5.3.2013 | LH | A330-300 | Chicago| Tailstrike during takeoff

[JulianEDFM]

(zweimal seufz ...) .... und du hoffst falsch ....

 

Uiuiui ich sehe bei euch in der Firma gibts bei der Selektion kein VerDi (Verhaltensdiagnostik) :p

Mit meinem Beitrag wollte ich eigentlich nicht irgendeine (schon gar nicht meine) "Weisheit" präsentieren, sondern ich meinte es eigentlich ernst und habe offensichtlich ein Verständnisproblem.

 

Konkret meine ich das:

 

 

Das "windshear escape manoeuvre"

 

a) autopilot off, autothrottle off

b) firewall thrust levers

c) no configuration change

d) pull to 20deg or stick shaker until clear of windshear

 

Ich stelle mir folgende Situation vor: TakeOff WindShear von vorne oder hinten, nehmen wir an von vorne -> Auftrieb wird plötzlich vergrößert, Reaktion siehe d). Ergebnis: Auftrieb wird nochmals durch unseren Eingriff erhöht. WindShear lässt nach, IAS fällt ab-> wir sind für den aktuellen Pitch zu langsam, kritischer AoA. Am ehesten würde ich die beschriebene Situation fliegerisch mit einem short Field TakeOff vergleichen. Dort wird ja auch so früh wie möglich der Flieger vom Boden weggenommen, ohne wirklich flugfähig zu sein. Das Dilemma löst man, in dem man im Bodeneffekt Fahrt aufholt.

 

Wo ist mein Denkfehler oder wo verstehe ich etwas grundsätzliches nicht?

 

 

Aber du kannst beruhigt sein, die Hersteller sind nicht ganz blöd und die Linienpiloten gut auf solche Fälle geschult .....

 

Hmm die Hersteller sind sicher nicht blöd (eventuell ein bischen theoretisch), ob die Linienpiloten gut für alles geschult sind würde ich mal im Raum stehen lassen, wenn man sich so manchen Incident anschaut. Aber um das beurteilen zu können/dürfen muss ich meine eigene Ausbildung abwarten, danach können wir nochmal drüber diskutieren. :009::005:

 

 

Liebe Grüße

 

Julian (für den nachwievor Fahrt das halbe Leben ist:007:)

[qnh1013]

Wo ist mein Denkfehler oder wo verstehe ich etwas grundsätzliches nicht?

 

Hallo,

 

na ich denke dein Fehler liegt ein bisschen in der Beurteilung der Piloten, die wissen so was auch. ;)

Wenn durch Windshear die Speed ansteigt, dann reißt man natürlich nicht den Flieger hoch auf minimal Speed. Es geht beim Windshear-Procedure nicht darum möglichst viel Pitch zu erreichen, sondern letztlich nicht zu sinken (oder manchmal weiter zu steigen). Und dazu zieht man eben nur im Extremfall bis Anschlag, oder was immer im Buch steht. Wenn ich das nicht brauche mache ich das natürlich nicht.

 

Gruß Michael

[DaMane]

Konkret meine ich das:

 

Ich stelle mir folgende Situation vor: TakeOff WindShear von vorne oder hinten, nehmen wir an von vorne -> Auftrieb wird plötzlich vergrößert, Reaktion siehe d).

.......

Julian (für den nachwievor Fahrt das halbe Leben ist:007:)

 

Also, unter dem Begriff Windshear/Windscherung versteht man im Allgemeinen eine plötzliche und signifikante Änderung der Windrichtung bei maßgeblicher Windstärke. D.h., windshear kann es zwar prinzipiell von jeder in jede Richtung geben, da Flugzeuge i.d. Regel aber immer in eine Richtung gestartet werden, daß der Wind relativ von vorne kommt, kann es keine Windscherung von (hinten nach) vorne geben. Bei böigem Wind kann es natürlich sprunghafte Änderungen bei der IAS(indicated airspeed) geben, was Korrekturen beim Anstellwinkel erforderlich macht, damit daraus keine kritische Situation entstehen kann.

 

Gruß

Manfred

[niemand]

Uiuiui ich sehe bei euch in der Firma gibts bei der Selektion kein VerDi (Verhaltensdiagnostik)

 

Recht hast du, VerDi gibt’s in dieser Gegend nicht (Gewerkschaft), aber bei der Selektion durchaus ein Betrachten des Verhaltens.

