13.03.12 | AFR A343 | LFPG | false GS intercept

[F-LSZH]

Und wieso sollte der Autopilot auf ein Mal +26° hochgezogen haben? Und dies just in dem Moment, wo die Altitude auf 4000 gesetzt wird und man auf GS ist (allerdings auf dem falschen)?

 

Unter den "beitragenden Faktoren" im Fazit des BEA-Berichts wird das Auffangen einer Nebenkeule jedenfalls als Ursache dafür bezeichnet:

 

Les facteurs suivants y ont contribué :

[...]

la capture par l’AP d’un signal ILS provenant d’un lobe secondaire, qui a généré une augmentation d’assiette excessive

 

("Folgende Faktoren haben zu dem schweren Zwischenfall beigetragen... das Auffangen eines ILS-Signals durch den Autopiloten, das von einer Nebenkeule stammte, das zu einer übermässigen Erhöhung der Längsneigung geführt hat")

 

Und warum das so ist, geht aus der Grafik auf S. 6 des Berichts hervor. Bei der "lobe secondaire" (Nebenkeule) sind die Abweichungsvektoren umgekehrt wie bei dem primären Gleitpfad - ist man über dem "falschen" Gleitpfad, zeigen sie nach oben, ist man darunter, zeigen sie nach unten. Da der Autopilot keine Plausibilitätsprüfung z.B. mit DME oder Höhenmesser vornimmt, meint er steigen zu müssen, um auf den Gleitpfad zu kommen, wenn man bereits oberhalb der Nebenkeule ist. Je mehr der AP zieht, desto mehr zeigen die Vektoren aber nach oben.

 

Capture du lobe secondaire par l’AP

 

L’activation, sous AP, du mode de capture du plan de descente à 10° correspondant à un lobe secondaire du signal ILS a amené l’avion à une prise d’assiette de 26°. Les systèmes de l’avion ne vérifient pas la cohérence du signal du glide avec les autres informations disponibles (distance DME, altitude).

 

Ciao

Friedrich

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

Selbst wenn gefragt wird ist das danach oft eng. Was mir immer wieder auffällt, das sehr viele Kollegen alles annehmen was der Lotse anbietet. "Able for short approach?", Yes. Und genau "Are you ready for base?", Yes. Und dann wird erst gerechnet ob es überhaupt passt. Delay Vector? 360? Unable for (whatever) gibts sogut wie nie, dann wird lieber rumgewürgt, weil nicht können geht ja nicht.

 

Kann man dem Lotsen nicht vorwerfen, unable to intercept muss vom Piloten kommen.

 

Ich habe den Verdacht, dass das Betreben Flugzeit und Treibstoff zu sparen, die fliegerische Vernunft oftmals niederbügelt. Es kann doch nicht bei der Vielzahl von elektronischen Hilfen so schwierig sein zu bestimmen, ab wann man zum Beispiel frühestens den Queranflug beginnen sollte.

 

Ich denke, dass die allermeisten Piloten wissen wie fachgerecht geflogen werden soll und das auch können. Es ist wohl wieder der gewisse wirtschaftliche Druck der unterschwellig auf die Piloten einwirkt.

 

Gruß!

 

Hans

[nff]

Hallo Hans

 

Du sprichst einen interessanten Aspekt an. Um diese Thema zu behandeln müssen wir uns aber von beschriebenen AF Flug verabschieden weil wir nicht wissen, ob dieser wirtschaftliche Faktor (neben dem unsachgemässen Bedienen des FMGS und der fehlenden Situation Awareness) ein Mitgrund war.

 

Schaut man internationale Statistiken von Maincarriern an (Quelle u.a. FLIGHT) dann fällt immer wieder auf, dass im Schnitt rund 95% Prozent aller Anflüge bei 1000ft über Grund stabilisiert sind. Von den verbliebenen 5%, die nicht stabilisiert sind, machen 95% keinen Durchstart! Auf diese Anflüge lohnt es sich ein Auge zu werfen.

