NTSB frustriert über Sicherheit der GA

[F-LSZH]

Das amerikanische NTSB hat am 12. März ein "Board Meeting" abgehalten, in dem sie gleich fünf "Safety Alerts" für die allgemeine Luftfahrt vorgestellt haben. Das NTSB hat festgestellt, dass die Unfallzahlen in der allgemeinen Luftfahrt nicht zurückgehen, während die Verkehrsluftfahrt in den letzten Jahren immer neue Sicherheitsrekorde aufstellt. Man ist frustriert, dass sich die Unfallursachen und Unfallabläufe immer wiederholen, obwohl viele der Ursachen in den Augen des NTSB vermeidbar wären. Das Ziel der "Safety Alerts" ist es, damit direkt Piloten und Mechaniker in der allgemeinen Luftfahrt zu erreichen und sie für die grössten Unfallursachen, die durch bessere Entscheidungsbildung ("aeronautical decision making") vermieden werden könnten, zu sensibilisieren.

 

Das NTSB wird mit diesen Themen direkt an die Luftfahrt-Community herantreten, u.a. über Verbände wie die AOPA und auf Veranstaltungen wie der Sun 'n Fun oder AirVenture. Es sollen auch jeweils kurze, fünfminütige Videos dazu produziert werden.

 

Die fünf Safety Alerts sind:

• Vermeidung von Strömungsabrissen in niedriger Höhe ("Prevent Aerodynamic Stalls at Low Altitude")
  
• Erhöhte Aufmerksamkeit bei verringerter Sicht ("Reduced Visual References Require Vigilance")
  
• Aufmerksame Beobachtung des eigenen Flugzeugs ("Is Your Aircraft Talking to You? Listen!")
  
• Risikomanagement bei Mechanikern
  
• Risikomanagement bei Piloten
  

 

Auf dieser Seite sind alle Präsentationen des Board Meetings abrufbar, jeweils mit drei Beispiel-Unfällen.

 

Die ersten Auswirkungen der Kampagne sind Artikel dazu auf aopa.org und eaa.org.

 

Wie seht Ihr das: Wird man so die Zahl der Unfälle in der GA reduzieren können? Fühlt Ihr Euch von diesen Themen angesprochen, oder passieren solche teilweise "dummen" Unfälle immer nur den Anderen? Sind Ratschläge wie "Understand how to use all

aircraft systems" oder "Obtain weather briefing" alles Allgemeinplätze, die wir als verantwortungsvolle Piloten ohnehin schon kennen?

 

Ich finde das jedenfalls einen sehr guten Service vom NTSB, mit dessen Hilfe wir uns zu Beginn der Saison noch einmal gedanklich mit den grössten Risiken der GA befassen können.

 

Ciao

Friedrich

[Flugsvamp]

Wird man so die Zahl der Unfälle in der GA reduzieren können?

Auch wenn ich bezweifle das man die Zahl der Unfälle so wesentlich reduzieren kann, schaden tun sie bestimmt nicht. Schlussendlich werden nur jene Piloten davon provitieren können welche gewillt sind sich selbst und seine Handlungen und Gewohnheiten zu Hinterfragen. Das hat weniger mit dem Fliegen selbst als mit der Persönlichkeit der jeweiligen Person zu tun.

 

Ich bin selbst nahe am Abschluss meiner PPL Ausbildung und bin immer froh zusätzliches Lesematerial zu haben um meine Gewohnheiten von Anfang an mir richtig anzutrainieren. Obwohl das meiste ja nichts neues ist, kam ja irgendwo im Theorieunterricht alles mal vor. Es wiederholt und in anderer Form zu hören ist sicher keine schlechte Sache.

[GPLer]

Das amerikanische NTSB hat am 12. März ein "Board Meeting" abgehalten, in dem sie gleich fünf "Safety Alerts" für die allgemeine Luftfahrt vorgestellt haben. Das NTSB hat festgestellt, dass die Unfallzahlen in der allgemeinen Luftfahrt nicht zurückgehen, während die Verkehrsluftfahrt in den letzten Jahren immer neue Sicherheitsrekorde aufstellt. Man ist frustriert, dass sich die Unfallursachen und Unfallabläufe immer wiederholen, obwohl viele der Ursachen in den Augen des NTSB vermeidbar wären. Das Ziel der "Safety Alerts" ist es, damit direkt Piloten und Mechaniker in der allgemeinen Luftfahrt zu erreichen und sie für die grössten Unfallursachen, die durch bessere Entscheidungsbildung ("aeronautical decision making") vermieden werden könnten, zu sensibilisieren.

