es nennt sich nur teilweise anders.

 

Das versuchte ich mit meinem ersten Post in diesem Thread anzutönen - ist aber wohl nicht ganz verstanden worden.

 

Dani

[qnh1013]

Könnte es sein dass Airbus-Piloten sich unbewusst auf das Auffangnetz Protections verlassen und deshalb der Geschwindigkeit weniger Aufmerksam zukommen lassen als jemand der so ein Netz nicht hat?

 

Gruß!

 

Hans

 

Hallo,

 

Nein, darauf verlassen sie sich sicher nicht. Zum einen, auch ein Netz kann reissen schon deshalb verlässt man sich nicht darauf zum zweiten sind die Protections SEHR weit weg von normal Operation.

 

Gruss Michael

[niemand]

Könnte es sein dass Airbus-Piloten sich unbewusst auf das Auffangnetz Protections verlassen

 

Die Piloten nicht. Aber die für deren Ausbildung Verantwortliche der Airlines und der Behörden.

Warum sonst würde man die Ausbildung so zusammenstauchen, im Vergleich zu früher?

1. Sind die Menschen etwa heute besser? Wohl kaum. Das Rohmaterial Pilot ist noch dasselbe wie vor 40 Jahren.

2. Sind die Ausbildner besser? Auch unwahrscheinlich. Die waren früher gut und sind heute einigermassen gut. Sie kochen einfach nur noch mit dem Wasser, das ihnen angeboten wird und den reduzierten Rezepten die sie gelernt haben.

3. Sind die Flieger besser? Das zumindest behauptet die Industrie und preist ihre Produkte dementsprechend an. Man erinnere sich an die schwachsinnigen Sprüche der Airbus-Chefs der ersten Generation. Heute sind diese etwas abgeschwächt, man bietet aber stets die Familienkonzepte an, mit drastisch reduzierten Kursen. Ob all das tatsächlich nicht an der Qualität nagt ist nun etwas am Pranger.

4. Sind die Syllabi besser, oder etwa die Kurse? Wenn man nur die üblen Auswüchse aufzeigt, wie etwa MCC oder Pay-to-fly, so ersieht man eine drastische Verkürzung und Simplifizierung der Ausbildung. Das soll besser sein?

 

Die Indizien sind relativ offensichtlich, sie werden nur niedergeschrien von all den interessierten Stellen. Es würde sie ja etwas kosten .....

 

Man wird noch sehr viele solche Vorfälle diskutieren.

Sie sind heute leider fast Systemimmanent.

[Danix]

Das stimmt sicher alles aber man kann auch nicht verallgemeinern:

 

Erstens ist die Sicherheit in der Luftfahrt extrem gewachsen. Daran ändert auch Air France nichts.

 

Zweitens müsste dann ja jede Airline eine solche Häufung von einschlägigen Vorfällen und Unfällen haben. Tun sie aber nicht. Selbst wenn man auf unterschiedliche Reporting-Kulturen Rücksicht nimmt. In den Airlines, in denen ich geflogen bin, kamen solche Vorfälle auf jeden Fall nicht vor.

 

Drittens ist die "Effizienzsteigerung" (oder Abbau von Sicherheit, je nachdem aus welcher Warte man es betrachtet) nicht eine Erfindung der Verantwortlichen, sondern eine direkte Folge der Liberalisierung der Luftfahrt. Und deshalb so gewollt. Die Beteiligten trifft eigentlich keine Schuld, sie versuchen mit den entsprechenden Ressourcen zurechtzukommen. Dass gerade Air France hier immer schlecht abschneidet ist ein Zeichen, dass es nicht auf die Menge der Ressourcen drauf an kommt, auch weil Air France sicher nicht als Minimalist in Sachen Rekrutierung, Training und Checks gilt, ganz im Gegenteil.