 

Diese Zahlen geben den Sicherheitsverantwortlichen, als auch den Instruktoren ziemlich zu denken. Obwohl ich, wie vermutlich jeder Pilot, den blinden Fokus auf die ökonomischen Zahlen mit Argusaugen beobachte, kann man diesen Faktor bei diesen eindrücklichen Prozentzahlen ausschliessen.

 

In den Fokus kommt der Mensch, der Pilot. Was läuft hier schief, dass so viele Piloten keinen Durchstart machen, wenn sie in Bodennähe nicht stabilisiert sind? Warum werfen Piloten ihre ganzen Skills über Bord, wenn sie die Piste vor Augen haben, aber unmöglich in den verlangten Toleranzen mit den verlangten Parametern landen können?

 

Interessanterweise ist das nicht eine bestimmte Gruppe Piloten bzw. ein bestimmter Charakter Mensch, der so reagiert. Diese Ausreisser kommen quer durchs Pilotencorps vor – auch bei den allergrössten Cracks. Und jetzt sind wir beim CRM...

 

Dass einer der Beiden keine Lust hat einen Durchstart zu fliegen, nicht einen Rapport schreiben, nicht den Feierabend nochmals 15 Minuten nach hinten schieben und nicht schon wieder eine Passagieransage machen will, kann eine Erklärung sein, ist aber nicht tolerierbar. Doch warum sitzt der zweite Mann wie ein Zombie nebendran und unterstützt den Kollegen gar noch bei seiner Entscheidung zu landen (schon erlebt, wenn auch im Simulator)?

 

Hier muss angesetzt werden und zwar sofort und mit der grossen Keule. Alle Piloten, vom FSX bis zum 747 Kapitän kennen das Gefühl, wenn sich im Magen die Säfte versammeln und der Puls leicht steigt. Wenn dieses Bauchgefühl aufkommt muss man sich als Pilot ehrlich fragen, was dafür spricht, keinen G/A zu fliegen?

 

Anmerkungen:

G/A – vor allem unverhoffte – sind gar nicht so einfach zu fliegen. Es ist nicht das fliegerische, das Mühe macht, sondern die Bedienung des FMGS. Oft haben wir an den Flughäfen tiefe G/A Höhen (z.b. KJFK 31L 1000ft, ESSA 1500ft – hoffentlich stimmt das noch), die einem mit einem leichten Flugzeug und vollem Schub förmlich anspringen. Mit dem Level off kommt nicht selten eine ATC Anweisung und der Speed schnellt hoch wie eine Frau, die einem beim Seitensprung erwischt. Folgen davon sind Flap-Overspeed und eine Einladung zu Kaffee und Kuchen beim Chefpiloten. Ein G/A "kostet" auf der A32X Familie je nach Flugplatz zwischen 400 und 800kg Moscht.

Gut geplant, richtig programmiert (ich stelle stets eine SPD ein, die mit FL3 geflogen werden kann) und gebrieft, ist so ein G/A "a piece of cake" und macht ganz nebenbei auch noch Spass...

[Danix]

Und warum das so ist, geht aus der Grafik auf S. 6 des Berichts hervor. Bei der "lobe secondaire" (Nebenkeule) sind die Abweichungsvektoren umgekehrt wie bei dem primären Gleitpfad - ist man über dem "falschen" Gleitpfad, zeigen sie nach oben, ist man darunter, zeigen sie nach unten. Da der Autopilot keine Plausibilitätsprüfung z.B. mit DME oder Höhenmesser vornimmt, meint er steigen zu müssen, um auf den Gleitpfad zu kommen, wenn man bereits oberhalb der Nebenkeule ist. Je mehr der AP zieht, desto mehr zeigen die Vektoren aber nach oben.

 

Jetzt wird's interessant! Das BEA behauptet also, dass wenn man auf einer Nebenkeule etabliert (G/S im FMA) ist, dass man dann davon weg fliegt? Das kann ich mir schwer vorstellen.

