Transpondercodes

[fm70]

Daraus schliesse ich, dass ich mit entsprechender Angabe im Flugplan durchaus als BLEUAIR rumfliegen kann.

Eine kurze Google-Suche hätte Dir X Seiten der verschiedenstenen Ämter und Organisationen geliefert, die diesen Punkt in extenso erklären. (Z.B. diese http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/fss/AppendixA.htm.) Kurz zusammengefasst: Die Flugzeug-ID entspricht dem Funkrufzeichen, und dieses wiederum ist entweder das Flugzeug-Kennzeichen oder beim Linienverkehr die Flugnummer. Was ja auch unmittelbar einleuchtet, wenn man mal versucht, sich in die Situation eines Lotsen zu versetzen. Aber Du kannst es ja gerne mal ausprobieren.

[Chipart]

Daraus schliesse ich, dass ich mit entsprechender Angabe im Flugplan durchaus als BLEUAIR rumfliegen kann. Cool :008:

 

Wenn man berücksichtigt, dass ein nicht zugelassener Flieger der von einem Piloten ohne Lizenz IFR quer durch Europa geflogen wird erst auffällt, wenn der sich von Bornholm in die Wiese legt, dann sollte der eigene Code kein Problem sein.

 

Dürfen darf man das natürlich nicht....

 

Florian

[bleuair]

Also, alles klar. BLEUAIR1 geht in der Radiotelefonie, aber nicht am Transponder. Dort müsste ich zB BLE1 eingeben, meine Flugnummer. Oder, plastischer: BA332 als Flight ID und Speedbird 332 am Radio.

 

Einzige Alternative: Flugzeug als M-IRKO zulassen :) oder HB-LEU :D

[flightsearch]

Oder, plastischer: BA332 als Flight ID und Speedbird 332 am

 

Bitte immer das ICAO Format benutzen!

Also BAW332. Und fals hier Air France Piloten mitlesen (hahaha guter Witz) das muss auch AFR heissen und nicht AF

 

lg

 

Johannes

[FalconJockey]

Lustigerweise hat meine Falcon 2000EX EASy (bzw. alle Cockpits, welche die EASy-Software nutzen) folgende Besonderheit: Man muss im Fenster "Avionics" die "Flight ID" eingeben. In unserem Fall wäre das z.B. ganz aktuell "NJE774L". Man muss die ID, auch wenn sie sich nicht ändert, trotzdem nach jedem Neustart der Avionics neu eingeben, ansonsten ist das Feld zwar in der Softwareoberfläche mit der vermeintlich richtigen Zeichenfolge versehen, aber tief drinnen im System ist das Feld einfach leer. Uns ist es in den letzten Wochen ein paar Mal passiert, dass uns München und Rhein um Eingabe der korrekten Flight ID baten. Wir sahen dann gleich im Avionics-Fenster nach und erwiderten, dass sie bordseitig korrekt angezeigt wird und fragten, was denn auf Seite des ATC angezeigt würde: "Nichts, ist leer!".... wir haben die ID dann nochmal neu eingegeben und schon war alles in Butter.

 

Liebe Lotsenkollegen, bitte nicht denken, dass da oben nur ignoraten Idioten herumfliegen, die den eigenen ICAO-Code nicht kennen. Manchmal liegt es wirklich an der Technik: Es sieht richtig aus, ist es aber nicht. Software-Bugs gibt es auch bei uns ;)

[Olindaguy]

Lustigerweise hat meine Falcon 2000EX EASy (bzw. alle Cockpits, welche die EASy-Software nutzen) folgende Besonderheit: Man muss im Fenster "Avionics" die "Flight ID" eingeben. In unserem Fall wäre das z.B. ganz aktuell "NJE774L".

 

Liebe Lotsenkollegen, bitte nicht denken, dass da oben nur ignoraten Idioten herumfliegen, die den eigenen ICAO-Code nicht kennen. Manchmal liegt es wirklich an der Technik: Es sieht richtig aus, ist es aber nicht. Software-Bugs gibt es auch bei uns ;)

 

Lieber Andreas,

 

Nun ja, Dassault hat schon lange ein operationalles work-around procedure für die Easy-Software publiziert, das von den Piloten befolgt werden sollte. Denn es ist bewiesen dass die Easy-TRSPs nicht korrekt funktionieren. Kennst Du dieses Verfahren nicht?