 

Das NTSB wird mit diesen Themen direkt an die Luftfahrt-Community herantreten, u.a. über Verbände wie die AOPA und auf Veranstaltungen wie der Sun 'n Fun oder AirVenture. Es sollen auch jeweils kurze, fünfminütige Videos dazu produziert werden.

 

Die fünf Safety Alerts sind:

• Vermeidung von Strömungsabrissen in niedriger Höhe ("Prevent Aerodynamic Stalls at Low Altitude")
  
• Erhöhte Aufmerksamkeit bei verringerter Sicht ("Reduced Visual References Require Vigilance")
  
• Aufmerksame Beobachtung des eigenen Flugzeugs ("Is Your Aircraft Talking to You? Listen!")
  
• Risikomanagement bei Mechanikern
  
• Risikomanagement bei Piloten
  

 

Auf dieser Seite sind alle Präsentationen des Board Meetings abrufbar, jeweils mit drei Beispiel-Unfällen.

 

Die ersten Auswirkungen der Kampagne sind Artikel dazu auf aopa.org und eaa.org.

 

Wie seht Ihr das: Wird man so die Zahl der Unfälle in der GA reduzieren können? Fühlt Ihr Euch von diesen Themen angesprochen, oder passieren solche teilweise "dummen" Unfälle immer nur den Anderen? Sind Ratschläge wie "Understand how to use all

aircraft systems" oder "Obtain weather briefing" alles Allgemeinplätze, die wir als verantwortungsvolle Piloten ohnehin schon kennen?

 

Ich finde das jedenfalls einen sehr guten Service vom NTSB, mit dessen Hilfe wir uns zu Beginn der Saison noch einmal gedanklich mit den grössten Risiken der GA befassen können.

 

Ciao

Friedrich

Ich finde, dass die schlichtweg recht haben.

Einige sachen die passiert sind, sind fast schon "lustig" wie z.B. der Pilot der der Meinung war dass er weniger Verbrauchen würde (und sich wirklich volle kanne auf´s Maul gepackt hat).

 

Es gibt halt die Leute die meinen grundlegende Sachen (wie z.B. den Outside) müsse man nicht machen. 1000 Mal Klappts aber irgendwann halt auch nicht mehr.

 

Ich halte die Idee von der NTSB immerhin zu informieren für gut, aber das reicht meiner Meinung nach nicht.

[ArcticChiller]

Es ist wichtig, dass diese Unfallzahlen analysiert und diskutiert werden. Jeder Privatpilot sollte von den Fehlern anderer lernen. Trotzdem möchte ich nicht, dass der kommerzielle Betrieb zu sehr mit der Privatfliegerei verglichen wird. Genauso wie bei jedem anderen individuellen Transportmittel kann man seine eigene Sicherheit zu einem hohen Grad selbst bestimmen. So ist beispielsweise nicht alles safe was auch legal ist. Ich begrüsse die Art der NTSB, wie sie die Privatpiloten sensibilisieren möchten. Dass damit nicht jeder J3-Pilot auf seiner Farm erreicht wird ist klar - aber dass dieser Pilot eine Freiheit geniesst, die der Airline-Pilot (zum Glück) nicht hat, darf auch nicht vergessen werden.

 

Damit will ich sagen, dass die Unfallzahlen der GA niemals an die der Airlines herankommen werden - weil das nicht 1:1 zu vergleichen ist.

[F-LSZH]

Damit will ich sagen, dass die Unfallzahlen der GA niemals an die der Airlines herankommen werden - weil das nicht 1:1 zu vergleichen ist.

 

Ich glaube auch nicht, dass uns das NTSB das mit dem Hinweis auf die Verkehrsfliegerei sagen wollte.

 

Es geht wohl weniger um die absoluten Zahlen als um die Tendenz - sozusagen die "erste Ableitung". Während bei der kommerziellen Luftfahrt von einem bereits sehr guten Niveau aus noch Verbesserungen erreicht werden konnten, ist das in der GA von einem bereits höheren Unfallniveau aus nicht gelungen.

 

Im einen Fall scheinen die Rückkopplungsmechanismen zu funktionieren, d.h. man lernt aus vergangenen Fehlern und macht damit das Gesamtsystem immer sicherer. Im Fall der GA gibt es aber irgendwo einen "Disconnect", d.h. die durchaus vorhandenen Erkenntnisse zur Verbesserung der Sicherheit kommen nicht an den entscheidenden Stellen an.