 

Deshalb habe ich eben meine Bemerkungen formuliert. Ich glaube ganz fest, dass sie sich den Pitch-up nicht vorstellen konnten, und deshalb einen Grund suchten. Es wäre wirklich ein sehr grosser Zufall, wenn dies gerade zu dem Zeitpunkt stattfinden würde, wenn die Durchstarthöhe gewählt wurde.

 

Überlegen wir mal praktisch: Wenn man von unten auf eine Nebenkeule heranfliegt, wieso captured es denn überhaupt, wenn die Nebenkeule einem davon wegführen würde? Eine Hauptkeule führt einem auch nicht nach unten weg, sondern wenn man sie gecaptured hat, dann hat man sie gecaptured, und sie führt einem nicht "nach unten" von den 3° weg. Sondern auf einem 9° zur Pistenschwelle.

 

Auch eine Nebenkeule hat eine Gerade des stärksten Signals. Die ist in diesem Fall 9°. Oben und unterhalt davon ist das Signal schwächer. Würde das Signal unter der Nebenkeule nach unten führen, würde man gar nie auf den Glide kommen.

 

Dani

[INNflight]

Auf der vorigen Seite kurz angesprochen, und sehr empfehlenswert, wenn auch schon etwas älter:

 

Children of the Magenta:

 

http://http://www.youtube.com/watch?v=h3kREPMzMLk&feature=youtube_gdata_player

 

Ansonsten kann ich Danix usw nur zustimmen - da wurde viel gemurkst und wenig überwacht. Vor allem weil ein CAT 3 Approach idealerweise konservativer als ein normaler ILS Anflug zu fliegen wäre.

[F-LSZH]

Jetzt wird's interessant! Das BEA behauptet also, dass wenn man auf einer Nebenkeule etabliert (G/S im FMA) ist, dass man dann davon weg fliegt? Das kann ich mir schwer vorstellen.

 

Ja, zumindest in diesem Fall; und sie werden ihre Gründe haben.

 

Es liegen ihnen ja auch Daten über die Modi des AP vor, ein unbeabsichtigtes Drücken eines Knopfes würde sich trotzdem auch in diesen Daten widerspiegeln.

 

Gegen Deine These spricht, dass aus der Grafik auf S. 3 des Berichts ("Figure 1") hervorgeht, dass das Pitch-Up (rote Kurve) etwas vor der Selektierung der Durchstarthöhe (cyanfarbene Kurve) beginnt. Der Pitch-Up fängt bei 2,2 NM vor der Pistenschwelle an, genau zu dem Zeitpunkt wo der Mode G/S* aktiv wird. Die Durchstarthöhe wird erst 2 NM vorher gesetzt.

 

Ciao

Friedrich

[tomjnx]

Jetzt wird's interessant! Das BEA behauptet also, dass wenn man auf einer Nebenkeule etabliert (G/S im FMA) ist, dass man dann davon weg fliegt? Das kann ich mir schwer vorstellen.

 

Ist aber so, bei den ungeraden Nebenkeulen ist die Anzeige verkehrt, die geraden wieder richtig (wenn wir die Nummerierung Hauptkeule - 1. Nebenkeule - 2. Nebenkeule usw. verwenden).

 

Der AP ist ein Regelkreis; da er nicht weiss, dass er auf der 1. Nebenkeule sitzt und drum das Abweichungssignal vom GS invertieren müsste, hat die Regelschleife plötzlich einen positiven Open-Loop Gain, sprich das schaukelt sich auf.

 

Die 2. Nebenkeule müsste man wieder fliegen können, wenn man denn 9 Grad mit dem Schwermetall hinkriegt...

 

Thomas

[Danix]

ok, aber wenn man bereits auf G/S ist (Glideslope captured) dann müsste man ja auf einem korrekt leitenden Glideslope-Signal auch nach unten oder oben geführt werden. Wird man aber nicht! Man bleibt drauf.