 

Dani

[TooLowFlap]

@David: Als 1993 in Warschau die A320 über die Piste in den Wall geknallt ist, da wurden von Seiten der VC und deren damaligen Pressesprecher (F/O bei DLH) exakt die Argumente vorgebracht, die Du heute hier schreibst. Das macht sie nicht schlechter (die Argumente), aber zeigt doch auf:

 

1. Es wird seit Jahrzehnten gespart und gestrichen,

2. früher war halt immer alles besser :005:

 

Es ist sicherlich so, dass die Luftfahrt immer sicherer wird - alleine das Thema CFIT wird im Zeitalter von besser werdender vertikalen und lateralen Navigation sowie deren Darstellung im Display (EGPWS / VSD) immer weniger wichtig.

 

Dafür treten heute uralte Themen stärker in den Vordergrund: Aircraft upset z.B.. Fraglich ist jedoch, ob wir hier wirklich eine negative Tendenz beobachten können, oder ob schlicht diese Vorfälle mehr in den Focus rücken, aufgrund von fehlenden CFIT & Co. Ich habe keine validen Daten, um hier eine qualifizierte Aussage treffen zu können. Gleichwohl bin ich mir sehr sicher, dass wir in Zukunft unser Wassersüppchen neu abschmecken. Unsere Full Flight Sims werden garantiert früher denn später mit Modellen gefüttert, die die realistische Simulation von Aircraft upsets und deren recovery erlauben. Auch glaube ich, dass Airlines wieder umdenken und das manuelle Fliegen forcieren einfach um simples Pitch & Power (vor allem auf konventionellen Mustern) und das Scanning im Allgemeinen zu verbessern.

 

Ich bin da guten Mutes.

[fm70]

... im Vergleich zu früher? ...

Klar doch, früher war alles besser.

 

Sind die Menschen etwa heute besser? Wohl kaum. Das Rohmaterial Pilot ist noch dasselbe wie vor 40 Jahren.

Genau. Darum ist es sehr bemerkenswert, dass die Unfallzahlen trotz steigender Verkehrszahlen dauernd zurückgehen. Nachdem das "Pilotenmaterial", wie Du richtig feststellst, das gleiche ist, kann der Grund für die rückläufigen Unfallzahlen nur in der Ausbildung und/oder bei den Flugzeugen liegen. Hier eine Grafik, die die weltweiten Unfälle von zivilen Flächenflugzeugen mit 6 Passagieren plus Crew oder grösser listet (wobei ich aber die Organisation ACRO, die diese Statistik erstellt hat, nicht kenne).

 

 

Bei ACRO habe ich übrigens auch noch folgende Liste gefunden:

 

Total losses (2007):

Airbus: 4 (1 A300, 2 A320, 2 A340)

Boeing: 8 (all 737)

others:

24 Cessna (19 turboprop, 5 jet)

17 Beechcraft

12 Antonov

9 De Havilland

6 Canadair

6 Let

6 Piper

5 Rockwell

4 Embraer

3 Douglas

2 Learjet

2 Illiouchine

2 Lockheed

3 McDonnell Douglas

1 Tupolev

1 Yakovlev

 

Nach dieser Liste sind also vor allem Cessnas zu meiden. Airbus ist doppelt so sicher wie Boeing, beide liegen punkto Sicherheit aber immer noch weit hinter Tupolev. :cool:

[niemand]

Ich gebe vielem Recht, vor allem den Statistikern!!

 

Meine pointierten Aussagen sollen nicht so aufgefasst werden, als dass ich behaupte alles sei früher besser gewesen (wo habe ich dies geschrieben?). Die Zahlen sprechen sicherlich für eine Verbesserung, fragt sich nur wie diese Zahlen aufgesetzt werden und sie früher aufgesetzt wurden. Aber das möchte ich nicht anzweifeln.