 

Man könnte jetzt sagen, das liegt daran, dass die GA-Piloten eben nicht noch mehr Standardisierung und Einschränkungen wollen. Aber man kann m.E. viele der Tipps aus dem Safety Alert auch umsetzen, ohne etwas von seiner fliegerischen Freiheit einzubüssen.

 

Ciao

Friedrich

[Andreas M]

Um das Ganze auf Europa umzudenken: Der GRÖSSTE Fehler aller Neuregulierungen war, dass man in zwei JAhren nur noch 12 Block!Stunden zu absolvieren hat. Frührer war es mehr als das Doppelte: 24 FLUGStunden.

 

Ein Durchschnittspilot ist oft überfordert, wenn es einmal nicht ganz so abläuft, wie vorgesehen (zuuuuu viel Wind, etwas schlechtere Sicht als erwartet, ein mittleres technisches Problem etc. etc.).

 

Klar ist jeder selber dafür verantwortlich, genügend Training zu haben. Aber, wie ich von C-Büro Leuten weiss, die Erneuerungen machen dürfen: 12h04 in zwei Jahren...dann zuweilen noch gestreckt durch ein unrealistisches Verhältnis zwischen true flighttime und blocktime...

 

Zumeindest bei den internen Frühlingscheckflügen kommt dies krass zu Tage: Die erste Platzrunde ist ein Streichresultat :-(

 

Was tun? Aufmuntern, mehr zu fliegen, anmahnen, und vor allem: in der Grundschulung einen solch hohen Standard hinzukriegen, dass dieser trotz Erosion in den Jahren danach noch genügt! Und halt mal den Fuss reinhalten und den Mut haben, den Checkflug als ungenügend zu taxieren und Nachschulen. Unpopulär, ich weiss, ...ev. auch etwas arrogant. Aber dies ist eine eche Massnahme, die nun mal der Sicherheit dient.

 

Und natürlich auch Sensibilisierung, Kurse, Weiterbildung etc.

 

Ich habe gemerkt (und weiss es aus eigener Erfahrung): In der Grundschulung (sowohl Theorie als auch Praxis) kommen soooo viele Dinge auf einem zu, die man irgendwann mal meistert, klar. Aber nach einigen Jahren, wenn man etwas Erfahrung hat, täte es gut, wieder mal einiges aufzufrischen. Denn jetzt ist man in der Lage, Wichtiges von Unwichtigem zu trennen, zu gewichten, richtig einzuordnen etc.

 

Mal eine zusammenfassende repetierte PPL Theorie zu absolvieren, befreit von Details, nur das Wichtige, das man halt beherrschen muss! Aber das Erstellen solch eines Kurses ist aufwändig...

 

Gruess Andreas

[Chipart]

Man muss es sich mmer wieder vor Augen führen: Für die Autoversicherung zählt man (je nach Land) in den ersten 2-4 Jahren als "Fahranfänger". In dieser Zeit fährt der "Anfänger" mehr als 400 Stunden im Schnitt. Leider kommen in dieser Sichtweise viele Freizeitflieger in ihren ersten 20 Jahren nicht über das "Anfängerstadium" rauskommen.

 

ABER: Gerade die Beispiele in den NTSB-Reports zeigen, dass es nicht unbedingt (nicht mal besonders) die Anfänger und/oder Piloten mit wenig Erfahrung sind, die die Fehler machen. Oft sind es sehr erfahrene Piloten oder sogar Profis, die hinter dem Yoke einer Cessna plötzlich ihre eigentlich antrainierte Sorgfalt "vergessen".

 

In so fern finde ich die meisten der NTSB-Empfehlungen auch extrem unhilfreich!

Remember that an aerodynamic stall can occur at any airspee, any attitude and any powersetting

Würde hier am Schreibtisch wohl jeder unterschreiben. Auch wenn man auf dem Vorfeld eines beliebigen GA-Platzes ne Umfrage dazu macht gäbe es wohl wenig andere Meinungen.

Das Kernproblem adressiert auch die NTSB in diesen Reports leider nicht: Offensichtlich gibt es einen massiven disconnect zwischen intellektuellem Verständnis und intuitivem Handeln. Hier braucht es aus meiner Sicht nicht Erklärungen, sondern (innovative) pädagogische Konzepte.