 

Und wenn die 9°-Seitenkeule verkehrt herum signalisiert: Wieso sind sie denn nicht nach unten geleitet worden, als sie noch unter dem 9°-Signal waren?

 

Ich habe ja mein ATPL schon drei mal gemacht, aber so eine Theorie habe ich noch nie gehört. Elektroniker vor! Bitte erklärt es mir.

 

Dani

[F-LSZH]

Die 2. Nebenkeule müsste man wieder fliegen können, wenn man denn 9 Grad mit dem Schwermetall hinkriegt...

 

Hier entsprach die 1. Nebenkeule einem Gleitwinkel von 10°, wenn ich den Bericht nicht völlig falsch interpretiert habe. Zwischen 3° und 10° war keine weitere Keule.

 

Die gestrichelte Linie bei 6° in der Beispielgrafik, die das BEA zur Illustration gewählt hat, soll nur einen Bereich ohne Signal zeigen. Zugegebenermassen keine optimale Darstellung.

 

Ciao

Friedrich

[niemand]

Children of the Magenta

 

Das wohl am meisten angeschaute Video in der Aviatik.

 

Alle nicken und finden alles absolut richtig.

 

Kaum eine Airline aber, mit all ihren Chefinstruktoren und TRI/E appliziert dessen Lehren! Alle verfolgen unterschwellig aber hartnäckig das althergebrachte sop-highest-level-of-automation Mantra. Einige kleine Lippenbekenntnisse, vor allem mit den völlig unnützen Handling Sessions im Simulator, und dann husch husch zurück zu Mutter Automatik, denn das versteht der Handbuchwurm bestens, und ist auch super einfach zum bewerten im Simi. Fliegen ist eben schwieriger ......

 

Ich empfehle vor allem allen Kollegen auf dem Airbus die Passage von Minute 11 bis 14. Auch das zeigt meinen ewigen Vorwurf an den Hersteller, nämlich

ähnlich wie die meisten Airlines und Regulatoren: Leider nicht viel daraus gelernt.

[Danix]

Könnte man den "Children-of-the-Magenta"-Thread bitte auslagern?

 

Ich sehe hier nicht was Automationsgläubigkeit in diesem Anflug beigetragen haben soll? Im Gegenteil, die Typen sind angeflogen wie die - man entschuldige mir den Ausdruck - wie die Säue. Da hätte eine Gläubigkeit an die Automation extrem geholfen.

 

Die Automationsgläubigkeit ist meiner Meinung auch nicht ein derart grosses Problem. Bei uns tippt niemand unter FL 100 im FMS herum oder schaut runter. Ausser dass ein Airbus gewisse Dinge nur übers FMS gesteuert werden können (ILS-Wechsel z.B.) Das obige Problem scheint mir eher ein Problem in den Anfängen der Automation zu sein - deshalb sieht man ja auch nur braune Cockpits :005: Und wenn einer in Bukarest eine Rolle auf den Rücken hinlegt, dann hätte er vielleicht auch lieber der Automatik geglaubt, aber er müsste halt mal hinsehen?

 

Dani

[niemand]

Im Gegenteil!

 

Wenn man sieht wie spät die Burschen erst die Automatik ausgeschaltet haben, so ist dies äusserst relevant. Oder wenn man sieht dass sie mit OPN DSC runtergebolzt sind, momentan völlig falscher aber aber immer wieder gepredigter Modus, so ist beides fast genau wie im Text des Videos ....

 

Es gibt immer mehrere Gründe die zu einem Vorfall führen, fliegen wie die Sau, pflichte ich bei, aber auch falscher Einsatz der Automatik und dann deren zu spätes Ausschalten.

 

Aber man kann die verschiedenen Elemente durchaus in verschiedenen Threads diskutieren, sie gehen deshalb aber auch nicht weg. Genauso wenig wie die Erkenntnis die aus den erwähnten Minuten gewonnen werden sollte ..... :mad:

[INNflight]

Ich finde es schon relevant. Ohne die Prozeduren von Air France bei einem CAT3 zu kennen nehme ich an, dass diese ähnlich zu jenen anderer Airlines in Europa sind.