 

Wenn man sooooo auf Statistiken setzt, so könnte man auch behaupten, dass es hieb und stichfest sei, dass die B777 das weitaus beste Flugzeug sei, da sie noch kein einiges Opfer aufweist. Aber dann kommen die Statistiker mit ihren geleisteten Kilometerchen ..... Man kann auch festhalten, dass weil eben die Ausbildung gestutzt wurde und dabei die Unfallzahlen zurückgingen, man ebendiese noch weiter kappen müsse, dann ginge die Sicherheit noch eine Stufe höher.

Schnabel? --> Man kann statistisch alles zurechtbiegen.

 

Was leider kaum aufgezeigt wird, ist dass die neue Generation Flugzeuge und Piloten neue Arten von Unfällen erfunden hat. Es wird ständig die Leier von der verbesserten Statistik heruntergebetet, vornehmlich um an den neu erfundenen Misskonzepten nichts ändern zu müssen.

 

Die Anhäufung von zu hohen Pitchwerten in Airbussen die zu Vorkommnissen führen, kann kaum jemand bei anderen und früheren Flugzeugen aufzeigen. Das ist ein typenspezifisches Phänomen, das eigentlich ziemlich aggressiv angegangen werden sollte. Nicht mit lauwarmen Bulletins, sondern mit Änderungen in der Logik, denn dort liegt der Hase im Pfeffer.

[Danix]

Die Anhäufung von zu hohen Pitchwerten in Airbussen die zu Vorkommnissen führen, kann kaum jemand bei anderen und früheren Flugzeugen aufzeigen.

 

Ich glaube, das ist ein reines Air-France-Problem. Keine andere Airline hat dieses Problem. Das habe ich schon immer gesagt: Irgendwer scheint da die Philosophie gestreut zu haben, dass man einen Airbus nicht stallen kann, man muss nur genug ziehen (was eigentlich auch stimmt, aber nicht in ganz allen Fällen, z.B. bei technischen Problemen). Hervorgegangen aus dem Habsheim-Unfall, wo dieses System tatsächlich die meisten gerettet hat.

 

Dani

 

Edit: Die THY 737NG in AMS hatte am Schluss auch ziiiemlich viel Pitch-up...

[fm70]

Es wird ständig die Leier von der verbesserten Statistik heruntergebetet, vornehmlich um an den neu erfundenen Misskonzepten nichts ändern zu müssen.

Siehst Du, genau das kreide ich Dir an: Du hast eine vorgefasste Meinung, weil Dir diese "Misskonzepte" nicht passen, und wenn sich Deine Meinung durch Fakten nicht erhärten lässt, so müssen die Fakten falsch sein. Natürlich muss man Statistiken sehr genau anschauen, um nicht einer Fehlinterpretation aufzusitzen; ich hoffte eigentlich, das durch meine Bemerkung zur Tupolev genügend klar gemacht zu haben. Aber Statistiken einfach mal grundsätzlich als irrelevant und sowieso allesamt manipuliert abzutun, ist mehr als unseriös.

 

Die Anhäufung von zu hohen Pitchwerten in Airbussen die zu Vorkommnissen führen, kann kaum jemand bei anderen und früheren Flugzeugen aufzeigen. Das ist ein typenspezifisches Phänomen,

Damit lieferst Du selbst ein sehr schönes Beispiel für einen statistischen Kurzschluss. Die Tatsache, dass hohe Anstellwinkel erst heute ein Thema sind, heisst nicht, dass es sie früher nicht gab. Heute wird jedes Eingreifen einer Protection säuberlich aufgezeichnet, und Air France ist dann auch noch so blöd und gibt den Vorfall bekannt. Ohne über Zahlen zu verfügen (weil es diese gar nicht gibt) stelle ich jetzt mal die Arbeitshypothese auf, dass früher mindestens so oft wie heute unbeabsichtigt bedenklich hohe Anstellwinkel geflogen wurden. Nur erfuhr das niemand, weil es nicht aufgezeichnet wurde.