 

Das Work-around besagt, dass IMMER, beim Start-up der Falcon-Machinen mit dieser speziellen TRSP-Software die ARCID von Hand frisch eingegeben werden muss (kontrolliert werden muss).

 

Dies ist auch der Fall, wenn es sich um ein unverändertes Call-sign, und/oder um die Immatrikulation (Tail-number) handelt. IMMER - ALWAYS.....

 

Dieses Problem ist schon über ein Jahr bekannt und voll identifiziert. Aber offenbar haben es Dassault (und die betroffenen Aircraft Operators) nicht sehr eilig, diese Sache mit einem Software - Update definitiv zu regeln?

 

Aber Net Jets ist mir bisher nicht so negativ aufgefallen - da die NJE-Piloten die Falcon-Jets fliegen offenbar dieses Verfahren doch mehrheitlich zu kennen scheinen (oder gibt es schon modifizierte NJE-Falcon-Jets)?

 

Es ist schon ein wenig nervigt alle diese Dassult Falconjets mit einer leeren Flight ID auf dem Radar rumtuckern zu sehen.......:p

 

Gruss Chris

[FalconJockey]

Hallo Chris,

 

natürlich ist uns das Verfahren bekannt und der Bug ist schon seit Anbeginn im System drin gewesen! Das Verfahren bzw. die Ops-Anweisung, vor jedem Flug die Flight ID einzugeben, egal was dort im Fenster steht, gibt es schon seit Jahren. Bei uns passiert der Fehler nicht so oft, weil wir eh für fast jeden Flug ein anderes Callsign haben und somit gezwungen sind, dieses einzugeben. Trotzdem kann es passieren, dass auf nacheinander folgenden Flügen mit gleichem Rufzeichen dieses von einem Piloten nicht eingegeben wurde (kann vergessen werden, wir sind nur Menschen) und der andere Pilot kann das nicht sehen, weil es ja schon angezeigt wird, obwohl es nicht an den Transponder geschickt wurde. Gemein, nicht? Hat also weniger etwas mit "Nichtbefolgen der Prozeduren" oder "Unkenntnis der Prozeduren" zu tun, sondern eher etwas mit "Fehler gemacht". Fehler passieren.

 

Es gibt für diesen Bug noch kein Update bzw. es kommt wohl erst mit der neuen EASy-II-Software, die dann auch CPDLC & Co. enthalten wird. Da CPDLC erst ab 2015 Pflicht ist, werden viele Firmen, so wie wir, lediglich zum letztmöglichen Zeitpunkt auf EASy-II umsteigen. Es kostet viel Geld (200,000 USD+) und man muss die Leute ja auch dafür im SIM trainieren! Honeywell hat vor zwei Jahren in einem ihrer Updates einen sehr netten Bug eingebaut: Wenn man den in der Software das TCAS-Test-Feld für mehr als 1 Sekunde ausgewählt hält (das ging vorher ohne Probleme), wird zwar der TCAS-Test durchgeführt, danach fällt aber der Transponder aus (XPDR1/2 FAIL) und man darf durch zweimaliges Aus- und Einschalten des Transponders dieses Problem beheben. Beim ersten TCAS-Test nach dem Softwareupdate haben wir ziemlich grosse Augen gemacht und Einträge im Technical Log gemacht. Dassault antwortete dann nur mit "ist doch alles korrekt, nicht länger als x Sekunden drücken". Das ging vorher aber auch ohne diese Limitierung. Ach ja: Um das vom Hersteller verursachte Problem zu lösen, darf man 15.000 USD hinlegen, wenn man will. Machen wir natürlich nicht.

[cosy]

...Damit die Flugsicherungscomputer auf diese Identifizierung zurück greifen, wird der Transponder Code (Mode A) 1000 eingestellt...Johannes

Das bezweifle ich, denn ich fliege schon 3 Jahre mit Mode S und kriege sowohl in FR als auch CH und DE (gerade letzte Woche Montbeliard-Hannover und Hannover-Basel) als VFR allermeinstens Codes zwischen 2xxx und 5xxx.