 

Deviation Call-outs sind eine Frage des Monitoring, und wenn man bei 2 Meilen bis Pitch 26 (!!!) nose-up braucht, um den AP auszuschalten, dann passt das Monitoring nicht. Oder aber das

monitoring war korrekt ("Pitch" und/oder "Speed" Call-out), die Reaktion jedoch nicht. Vielleicht wurde versucht, ala "Was macht er denn jetzt?!?" die Situation in den Griff zu kriegen, wenn die schnellere und sichere Variante AP off wäre. Back to the basics, fly the airplane. Zu versuchen, den Flieger via Automation zu bedienen anstatt hands-on passt ganz genau in die Children of Magnta Philosophie.

 

Ist ja Gott sei Dank gut gegangen..

[Danix]

genau, und um eine Deviation zu erkennen, sollte man den Haufen Elektronik auch nutzen. Aber es nützt nichts, einfach mit High Speed in einen Autoland reinzufliegen. Sind die eigentlich wahnsinnig? Das hat nichts mit Automation zu tun, sondern nur mit reinem Überlegen. Wenn man natürlich nicht mehr denkt, dann denkt man auch nicht mehr an die Automation. Aber die Automation war sicher nicht der Grund. Oder glaubten die, dass sie die Automation auf wundersame Weise runterbringt? Auch wenn man so von per Sicht anfliegt kommt man nicht runter.

 

Das ist Cowboy-Mentalität und gerade das Gegenteil von Automationsgläubigkeit. So ist man früher runtergekommen oder mit einer Cessna oder mit einem Fighter.

 

Dani

[tomjnx]

Und wenn die 9°-Seitenkeule verkehrt herum signalisiert: Wieso sind sie denn nicht nach unten geleitet worden, als sie noch unter dem 9°-Signal waren?

 

Keine der einschlägigen Bücher, Homepages usw hatte ein gescheites Bild, darum habe ich mal versucht, das aufzumalen:

 

http://baycom.org/~tom/gspattern.pdf

 

Du hast beim ILS zwei Antennen(-systeme), das eine (untere) ist mit 150Hz moduliert, das obere mit 90Hz. Auf dem nominalen GS sind beide Signale gleich stark, Dein Zeiger steht in der Mitte. Bist Du zu tief, ist das 150Hz Signal stärker, Dein Instrument sagt Dir, höher zu fliegen.

 

Auf der 1. Nebenkeule sind beide Signale auch gleich stark, der Zeiger zeigt wieder Mitte. Aber die Situation ist umgekehrt! Diesmal ist 90Hz unten, und 150Hz oben! Bist Du also zu hoch, hast Du ein stärkeres 150Hz Signal, Dein Instrument sagt Dir aber, höher zu fliegen -> tust Du das, wird die Abweichung schlimmer, usw usf.

 

Du kannst auch auf der Nebenkeule (manuell) fliegen - musst Dich einfach soweit mental "verrenken", dass Du den GS-Zeiger falsch rum liest - nur das kann der Autopilot nicht.

 

Der AP sagt Capture wenn er ein GS-SIgnal empfängt und 150Hz und 90Hz etwa gleich stark sind (der Zeiger +- in der Mitte). Dass die Logik verkehrt herum geht, merkt der nicht (also meiner merkt das nicht, und ich bezweifle, dass es einen AP gibt, der das merkt).

 

Auf der 2. Nebenkeule stimmt die Logik wieder, da ist wieder 150Hz unten und 90Hz oben.

 

Klarer?

Thomas

[Danix]

Interessant! Und wieso sagt uns das niemand?

 

Wenn das so ist, dann ist das ja ein ziemlich gefährliches Ding. Ist bisher noch nie jemand so was passiert? Das kann ich mir fast nicht vorstellen. Immerhin stehen die Dinger schon seit dem 2. Weltkrieg rum...

