5.3.2013 | LH | A330-300 | Chicago| Tailstrike during takeoff

[qnh1013]

Normale Klappenstellung ist 2, bei allen Airbus-Modellen. Bei langer Piste und schwer emphiehlt man Flaps 1, bei kurzen Pisten Flaps 3 (eigentlich heisst es Configuration, nicht flaps, weil es eine Kombination aus verschiedenen Klappenstellungen von verschiedenen Klappensystemen ist).

 

Hallo,

 

Also kenne das so das Config 1+F die erste Wahl ist. (A320er Serie) Mehr eigentlich nur wenn es die Bahn nicht anders hergibt, was aber sehr selten der Fall ist.

 

Gruß Michael

[DaMane]

Die Leistung zur Überwindung des Luftwiderstandes nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit erheblich schneller zu als die zur Überwindung des Rollwiderstandes.

 

http://www.db-forum.de/galery/data/500/Fahrwiderstandsleistung_1.jpg

 

Hallo Hans,

danke für den aufschlußreichen Link. Daß der Unterschied so krass ausfällt, hätte ich nicht gedacht. Man könnte natürlich vermuten, daß die Widerstandsverhältnisse vom Automobil aus verschiedenen Gründen nicht 1:1 auf das Flugzeug übertragbar sein können, weil z.B.

 

a) moderne Automobilbereifung rollwiderstandsoptimiert ist für geringeren Verbrauch - von der Flugzeugbereifung weiß ich es nicht.

b) beim Automobil der (parasitäre) Stirnwiderstand immer dominiert, während er am Flugzeug eher eine nachrangige Rolle spielt

 

 

 

Deshalb rotiert man besser nicht bevor das berechnete Vr erreicht ist, es sei denn, man ist dazu gezwungen. Es macht hinsichtlich einer guten Beschleunigung einfach keinen Sinn früher den induzierten Widerstand zu erzeugen als es unbedingt sein muss.

.....

Gruß!

 

Hans

 

Das klingt einleuchtend. Demnach müßten aber Spornradflugzeuge grundsätzlich längere Startrollstrecken haben als Bugradler, was eigentlich ihrem Einsatzzweck zuwiderliefe?

 

Eine Ausnahme wäre sicher noch der softfield-takeoff, aber nachdem wir in diesem thread eigentlich den incident eines Airliners diskutieren, können wir uns bei der Betrachtung auf concrete runways und Bugradflugzeuge beschränken, wo deine Argumente natürlich zutreffen.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

danke für den aufschlußreichen Link. Daß der Unterschied so krass ausfällt, hätte ich nicht gedacht.

Vorsicht! Dieses Diagramm setzt ein konstanten Cw Wert vorraus (Auto, Zug...), beim Flugzeug ist das definitiv nicht der Fall. Im Gegenteil, der Widerstand fängt (theoretisch) bein null Fahrt bei unendlich an (wenn man denn bei null Fahrt fliegen könnte), fällt auf ein Minimum das bereits im Fahrtbereich des stationären Fliegens liegt, und steigt dann wieder an. Gerade also rund um die Abhebegeschwindigkeit ist der aerodynamische Widerstandsbeiwert nicht so entscheidend, und ausserdem vom ausgefahrenen Fahrwerk stark beeinfluss. Je schneller ich das einfahren kann, desto besser.

 

Danke für den Hinweis. Daß ihr mit einem Airliner den Bodeneffekt nicht zum beschleunigen braucht kann ich schon nachvollziehen.

:confused:

Airliner beschleunigen heutzutage nicht mehr im Bodeneffekt von Vr auf V2 ?

Bis vor kurzem haben das 100% der Airliner so gemacht. Es betrifft natürlich vor allem die "dicken" die hart an der Leistungsgrenze operieren, Kurzstrecken Zweimots sind ja gnadenlos übermotorisiert. Ohne Bodeneffekt könnte so mancher Flieger gar nicht abheben. Ich muss nochmal nachschlagen, aber beim A380 macht das einen ganz erheblichen Beitrag an der benötigten Startstrecke über das fiktive Hindernis aus. Wenn das Fahrwerk erstmal drin ist, braucht man den Bodeneffekt nicht mehr so arg. Aber das fällt ja zum Glück perfekt zusammen.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Vorsicht! Dieses Diagramm setzt ein konstanten Cw Wert vorraus (Auto, Zug...), beim Flugzeug ist das definitiv nicht der Fall. Im Gegenteil, der Widerstand fängt (theoretisch) bein null Fahrt bei unendlich an (wenn man denn bei null Fahrt fliegen könnte), fällt auf ein Minimum das bereits im Fahrtbereich des stationären Fliegens liegt, und steigt dann wieder an. Gerade also rund um die Abhebegeschwindigkeit ist der aerodynamische Widerstandsbeiwert nicht so entscheidend, und ausserdem vom ausgefahrenen Fahrwerk stark beeinfluss. Je schneller ich das einfahren kann, desto besser.

 

:confused:

Airliner beschleunigen heutzutage nicht mehr im Bodeneffekt von Vr auf V2 ?

Bis vor kurzem haben das 100% der Airliner so gemacht.