Was mir auffiel: in DE verteilen die Controller an alle gleichzeitig im Luftraum fliegenden VFR mit XPDR Mode S denselben Code. Letzte Woche wars zwischen Frankfurt und Luxemburg ein Code mit 32xx (kann mich an die letzten beiden Ziffern nicht erinnern.

 

Cosy

[flightsearch]

Das bezweifle ich, denn ich fliege schon 3 Jahre mit Mode S und kriege sowohl in FR als auch CH und DE (gerade letzte Woche Montbeliard-Hannover und Hannover-Basel) als VFR allermeinstens Codes zwischen 2xxx und 5xxx.

Was mir auffiel: in DE verteilen die Controller an alle gleichzeitig im Luftraum fliegenden VFR mit XPDR Mode S denselben Code. Letzte Woche wars zwischen Frankfurt und Luxemburg ein Code mit 32xx (kann mich an die letzten beiden Ziffern nicht erinnern.

 

Cosy

 

 

Ähm doch.

 

Noch einmal es geht um Identifizierung von Flugzeugen am Radar. Wenn der Code 1000 zugeteilt ist, dann wird die Korrelation anhand des im Transponder/FMS eingestellten bzw. programmierten Callsigns erstellt. (wir reden hier von IFR Traffic) Korrelation bedeutet, dass ein vom Radar erfasster Track mit einem Rufzeichen angeschrieben wird und mit einem Flugplan (jedenfalls bei uns in ZRH) verküpft wird.

 

Die Benutzung des Code 1000 wurde am Anfang auf bestimmten Routen (z.B. EDDF-LSGG) nur durchgeführt, weil besondere technische Anforderungen gestellt werden. Über Deutschland wird mittlerweile auch Code 1000 auf anderen Strecken benutzt.

 

lg

 

Johannes

[Chipart]

Was mir auffiel: in DE verteilen die Controller an alle gleichzeitig im Luftraum fliegenden VFR mit XPDR Mode S denselben Code. Letzte Woche wars zwischen Frankfurt und Luxemburg ein Code mit 32xx (kann mich an die letzten beiden Ziffern nicht erinnern.

 

Wenn Du die Codes meinst, die Du von FIS bekommst: Da vergibt in der Tat der FIS-Controller allen Fliegern in seinem Sektor den gleichen Code.

Ich hab mir sagen lassen, dass er dadurch auf dem Bildschirm mit einem Blick sieht, wer bei ihm angemeldet ist und wer nicht.

Bei Mode-S Transpondern sieht er darüber hinaus ohnehin das Callsign auf dem Bildschirm. Individuelle Codes sind daher nicht notwendig.

 

Florian

[Benjamin M]

Das bezweifle ich, denn ich fliege schon 3 Jahre mit Mode S und kriege sowohl in FR als auch CH und DE (gerade letzte Woche Montbeliard-Hannover und Hannover-Basel) als VFR allermeinstens Codes zwischen 2xxx und 5xxx.

Was mir auffiel: in DE verteilen die Controller an alle gleichzeitig im Luftraum fliegenden VFR mit XPDR Mode S denselben Code. Letzte Woche wars zwischen Frankfurt und Luxemburg ein Code mit 32xx (kann mich an die letzten beiden Ziffern nicht erinnern.

 

Cosy

 

- Den Gruppencode bekommt ein VFRler unabhängig von Mode-S. Dank Gruppencode werden die Ziele aufm Schirm gleich dargestellt.

 

- Squawk 1000 funktioniert nur bei im (Radar-)System vorhandenem Flugplan und funktionierendem Mode-S. Beides ist bei VFR nicht/selten gegeben.

 

- Hier in München gibt es bei FIS sowohl Lotsen, die jedem Ihrer Kunden den Gruppencode 637x zuweisen, als auch Lotsen, die die VFRler auf Squawk 7000 lassen und sich die Flieger anders markieren. Kann/Darf jeder, wie er möchte.

 

Für mich als ACC-Lotse hat der Gruppencode theoretisch den Vorteil, dass ich sofort weiß, dass der Flieger bei FIS auf der Frequenz ist. Praktisch gebraucht hab ich es aber noch nicht.