 

Wenn ihr sagt, dass die Empfänger keinen Plausibilitätstest haben, wieso ist dann noch nie jemand dort durchgeflogen und hat dasselbe erlebt? Man fliegt ja ziemlich oft durch eine Seitenkeule (beim Start oder bei einem Durchstart), aber dass sich die Gleitweganzeige so dargestellt hat ist mir bisher entgangen.

 

Hat jemand Erfahrungen?

 

Dani

[Wingman340]

Interessant! Und wieso sagt uns das niemand?

 

Wenn das so ist, dann ist das ja ein ziemlich gefährliches Ding.

Dani

 

Das ist nicht gefährlich, Dani. Denn es ist so wie meist im Leben: wenn es gefährlich wird, dann ist vorher schon mal etwas schief gelaufen.

 

Ich kannte bis eben die technischen Hintergründe der ILS nicht so im Detail.

Fakt ist jedoch, dass man KEINEM Glideslope hinunterfliegt, den man nicht auf Richtigkeit überprüft hat (ebenso, wie man keinem LOC folgt, den man nicht kontrolliert hat).

So, wenn Du nun also angerauscht kommst und das Ding (FMA) zeigt dir GS* an, dann ist die Zeit, den GS zu überprüfen. Und dann fällt auch der Unterschied zwischen dem 3°-Nominal-GS und dem "Nebenkeule-GS" auf.

 

So haben wir es in der Flugschule gelernt und so müsste jeder ILS-Anflug bis zur Pensionierung und darüber hinaus geflogen werden.

 

Das der LOC eine Nebekeule generiert, wissen wir (siehe Condor Unfall in Izmir 1988). Und dass das Flugzeug gerne diesem Sidebeam nachfliegen will, habe ich selber auch schon erlebt. In diesem Fall hilft nur die Kontrolle über die Richtigkeit der Anzeigen.

 

Gruss

Patrick

 

PS: denke aber immer noch, dass diese enorme Pitch nicht aufgrund eines GS-Signals zustande kam

[tomjnx]

Wenn das so ist, dann ist das ja ein ziemlich gefährliches Ding. Ist bisher noch nie jemand so was passiert? Das kann ich mir fast nicht vorstellen. Immerhin stehen die Dinger schon seit dem 2. Weltkrieg rum...

 

Dafür hat man den OM-Check. Wenn Du den Outer Marker empfängst, weisst Du genau, wo Du bist, wenn dann der Barometer^WAltimeter auch noch in etwa die richtige Höhe anzeigt, bist Du auf der Hauptkeule. Darum ist der OM-Check so wichtig. Dies wurde mir während der IR-Ausbildung durchaus vermittelt.

 

Ausserdem sind die Prozeduren so designed, dass das nicht passieren sollte - Capture von unten, Loc capture mind. 2 Meilen vor GS capture.

 

Apropos Ausbildung: Im FAA Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15B.pdf) (Ausgabe 2012, Seite 9-40, Absatz ILS Errors) gibts einen Absatz zu diesen falschen Gleitpfaden. Sowas in der Art steht eigentlich in allen IR--Theorielehrmitteln. Aber ich gebe zu, das könnte noch ausführlicher beschrieben sein.

 

Gruss,

Thomas

[far_away]

Das der LOC eine Nebekeule generiert, wissen wir (siehe Condor Unfall in Izmir 1988). Und dass das Flugzeug gerne diesem Sidebeam nachfliegen will, habe ich selber auch schon erlebt. In diesem Fall hilft nur die Kontrolle über die Richtigkeit der Anzeigen.

 

Wie stellt sich das im Cockpit dar? Abgesehen von einer Moving Map, wo ich neben dem Strich fliege. Oder ganz konkret - wie erkenne ich das im uralt IFR Vereinsflieger ohne RNAV. Wenn der Zeiger in die Mitte wandert, dann folge ich dem LLZ. Ich wüsste jetzt garnicht wie ich das dann überprüfen könnte...