Wir hatten den absichtlich in bodennähe fortgesetzten Flug nach dem Abheben diskutiert, der ein Flugzeug schneller in einen sicheren Geschwindigkeitsbereich bringen soll. Bei Airlinern - auch den 'ganz dicken' - kann man in der Tat kaum beobachten, daß sie nach dem Abheben nicht übergangslos den Steigflug beginnen und dabei trotzdem auch noch beschleunigen. Die 'Übermotorisierung' ist bei denen wohl standard.

Es betrifft natürlich vor allem die "dicken" die hart an der Leistungsgrenze operieren, Kurzstrecken Zweimots sind ja gnadenlos übermotorisiert. Ohne Bodeneffekt könnte so mancher Flieger gar nicht abheben. Ich muss nochmal nachschlagen, aber beim A380 macht das einen ganz erheblichen Beitrag an der benötigten Startstrecke über das fiktive Hindernis aus. Wenn das Fahrwerk erstmal drin ist, braucht man den Bodeneffekt nicht mehr so arg. Aber das fällt ja zum Glück perfekt zusammen.

 

Gruß

Ralf

 

Danke für den interessanten Hinweis.

 

Gruß

Manfred

[Thomas H.]

Das klingt einleuchtend. Demnach müßten aber Spornradflugzeuge grundsätzlich längere Startrollstrecken haben als Bugradler, was eigentlich ihrem Einsatzzweck zuwiderliefe?

Nicht sehr ausgeprägt, man hebt ja das Heck an, sobald das aerodynamisch geht. Da ist man aber von Vr noch einiges entfernt. Damit ist die Lage des Flugzeugs dann praktisch identisch mit einem Bugradflugzeug.

 

Thomas

[Hans Tobolla]

Vorsicht! Dieses Diagramm setzt ein konstanten Cw Wert vorraus (Auto, Zug...), beim Flugzeug ist das definitiv nicht der Fall. Im Gegenteil, der Widerstand fängt (theoretisch) bein null Fahrt bei unendlich an (wenn man denn bei null Fahrt fliegen könnte), fällt auf ein Minimum das bereits im Fahrtbereich des stationären Fliegens liegt, und steigt dann wieder an. Gerade also rund um die Abhebegeschwindigkeit ist der aerodynamische Widerstandsbeiwert nicht so entscheidend, und ausserdem vom ausgefahrenen Fahrwerk stark beeinfluss. Je schneller ich das einfahren kann, desto besser.

 

Wenn der Widerstand bei null Fahrt gegen unendlich geht, dann ginge bei einem endlich kräftigen Schub die Beschleunigung gegen null. Aber genau das empfindet man beim Start nicht. Man bemerkt eine hohe Anfangsbeschleunigung die dann mit zunehmender Geschwindigkeit nachlässt. Das spricht eher für die „Autokurve“.

 

Auch kann ich im Moment nicht erkennen, wieso beim Flugzeug andere physikalische Gesetze gelten sollten wie beim Auto. In beiden Fällen handelt es sich während des Rollens um die Beschleunigung einer Masse auf Rädern, mit einer bestimmten Stirnfläche und Widerstandsbeiwert.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Nicht sehr ausgeprägt, man hebt ja das Heck an, sobald das aerodynamisch geht. Da ist man aber von Vr noch einiges entfernt. Damit ist die Lage des Flugzeugs dann praktisch identisch mit einem Bugradflugzeug.

 

Thomas

 

Ja, aber das anheben des Hecks produziert ebenfalls aerodynamischen Widerstand.

 

Manfred

[Maxrpm]

Bei Airlinern - auch den 'ganz dicken' - kann man in der Tat kaum beobachten, daß sie nach dem Abheben nicht übergangslos den Steigflug beginnen und dabei trotzdem auch noch beschleunigen. Die 'Übermotorisierung' ist bei denen wohl standard.

 

 

Ist nicht nur Standard sondern Vorschrift. Jedes Lininenflugzeug muss so motorisiert sein, dass es spätestens beim Rotieren nicht nur den Ausfall eines Triebwerks verkraftet sondern mit einem Triebwerk auch noch die Steiggradienten des Contingency procedures schafft.

 

Zumindest alle Bijets müssen dafür gewaltig übermotorisiert sein.

 

Wolfgang

[sheckley666]

Wenn der Widerstand bei null Fahrt gegen unendlich geht, dann ginge bei einem endlich kräftigen Schub die Beschleunigung gegen null. Aber genau das empfindet man beim Start nicht. Man bemerkt eine hohe Anfangsbeschleunigung die dann mit zunehmender Geschwindigkeit nachlässt. Das spricht eher für die „Autokurve“.

 

Auch kann ich im Moment nicht erkennen, wieso beim Flugzeug andere physikalische Gesetze gelten sollten wie beim Auto. In beiden Fällen handelt es sich während des Rollens um die Beschleunigung einer Masse auf Rädern, mit einer bestimmten Stirnfläche und Widerstandsbeiwert.

 

Gruß!

 

Hans

 

Hallo Hans,

 

Ralf redet von einem fliegenden Flugzeug, du von einem rollenden.

 

Grüsse, Frank

[Hans Tobolla]

Danke für den Hinweis, Frank.

 

Dann handelt es sich wohl um ein Mißverständnis.

 

Gruß!

 

Hans

[fm70]

Das aktuelle BFU-Bulletin enthält einen ersten Zwischenbericht mit Foteli (ab Seite 24).