 

Florian

[Chipart]

In der Grundschulung (sowohl Theorie als auch Praxis) kommen soooo viele Dinge auf einem zu, die man irgendwann mal meistert, klar.

 

Es gibt einen fundamentalen Unterschied zwischen PPL-Praxisausbildung und der Praxis-/Simulatorausbildung für IR (kann ich selbst beurteilen) und ATPl (vermute ich nur vom hörensagen):

Die PPL-Ausbildung fokussiert sehr stark auf die Skills die man benötigt, wenn alles gut geht - ungewohnte Situationen werden nur am Rande geübt (abgesehen von der "Ziellandeübung" auf die zumindest in Deutschland aus meiner Sicht viel zu viel Wert gelegt wird - aber darauf, dass exakt 2000ft über der Schwelle eines Flugplatzes mit ausreichend langer Bahn schlagartig der Motor ausfällt ist jeder deutsche PPLer aufs allerbeste vorbereitet ;-).

Beim IR beschäftigt sich der überwiegende Teil der Praxisausbildung mit "unusual situations" von Go Around (was ja eigentlich keine unusual situation ist) bis zu Partial Panel, etc.

 

Ich wundere mich immer, dass es PPLer gibt, die noch nie in echten IMC geflogen sind (natürlich mit IR-rated Fluglehrer daneben und "regelgerecht") oder noch nie mit einem Flieger wirklich getrudelt sind.

 

Das ist nicht einfach zu lösen, weil die PPL-Ausbildung ja auch nicht beliebig verlängert werden kann.

 

Florian

[benih]

Was tun? Aufmuntern, mehr zu fliegen, anmahnen, und vor allem: in der Grundschulung einen solch hohen Standard hinzukriegen, dass dieser trotz Erosion in den Jahren danach noch genügt!

 

Vorallem die Kosten für einen "reinen Refresher" sind glaube ich die Hauptprobleme oder das abschreckende für viele wenn ich jeweils mit einem Ohr mithöre.

 

Z.B. Touch-And-Go-Gebühren senken wäre ein einer von vielen sinnvollen Schritten. Ist doch Wahnsinn, mach ich mal einige Platzrunden z.B. in meiner Homebase LSZR kostet mich das... :eek: ich wills gar nicht rechnen!! Zum Glück bin ich mehrere Male pro Jahr in den USA, da gibts dann oft auch mal 2h reines Landetraining mit 25 Landungen oder Approaches am Stück (in LSZR wären das dann übrigens 25*56.40=1'410.- für die SR22).

 

Jedenfalls schätze ich den offenen und offensiven Umgang der NTSB und FAA mit Unglücken, das hilft, das bildet, das gibt einen (wenn oft auch tragischen) Praxisbezug der ansonsten manchmal schwer vorstellbaren Theorie. Und es stärkt das Bewusstsein was alles falsch laufen kann.

[Michi Moos]

Z.B. Touch-And-Go-Gebühren senken wäre ein einer von vielen sinnvollen Schritten. Ist doch Wahnsinn, mach ich mal einige Platzrunden z.B. in meiner Homebase LSZR kostet mich das... :eek: ich wills gar nicht rechnen!!

 

Genau deshalb will ich meine Landegebühr-Pauschale in meiner Homebase nicht mehr hergeben! :005:

 

Könnte ein weiteres Problem sein, dass die "betroffenen" Piloten sich nicht genügend mit den Unfallberichten auseinandersetzen?

Bei den Profis gibts ja die speziell dafür eingestellten Personen, die solche Erkenntnisse irgendwie in SOPs, Checklisten o.ä. ummünzen. Die Piloten als letzte Instanz werden dann darauf geschult und geprüft.

Bei der GA bin ich als Pilot fast der Einzige, der solche Unfallberichte lesen kann oder auch nicht. Wenn mir nicht zufällig ein Fluglehrer etwas über den 200. Gebirgsunfall wegen "ungeeigneter Flugtaktik" erzählt, hör ich davon ja nichts. Wie soll es dann "besser" werden?

[Touni]

Gute Idee. Man sollte sich beim BFU in eine Mailinglist eintragen können und automatisch alle neuen Unfallberichte per Mail erhalten.

[FlyingCream]

Gute Idee. Man sollte sich beim BFU in eine Mailinglist eintragen können und automatisch alle neuen Unfallberichte per Mail erhalten.