Bin dankbar für jeden Aufklärungsversuch!

[FalconJockey]

Nach der Uraltmethode: Bis ich auf dem LOC bin, stelle ich auf NAV2 ein VOR am Platz ein und überprüfe per RMI und/oder CRS2 die Richtigkeit des LOCs. An vielen Plätzen gibt es ja noch ein NDB am Platz oder am OM, da lese ich halt das ADF oder RMI ab.

 

Auch wenn der Vereinsflieger kein RNAV hat, so ist doch eigtl. immer ein GPS an Bord. Der Direktkurs zum Platz sollte sich ungefähr mit dem Kurs des LOC decken.

[far_away]

Naja klar steht häufig irgendwo in der Verlängerung der Anfluggrundlinie ein anderes Navaid, aber nicht immer oder?

Zumal wenn ich mir das in Wien vorstelle....da hast du zb auf RWY34 ein VOR 14nm nach der Piste stehen. Bei normalen intercepts bist du da gute 20nm weit weg. Die Toleranz die sich daraus ergibt ist schon riesig. Und LLZ Sidebeams sind ja nicht 5nm Offset sondern so konnte ich es bis jetzt beobachten etwas weniger als 1nm (bei 10nm Final). Ob man das ohne Movingmap erkennt....

[niemand]

Bei den meisten Navigationsdarstellungen gibt es eine Linie die die Pistenirchtung darstellt. Auch kann man "extended centreline" wählen. In konventionellen Cockpits unterlegt man einen VOR-Track, wie Andreas beschreibt. Den falschen LOC einzufangen ist schon fast eine Sünde heutzutage.

 

Was den GS angeht, so spreche ich mal nur von "Heavy's". Da ist ein Inrcept von oben fast ein No Go. Das ganze Energy-Management wird bei schweren Maschinen so komplex, in Zusammenhang mit der Automatik, das Einsatzprofil ist dort heute so ermüdend mit Ultralangstrecken, dass ein zu hoch sein schon ein gröberes Warnzeichen ist von reduzierter Leistung. Das beginnt schon viel früher und muss vom PM früh erwähnt werden. Die ewige Entschuldigung von "ATC short line up" gilt kaum. Meistens kommt man schlichtweg mit zuviel Energie und zuwenig "situational awareness" auf die letzten 15nm. Mit etwas mehr Umsicht erkennt man seine Sequenz und fliegt entsprechend. Es ist als Kaptän einiges einfacher, sicher, aber ich interveniere heute relativ schnell wenn ich Co's habe die locker und schaumig-elegant mit Volldampf amfliegen, den Stuhl noch weit hinten und möglichst tief, mild lächelnd wenn ich langsam zu fragen beginne: " .......auf der xxxxx sind wir noch viel, blah, blah, blah", um dann beim Bier zu sagen so was sei ihnen nun wirklich noch nie passiert, das sei absolut nicht was ihrer Normleistung entspreche. Das hat ihnen bei diesem Anflug aber eben nichts genützt und ist vielen anderen auch schon passiert. Mit dem heutigen Trainingsstand und im heutigen Umfeld mit viel Verkehr und noch mehr unflexibler Automatik ist es dadurch, wie ich eingangs gesagt habe, leider ein No Go.

Der Gleitweg bleibt das um einiges höhere Risiko als der LOC. Höhe ist Sicherheit und beim GS reduziert man diese ja bewusst. Und bewusst ist das Schlüsselwort. Durch das reduzierte Training, die reduzierte Erfahrung die Piloten heute geniessen, ist vor allem Anderen die Übersicht geschmolzen. Wir lesen in Unfallberichten unglaubliche Sachen, wo jeder Amateurpilot sich die Haare rauft und fragt, wie konnten die dies nur nicht erkennen?? - Eine reine Folge des Sparens. Zuviele Piloten kurven in Airliner rum, die noch nicht das Rüstzeug dazu haben, und durch die rigorosen sop's diese auch nie erreichen werden. Ein klassischer Schwanzbeisser. Wir müssen dies zur Kenntnis nehmen und unsere Operation dementsprechend auf ein solches Niveau anpassen. Leider..