[TooLowFlap]

@David: Ich wollte Dir nicht ans Bein pinkeln mit meinem pointiertem Spruch (deshalb auch der Smiley dahinter). Vielmehr bemerke ich auch bei mir die Tendenz zu glauben, dass früher weil länger auch gründlicher ausgebildet wurde. Die Fliegerischen Probleme der frischen ATPLer sind jedoch in dem von mir überschaubaren Zeitraum (10 Jahre) gleich geblieben.

 

Was ich allerdings sehe: Man wird von Seiten der Hersteller und Betreiber teilweise zum Knöpfchendrücker degradiert. Es könnte fast den Anschein haben, dass gar kein tiefergehendes Interesse an einer vollständigen Information der Piloten besteht. Mehr als einmal musste ich mir bei offenen Fragen die Antworten abseits der mir zur Verfügung gestellten Mittel suchen (z.B. Wartungshandbücher).

 

Die so eingeschlagene Philosophie lässt sich meiner Meinung nur schwer durchbrechen.

[niemand]

@Jo, ich habe es nicht falsch aufgefasst.:005:

 

@Fritz

 

Ich bin nicht gut in Statistik und glaube kaum einer. Sie werden von anderen Diskussionsteilnehmer ständig eingebracht. Meine Philosophie ist, dass man alles machen sollte um die Sicherheit zu verbessern zu haben, nur nichts schönreden.

Klar braucht es Zahlen, und dazu Statistiken, um Erhebungen zu machen. Es ist die Deutung die meist lächerlich leicht zu durchschauen ist.

 

Ich frage mal offen: Was glaubt ihr denn was der Grund ist für diese Vorfälle?

- Ausbildung? Da wird hier ja mehrfach behauptet nein, auch das reduzierte Programm heute soll genügend ausgebildete Piloten hervorbringen.

- Flugzeug? Das wird hier noch vehementer abgestritten.

- Was denn sonst? Sind diese Vorfälle statistisch immer noch in Ordnung und müssen nicht gesondert analysiert werden, da ja alles noch i.O. ist?

 

Nehmen wir ein Beispiel, das der FBW Flieger, die ja als das Non-Plus-Ultra in Sachen Sicherheit angesehen werden:

Da hat ein Muster statistisch gesehen bis und mit heute einen “clean record” was Opfer angeht (übrigens auch was die high AoA Vorfälle angeht!). Wenn man nun dermassen der Sicherheit verschrieben ist, wie dies alle Hersteller treuherzig vorgeben, so müssten die anderen FBW-Hersteller alles unternehmen um dessen System zu emulieren. Was aber geschieht ist dass die Statistik bemüht wird um diese Tatsachen umzudeuten. Das eine Design habe halt nur so und so viele Einheiten die fliegen, das andere erheblich mehr, deshalb könne man das “clean sheet” des Ersteren nicht einfach so als Beweis eines besseren Systems heranziehen….. Mit anderen Worten wartet man lieber bis beim Ersteren Design auch mal etwas passiert (und die selbst zurechtgebogene Statistik dann befriedigt wäre), als dass man sein System hinterfragt und schaut warum das andere sicherer ist.

 

Das ist zynisch und das ist verurteilenswert.

 

Anderes Beispiel:

Wieso ist bei AF die Ereignisdichte einiges grösser auf der Airbus Flotte verglichen mit der T7 Flotte? Da wird gesagt, weil sie viel mehr Airbus haben als T7. Wieso ist dann bei EK dies anders? Die haben auch eine offene reporting culture. Dort gibt es erheblich mehr T7 als Airbusse, aber die vier beinahe-Katastrophen die ich kenne passierten allesamt auf Airbus ....

 

Ich meine einfach, dass die Airbus Gemeinde ihre rosarote Brille mal ablegen könnte und nicht pausenlos die Statistik bemühen, so im Stile wie viel besser doch die Sicherheit heute sei und wie viele Büsse doch rumfliegen und deshalb halt einiges geschehen könne und dass eigentlich nichts falsch laufe, sowohl die Ausbildung sei genügend und das System sowieso super.