 

Kann man und machen auch einige von uns hier.

 

http://www.bfu.admin.ch/de/dokumentation_medienmitteilungen.htm

 

Grüsse,

Fabian

[iwl]

Was das IMC betrifft sind die 5 Stunden unter der Muetze ja schon was. Echtes IMC ist dann nur bei Turbulenz schlimmer, nur ob das jeder Sonntagsflieger koennen muss ausserdem braucht es da rated Fluglehrer und Kontrollkapazitaet und bei real IFR nicht noch mehr die rumgurken.

[benih]

Genau deshalb will ich meine Landegebühr-Pauschale in meiner Homebase nicht mehr hergeben! :005:

 

Wo denn? Das wäre fast scho ein Grund zum zügeln :)

[Volume]

Bin mal gespannt wie lange wir auf eine Deutsche Übersetzung warten müssen, und wer sich dazu berufen fühlt (DAeC, AOPA, LBA, BFU...). Bedauerlicherweise hat Deutschland entsprechende Publikationen schon vor langer Zeit heftigst reduziert, effektiv praktisch abgeschafft.

 

Zum Teil haben Foren wie dieses diese Funktion ja übernommen.

 

Wie man z.B. bei diesem Thread sieht, sind viele Piloten jedoch der Meinung wir tun schon genug für die Flugsicherheit.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Beni,

 

also ex LSZR würde ich für Landetraining nach Leutkirch raus. Wenn ich mich recht erinnere, zahlt man da nur eine bestimmte Anzahl Landungen (und auch die sind nicht besonders teuer) und danach halbiert sich die Landegebühr. Mal anfragen... Wir machen hier auch nicht Landetraining in Zürich.... Und wenn man das mit Fluglehrer macht, gibt's sogar zollfreien Treibstoff ex Schweiz...

 

Generell aber und @ Andreas: Die Kosten sind wirklich ein Hauptproblem das viele vom Fliegen abhält und damit auch ein Sicherheitsproblem ist. Die horrenden Gebühren sowie der Avgas Preis tun ein übriges dazu.

 

Wenn wir wollen, das die Leute mehr fliegen, müssen wir dafür Lösungen finden. Günstige Flieger zu guten Konditionen anbieten und wo möglich auch mit Veranstaltungen wie Fly Outs und ähnlichen Dingen arbeiten. Und wir müssen zu unserer Infrastruktur schauen und für deren Erhalt mitarbeiten.

 

Die GA hat in den letzten Jahren viel zu viele Teilnehmer verloren wegen der scheibaren Ausweglosigkeit der Lage mit EASA, Behördenjungel und Kostenexplosion. Die Kombination all dieser Faktoren sind ein grösseres Sicherheitsrisiko wie alles andere.

[F-LSZH]

Bin mal gespannt wie lange wir auf eine Deutsche Übersetzung warten müssen, und wer sich dazu berufen fühlt (DAeC, AOPA, LBA, BFU...).

 

Na, dann fang ich mal an mit dem Safety Alert 019 - Übersetzung ohne Gewähr!

 

Vermeidung von Strömungsabrissen in niedriger Höhe

Vermeide dieses häufig tödliche Szenario durch rechtzeitiges Erkennen und angemessene Reaktionen

 

Das Problem

Beim Manövrieren von Flugzeugen in niedriger Höhe bei Sichtflugbedingungen (VMC), schaffen es viele Piloten nicht:

• Bedingungen zu vermeiden, die zu einem Strömungsabriss führen
  
• Warnhinweise zu erkennen, die auf einen beginnenden Strömungsabriss hindeuten und
  
• angemessene Verfahren zur Ausleitung anzuwenden.
  

 

Viele Unfälle mit Strömungsabriss, die in Sichtflugbedingungen passieren, resultieren aus einer kurzzeitigen Ablenkung des Piloten von der primären Aufgabe zu fliegen, zum Beispiel beim Manövrieren in der Platzrunde, während eines Notfalls oder beim Fixieren von Objekten am Boden.

 

Unfälle mit Strömungsabriss gehören zur Kategorie "Kontrollverlust im Flug", welches der häufigste Anlass für tödliche Unglücke im Bereich der privaten Fliegerei ist.