 

Aber eben, wie man in den Wald ruft ….. :

 

Und sobald man aus dem Bodeneffekt raus ist, machts dann BUMS Hoffe doch sehr, dass der Hinweis folgt, die Attitude nach dem Abheben wieder sachte zu reduzieren und nicht "beyond the power line" versuchen krampfhaft weiterzusteigen..

 

Wenn man des Themas nicht ganz so mächtig ist, so kommt ein solcher Ton wie "…. Hoffe doch sehr …. " etwas herablassend rüber. Es war vielleicht nicht ganz so gemeint, hat halt eben bei mir einen kleinen sarkastischen Seufzer produziert, vielleicht auch nicht ganz so gemeint …..

 

Was die Windshears angeht, folgendes:

 

Es geht ja hier um einen Tailstrike. Ein solcher kann durch falsche Rotationstechnik entstehen, oder aber auch durch eine Windschere. Da habe ich erläutert, wie dies bei Boeing gehandhabt wird. Dass es kein “positive windshear” sein kann, ist logisch, das würde das Flugzeug schon fast ohne Rotation ab der Piste heben und auch eine schnelle Rotation bringt das Heck kaum mehr auf den Asphalt. Ein “positive windshear” ist für uns beim Take-Off kein Problem. Es muss ein “negative windshear” sein, wo die Geschwindigkeit stagniert und das Pistenende schnell grösser wird. Da muss, wie beschrieben irgendwann mal gezogen werden, auch wenn die Vr oder V2 noch nicht erreicht ist. Wie Dani erwähnt hat, gibt es da eine Reserve und auch unterhalb V2 kann man mit Auftrieb rechnen. Genau dies wird ausgenutzt mit dem “windshear escape manoeuvre”. Man zieht bis an den aerodynamischen Anschlag (bei der T7 ist dies der “stick-shaker”, bei Airbus αlpha-prot, soviel ich mich erinnere) um den letzten Rest von Auftrieb auszunutzen um vom Boden und den Hindernissen wegzukommen. Dass man keine Konfiguration ändert, vor allem das Fahrwerk nicht einzieht liegt daran, dass die Fahrwerkstore einen grossen, zusätzlichen und momentanen Widerstand produzieren, den man in dieser Extremlage nicht will. Sobald man aus der Windschere raus ist, fliegt man mit einem normalen T/O oder G/A Prozedere weiter.

 

(noch eine kleine Korrektur: Bei WS sind es bei der T7 "initially" 15grad, bei der "pull up, pull up" Warnung sind es "inititally" 20. Bei beiden ähnlichen Manöevern ist der SS die Obergrenze. Sorry.)

[Volume]

Um mal einen ganz anderen Aspekt hier zu beleuchten:

Gibt es für den A330-300 verschiedene Start-Klappenstellungen, von Airbus bzw. von Lufthansa empfohlen, und in welchen Situationen werden sie jeweils angeraten? Wo liegen die Vor- und Nachteile?

Wenn ich mich recht an frühere Diskussionen erinnere, passieren die meisten Tailstrikes beim A340 wenn er mit der geringeren Klappenstellung gestartet wird.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Absolut korrekt. Haben wir hier auch schon diskutiert. man kann suchen unter Flaps setting und Airbus. Die A340 sind meistens die längeren (333 gleich lang wie 343), weshalb ihr Heck näher an der Piste ist.

 

Normale Klappenstellung ist 2, bei allen Airbus-Modellen. Bei langer Piste und schwer emphiehlt man Flaps 1, bei kurzen Pisten Flaps 3 (eigentlich heisst es Configuration, nicht flaps, weil es eine Kombination aus verschiedenen Klappenstellungen von verschiedenen Klappensystemen ist).

 

Die "Langen" (A343-500 und 600) empfiehlt Airbus sogar bei normalen Verhältnissen mit Flaps 3 zu starten.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Ich stelle mir folgende Situation vor: TakeOff WindShear von vorne oder hinten, nehmen wir an von vorne -> Auftrieb wird plötzlich vergrößert, Reaktion siehe d). Ergebnis: Auftrieb wird nochmals durch unseren Eingriff erhöht. WindShear lässt nach, IAS fällt ab-> wir sind für den aktuellen Pitch zu langsam, kritischer AoA. Am ehesten würde ich die beschriebene Situation fliegerisch mit einem short Field TakeOff vergleichen. Dort wird ja auch so früh wie möglich der Flieger vom Boden weggenommen, ohne wirklich flugfähig zu sein. Das Dilemma löst man, in dem man im Bodeneffekt Fahrt aufholt.