 

Face the facts and act accordingly, wäre so ein intelligenter Ansatz, das obige nur zynisch.

[Hans Tobolla]

Ich sehe überhaupt gar keinen Sinn darin, zu diesem Vorfall mit irgendwelchen Statistiken zu argumentieren. Statistiken sind geschichtlich. Hier aber geht es um Zukünftiges, nämlich darum, was zu tun ist um solche Fehlleistung zu verhindern.

 

Wenn beim Airbus die Protection eingreift, dann ist die Geschwindigkeit schon grenzwertig gering.

Daraus schließe ich, dass der Pilot über längere Zeit nicht die Geschwindigkeit überprüft hat.

 

Ich hatte nun früher oft die Gelegenheit, vom hinteren Sitz aus per Spiegel die Augen militärischen Jet-Piloten zu beobachten. Diese Piloten haben bei Sichtanflügen alle 3 bis 5 Sekunden die Geschwindigkeit kontrolliert. Das hat der Airbus-Pilot sehr wahrscheinlich nicht so gemacht, und die Frage ist nun, warum nicht?

 

Ich vermute, weil ihm das nicht drillmäßig antrainiert wurde und/oder weil es ihm an Übung fehlte.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Ja, David, wir haben verstanden: Die 777 ist die beste (das meine ich durchaus nicht nur ironisch). Deshalb hat sie ja auch die Swiss gekauft.

 

Ein paar Schattenstellen hat dein Weitblick aber dennoch, denn zumindest ein "katastrophaler" Vorfall ist mir bei EK auf der 777 bekannt (du nennst es normal, wenn einer mit einem halben Triebwerk von Moskau nach Dubai fliegt).

 

Ausserdem gab es bisher genauso wenige Tote auf der A340 wie auf der 777. Ja, von letzterer gibt es mehr und sie fliegen mehr, aber Statistiken glaubst du ja nicht.

 

Vielleicht wäre es wirklich am einfachsten, wenn sich alle Nationalen Behörden auf ein Design einigen würden, und dann würden alle Hersteller dieses nachmachen. So machten sie es ja mit den Tupolevs. Scheint mir kein schlechtes Rezept zu sein :005: Andererseits wäre es dann natürlich dumm, wenn alle die Batterien von Yuasa an Bord hätten...

 

Die meisten Vorfälle passieren ja auf den Kurzstreckenflugzeugen (weil von denen gibt es am meisten und die machen die meisten Bewegungen, das ist eine bombensichere Statistik!). Und da sprechen Fritz' Zahlen ja wohl klare Worte, wenn man 320 und 737 vergleicht. Vielleicht sollte Boeing eine Mini-777 (388.5?:D) entwickeln, damit wir endlich von der grossen Weisheit und Erfahrung profitieren können. Vielleicht liegt das Problem halt schon bei Boeing, denn die versuchen uns seit 50 Jahren die gleichen Flugzeuge zu verkaufen (ausser eben die 777).

 

Dani

[fm70]

Ich bin nicht gut in Statistik und glaube kaum einer.

Pointiert könnte man diesen Satz auch so formulieren: Ich habe zwar keine Ahnung, aber eine feste Meinung.

 

Ich frage mal offen: Was glaubt ihr denn was der Grund ist für diese Vorfälle?

Diese Frage hingegen ist ganz einfach zu beantworten: Die menschliche Leistungsfähigkeit ist begrenzt, sie war es schon immer und wird es immer sein. Und genau hier setzen die "Protections" an.

 

Nehmen wir ein Beispiel, das der FBW Flieger, die ja als das Non-Plus-Ultra in Sachen Sicherheit angesehen werden:

Genau das ist wieder Deine polemische Art. Niemand hat je behauptet, dass irgendeine Technik das Non-plus-ultra sei. Behauptet wird, es sei der Stand der Technik. Und genau so, wie das menschliche Leistungsvermögen immer begrenzt sein wird, wird auch der Stand der Technik nie perfekt sein.