 

Beispiel-Unfälle

Bedauerlicherweise sind die Umstände jedes neuerlichen Unfalls häufig auffallend ähnlich zu denen vorangegangener Unfälle. Das deutet darauf hin, dass einige Piloten nicht von den Schlussfolgerungen profitieren, die aus diesen Tragödien gezogen wurden und die ihnen helfen könnten zu vermeiden, die gleichen Fehler zu machen. Die folgenden summarischen Unfallberichte verdeutlichen einige gemeinsame - und vermeidbare - Unfallszenarien in Bezug auf Strömungsabrisse:

 

• Ein Berufspilot und ein Fluglehrer kamen ums Leben, nachdem sie in einer Beech S35 eine sehr steile Linkskurve vom Quer- in den Endanflug flogen. In der Folge sank das Flugzeug in einer Weise bis zum Boden, die mit einem Strömungsabriss übereinstimmt. Die Fakten deuten darauf hin, dass der Pilot wahrscheinlich beim Eindrehen in den Endanflug über die Anfluggrundlinie hinausgeschossen ist und dann zu viel Querneigung angewendet hat, um den Kurs zu korrigieren.
   
  
• Ein Berufspilot kam ums Leben, nachdem seine Piper PA-12 während des Starts einen Motorausfall hatte. In einer Höhe von etwa 200 bis 300 Fuss über Grund drehte es nach links, als wollte der Pilot versuchen zur Landebahn zurückzukehren. Das Flugzeug senkte abrupt die Nase und kam mit hoher Längsneigung nach unten, entsprechend einem Strömungsabriss. Die Unfallstelle lag neben einer Strasse und ca. 270 Meter entfernt von einem freien Feld, beides potentiell geeignete Bereiche für eine Notlandung.
   
  
• Der Pilot eines RV-6 Experimentalflugzeugs flog über einen Strand, während ein Freund ihm dabei vom Boden zuschaute. Bei seinem dritten tiefen Überflug begann er eine "steile Linkskurve" und spärte dann etwas, was er als "plötzlichen Schlag/Einbruch/Fall" beschrieb, als ob die "linke Tragfläche Auftrieb verlor". Der linke Flügel senkte sich nach unten und das Flugzeug sank in Richtung des Wassers, entsprechend einem Strömungsabriss. Der Pilot, der schwere Verletzungen davontrug, hatte ca. 15 Stunden Gesamtzeit auf dem Muster RV-6.
  

 

Was können Piloten tun?

 

• Sei ehrlich mit dir selbst über deine Kenntnisse zum Thema Strömungsabriss und deiner Bereitschaft, eine Situation mit Strömungsabriss in deinem Flugzeug zu erkennen und zu bewältigen. Lass dich schulen um sicherzugehen, dass du das Phänomen "Strömungsabriss" vollständig verstehst, inklusive Konzepten zum Anstellwinkel (Angle of Attack, AOA) und darüber wie Abflugmasse, Schwerpunkt, Turbulenzen, Belastungen beim Manövrieren und andere Faktoren das Verhalten eines Flugzeugs im Hinblick auf Strömungsabrisse verändern.
   
  
• Denk daran dass ein Strömungsabriss bei jeder Eigengeschwindigkeit, in jeder Fluglage und mit jeder gesetzten Motorleistung auftreten kann.
   
  
• Denk daran dass die auf dem Fahrtmesser markierten Strömungsabrissgeschwindigkeiten (z.B. das untere Ende des grünen Kreisbogens und das untere Ende des weissen Kreisbogens) typischerweise stabile Fluggeschwindigkeiten bei 1G mit der maximalen Abfluggeschwindigkeit in der spezifizierten Konfiguration repräsentieren. Lastvielfache, die während Manövern auftreten, und andere Faktoren können die Fahrtgeschwindigkeit, bei der die Strömung abreisst, erhöhen. Zum Beispiel erhöht Querneigung die Strömungsabrissgeschwindigkeit exponentiell. Konsultiere dein Flugzeughandbuch für weitere Informationen.
   
  
• Die Reduzierung des Anstellwinkels durch das Herunterdrücken der Nase beim ersten Anzeichen eines Strömungsabrisses ist die wichtigste unmittelbare Reaktion für die Vermeidung und Bewältigung von Strömungsabrissen.
   
  
• Gehe während das Manövrierens in niedrigen Höhen mit Ablenkungen so um, dass sie dich nicht von der primären Aufgabe des Fliegens abhalten.
   