[tomjnx]

Zumal wenn ich mir das in Wien vorstelle....da hast du zb auf RWY34 ein VOR 14nm nach der Piste stehen. Bei normalen intercepts bist du da gute 20nm weit weg. Die Toleranz die sich daraus ergibt ist schon riesig. Und LLZ Sidebeams sind ja nicht 5nm Offset sondern so konnte ich es bis jetzt beobachten etwas weniger als 1nm (bei 10nm Final). Ob man das ohne Movingmap erkennt....

 

Hier geht es nicht um lineare (cross track) Fehler, sondern um Winkelfehler. Normalerweise ist das kein Problem, das ILS muss +-10 Grad korrekt funktionieren (sonst wärs nicht zugelassen), und VOR "intercept accuracy" muss mind. 4.7 Grad sein.

 

Aber Du hast schon recht, LOWW RWY34 ist extrem, FAF ist bei D7.4 LLZ OEN, und D22.1 Wagram VOR. Die 4.7 Grad VOR Toleranz ergeben dann auf den LLZ umgerechnet 14 Grad - wenn also beides am Rande des erlaubten ist (also VOR Toleranz 4.7 Grad, ILS tut nicht mehr >10 Grad), gehts nicht mehr auf.

 

Die Radios sind normalerweise schon so auf ein Grad genau, das grössere Problem dürfte die Ablesegenauigkeit des Dampf-HSI oder CDI sein.

 

Thomas

[tomjnx]

Und LLZ Sidebeams sind ja nicht 5nm Offset sondern so konnte ich es bis jetzt beobachten etwas weniger als 1nm (bei 10nm Final). Ob man das ohne Movingmap erkennt....

 

Die Australier sind der Meinung, dass der erste LOC Course Reversal erst bei 45 Grad sein sollte:

http://www.casa.gov.au/pilots/download/ILS.pdf

 

Wenn also bei Euch der erste course reversal wirklich schon bei ~6 Grad erfolgt, würde ich mal ein ernstes Wort mit Deinem Arbeitgeber wechseln. Oder gleich selber hingehen und mal schauen, ob schon einzelne Antennenkabel zu den Dipolen abgefault sind...

 

Thomas

[far_away]

Wenn also bei Euch der erste course reversal wirklich schon bei ~6 Grad erfolgt, würde ich mal ein ernstes Wort mit Deinem Arbeitgeber wechseln. Oder gleich selber hingehen und mal schauen, ob schon einzelne Antennenkabel zu den Dipolen abgefault sind...

Bitte nicht übertreiben und keine solchen unzulässige Schlüsse auf Arbeitgeber ziehen - hät maximal zur Folge, dass man nicht mehr ehrlich öffentlich über Themen der Sicherheit diskutieren könnte.

 

Konkreter Fall, einzig beim ILSxy und einer einzigen Maschine eines Homecarriers kam es wiederholt zu solchen Vorfällen. Natürlich wurde das seitens ATC und Cockpitcrew erkannt und entsprechend reagiert. Und es wurde natürlich sowohl boden-, als auch bordseitig alles überprüft und für in Ordnung befunden. Durch ein Informationsschreiben wurde darauf aufmerksam gemacht, um Bewusstsein dafür zu schaffen.

 

Meine Frage zielte lediglich darauf ab, wie ich das als Freizeit-IFR Pilot in nicht immer topausgestatteten Fliegern seriös überprüfen kann. Und ja, das ging in meiner praktischen Ausbildung wohl unter. Danke, dass ihr mir hier weitergeholfen habt, wie das theoretisch und bis auf wenige Ausnahmen auch praktisch verhindern werden kann.