  
• Widerstehe der Versuchung, Manöver auszuführen um Andere zu beeindrucken, inklusive Passagieren, anderen Piloten, Personen am Boden oder anderen per Kamera im Flugzeug. "Angeberei" kann eine tödliche Ablenkung sein weil es deine Aufmerksamkeit von der primären Aufgabe des sicheren Fliegens ablenkt.
   
  
• Verstehe, dass die Charakteristika bezüglich Strömungsabrissen bei einem ungewohnten Flugzeug erheblich von denjenigen abweichen können, mit denen du mehr Flugerfahrung hast.
  

 

Ciao

Friedrich

[mds]

Im Schweizer Segelflug arbeitet man inzwischen auch mit Safety Briefings:

 

http://sfvs2.tracklog.ch/?page_id=3239

 

Martin

[benih]

Beni,

also ex LSZR würde ich für Landetraining nach Leutkirch raus. Wenn ich mich recht erinnere, zahlt man da nur eine bestimmte Anzahl Landungen (und auch die sind nicht besonders teuer) und danach halbiert sich die Landegebühr.

 

EDNL ist auch meine 1. Destination für Touch & Go's, ich wollte nur auf den Umstand aufmerksam machen. Für mich ist das ein Paradebeispiel von Sicherheit vs. Kosten (viele Privatpiloten haben nun mal ein eher knappes Budget).

 

PS: Ich hatte vor 2 Wochen in Leutkirch für 9 Landungen glaube ich €134.- bezahlt (hab die Quittung nicht mehr). Und für 2 volle Mittagessen mit Getränk rund €17.

[Brufi]

..also ex LSZR würde ich für Landetraining nach Leutkirch raus. Wenn ich mich recht erinnere, zahlt man da nur eine bestimmte Anzahl Landungen (und auch die sind nicht besonders teuer) und danach halbiert sich die Landegebühr. Mal anfragen... Wir machen hier auch nicht Landetraining in Zürich

Nur zum sagen: In Basel LFSB, kosten reine Platzrunden eine bescheidene Landegebühr. Auch für externe Flugis. Habe ich letzen Winter mit einer MFGZ Archer mal des nächtens ausprobiert. Wir machten, von LSZH kommend nur Platzrunden mit T&G im Finstern und dann ohne jemals anzuhalten retour nach ZRH. Nach einiger Zeit kam eine moderate Rechnung. Wer's nicht glaubt, fragt mal unsere CH Miss Voice.

.... Und wenn man das mit Fluglehrer macht, gibt's sogar zollfreien Treibstoff ex Schweiz...

Ja genau! Fliegen mit FI ist nämlich nicht nur bildend, sondern auch noch preiswert! Mit etwas Geschick, flattert man nämlich nachdem >100 l zollfreies AVGAS (macht dann mal gut 70 Stutz Ersparnis) in den Tank gewandert sind, ins Ausland, wo teilweise keine oder sehr geringe Landegebühren fällig sind, macht nach Airwork und Navigationsübung ein gediegenes Landetraining und nach einigen Formalitäten, falls überhaupt, braust man wieder retour. Natürlich nicht ohne nochmalige Übungen (Notlandeübung, etc.) (vorteilhafterweise über CH-Gelände). Würden sich die Wenigflieger einmal pro Jahr zu einer solchen Übung entschliessen, dann wäre bereits viel für das fliegerische Niveau und die Sicherheit getan. Mit so einer Aktion gibt man dann vielleicht das Geld für 2 h Flug aus und noch einen Zuschlag für den FI. Wem das zu teuer ist, der sollte meiner Meinung nach grundsätzlich über seine Fliegerei nachdenken.

Generell aber und @ Andreas: Die Kosten sind wirklich ein Hauptproblem das viele vom Fliegen abhält und damit auch ein Sicherheitsproblem ist. Die horrenden Gebühren sowie der Avgas Preis tun ein übriges dazu.

Da bin ich ehrlich gesagt, anderer Meinung. Die Kosten sind mitnichten der Kern des Problems. Es ist meiner Meinung nach vor allem das Zeitbudget. Die Leute nehmen sich in der heutigen Zeit nicht mehr die Zeit um fliegen zu gehen. Sie verabreden sich für einige Flüge während der Saison, aber wenn dann schlechtes Wetter ist, dann fällt jener Flug aus, ganz. Wird nicht auf später verschoben, weil dann keine Zeit. Die Kosten spielen schon eine Rolle, insofern sind sie mit ein Grund, um nicht fliegen zu gehen, wenn die Bedingungen nicht optimal sind. Da genügt schon ein bedeckter Himmel in 12'000 ft. Dann sagen sich viele: Ahhh, das Geld spare ich mir heute, ich gehe dann fliegen, wenn es "schön" ist. Nur dann haben sie dann etwas anderes vor.

Wenn wir wollen, das die Leute mehr fliegen, müssen wir dafür Lösungen finden. Günstige Flieger zu guten Konditionen anbieten und wo möglich auch mit Veranstaltungen wie Fly Outs und ähnlichen Dingen arbeiten.

Haben wir auch gemeint. Nützt wenig. Wir machen jedes Jahr grosse Fly-Outs ins Ausland und in der Saison wöchentlich in der Region. Der Erfolg ist zwar nicht Null, aber weniger als man so denken würde. Es kommen immer die gleichen, vielleicht total so 10 Nasen, also knapp 10%

Die GA hat in den letzten Jahren viel zu viele Teilnehmer verloren wegen der scheibaren Ausweglosigkeit der Lage mit EASA, Behördenjungel und Kostenexplosion. Die Kombination all dieser Faktoren sind ein grösseres Sicherheitsrisiko wie alles andere.

Allerdings! Die ganze aufwändige, nervenaufreibende Bürokratie der ganzen Behörden in unserem Überwachungsstaat hängt den Leuten den Verleider an. Zu mir hat einer, der sein Berufs-Leben lang Militärpilot und Instruktor und danach weiterhin Fluglehrer und Examiner war gesagt: "Weisch, es gfallt eim immer weniger am Flüge, und sie erfinde die ganz Ziit Neus, damit's eim no viel besser gfallt!" So isses!

 

Viele Grüsse

Philipp

[Chipart]

Findet ihr es nicht auch ueberraschend, dass das hier postulierte Kernproblem "low time pilots" in keinem einzigen der verlinkten NTSB-reports auch nur erwaehnt wird?

 

Florian

[Volume]

dass das hier postulierte Kernproblem "low time pilots" in keinem einzigen der verlinkten NTSB-reports auch nur erwaehnt wird?

:confused:

Pilot

• Private certificate

• 105 flight hours

• 15 hours in accident airplane

 

Pilot Experience

• No flights logged within 8 months of accident flight

• No recent flight review or instrument proficiency check

• Only 0.2 hours of night experience in last year

 

Der EASA Safety Review zeigt das selbe Bild wie die NTSB Präsentationen, und auf der Pressekonferenz bei der Veröffentlichung wurde ähnliches gesagt: Während die Verkehrsfliegerei immer sicherer wird, fallen die Unfallzahlen in der GA seit Jahrzehnten weniger als die Anzahl der Flugbewegungen. Die etwas flapsige Schlussbemerkung des Präsentierenden lautete sinngemäß "und steigen sie besser nicht in ein GA Flugzeug..."

 

Gruß

Ralf

[mds]

Nur zum sagen: In Basel LFSB, kosten reine Platzrunden eine bescheidene Landegebühr. Auch für externe Flugis. Habe ich letzen Winter mit einer MFGZ Archer mal des nächtens ausprobiert. Wir machten, von LSZH kommend nur Platzrunden mit T&G im Finstern und dann ohne jemals anzuhalten retour nach ZRH. Nach einiger Zeit kam eine moderate Rechnung.

Leider läuft eine solche Rechnung über den Flugzeughalter – und der stellt mir diese dann mit einer Bearbeitungsgebühr sowie dem Hinweis «Wir möchten Sie bitten, Landegebühren auf auswärtigen Flugplätzen jeweils gleich in bar zu bezahlen. Besten Dank!» zu …

 

Martin

[tomjnx]

Leider läuft eine solche Rechnung über den Flugzeughalter

 

Nicht zwingend. In Friedrichshafen z.B. ist es problemlos möglich, die eigene Kreditkartennummer und die Email-Adresse telefonisch im C-Büro zu deponieren, sie belasten dann die Kreditkarte und schicken eine Rechnung als PDF per E-Mail. Anfragen hilft da oft.

 

Thomas

[mds]

Nicht zwingend. In Friedrichshafen z.B. ist es problemlos möglich, die eigene Kreditkartennummer und die Email-Adresse telefonisch im C-Büro zu deponieren, sie belasten dann die Kreditkarte und schicken eine Rechnung als PDF per E-Mail. Anfragen hilft da oft.

Merci, gut zu wissen!

 

Martin