 

Ich hätte Bedenken bei Gefahr von Windshear den Bodeneffekt ausnutzen zu wollen, denn der Bodeneffekt hilft wirklich nur dann, wenn man sehr tief bleibt.

Dann aber besteht die Gefahr, dass man wieder aufsetzt. Aus diesem Grunde, und auch wegen möglicher Hindernisse, hielte ich es für besser, so gut es eben geht Höhe zu gewinnen, sei es mit einer IAS v2 minus x.

 

 

Gruß!

 

Hans

[AlexanderP]

Also so wahnsinnig schlimm kann der Tailstrike nicht gewesen sein, ich stand gestern neben der -KJ und habe weder große Beschädigungen am Rumpf gesehen, noch augenscheinlich eine verzogene Kabine.

 

Hat dazu jemand nähere Infos?

[JulianEDFM]

Sobald man aus der Windschere raus ist, fliegt man mit einem normalen T/O oder G/A Prozedere weiter.

 

 

Wie so oft meint am Anfang jeder dasselbe. :D Genau um soetwas ging es mir, zusammen mit den anderen Beiträgen ist die Sache jetzt klar. Danke für die Aufklärung.

 

lg

[DaMane]

Ich hätte Bedenken bei Gefahr von Windshear den Bodeneffekt ausnutzen zu wollen, denn der Bodeneffekt hilft wirklich nur dann, wenn man sehr tief bleibt.

Dann aber besteht die Gefahr, dass man wieder aufsetzt. Aus diesem Grunde, und auch wegen möglicher Hindernisse, hielte ich es für besser, so gut es eben geht Höhe zu gewinnen, sei es mit einer IAS v2 minus x.

 

 

Gruß!

 

Hans

 

 

Die Gefahr, aus Bodennähe wieder aufzusetzen ist vernachlässigbar gegenüber der Möglichkeit, aus größerer Höhe herunterzufallen, wenn man wg. windshear stalled (darum bleibt man ja nahe am Boden, damit es im Fall des FAlles nicht 'weh tun' kann). Im Gegensatz zu der Strategie, im Bodeneffekt zu beschleunigen baust Du beim Wegsteigen keine Fahrtreserve auf und befindest dich im Falle einer Windscherung um diesen Faktor näher an der Stall-Speed.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Die Gefahr, aus Bodennähe wieder aufzusetzen ist vernachlässigbar gegenüber der Möglichkeit, aus größerer Höhe herunterzufallen, wenn man wg. windshear stalled (darum bleibt man ja nahe am Boden, damit es im Fall des FAlles nicht 'weh tun' kann). Im Gegensatz zu der Strategie, im Bodeneffekt zu beschleunigen baust Du beim Wegsteigen keine Fahrtreserve auf und befindest dich im Falle einer Windscherung um diesen Faktor näher an der Stall-Speed.

 

Manfred, ich mag deine Argumente natürlich nicht einfach so von der Hand weisen, aber ich bitte dich auch dieses zu bedenken:

Es handelt sich hier um ein Notmanöver, was naturgemäß gefährlicher ist als ein normales Verfahren. Wenn man genug Raum bis zum nächsten Hindernis oder Bahnende hat, dann kann man sich die Geschwindigkeit auch am Boden holen, das ist die bessere Variante als ein Flug ganz dicht über dem Boden bei ruppigen Bedingungen. Und ein Flug ganz in Bodennähe muss es sein, sonst bringt der Bodeneffekt nichts.

 

Ich habe mal eben in einer Tabelle nachgeschlagen. Bei einem Bodenabstandsverhältnis Höhe/Spannweite von 0,2 ist der induzierte Widerstand das 0,7fache, bei 0,5 schon das 0,9fache des induzierten Widerstandes in großer Höhe.

 

Wenn der Pilot bei vollem Schub +15° Pitch fliegt, dann sind gut 25% des Schubs nach oben gerichtet, wenn ich mich nicht verrechnet habe. Er reitet schon etwas auf dem Strahl. Dadurch dürfen die Tragflächen etwas weniger Auftrieb liefern als es im Horizontalflug erforderlich wäre, was die Stallspeed verringert. Also, das ist schon noch Reserve für etwas weiteren Windshear. Dann wird der Pilot nach dem Abheben die Geschwindigkeit auch langsam zunehmen lassen, sofern das wegen der Hindernisse zu machen ist.

 

Soweit meine Überlegungen dazu. Mal sehen was die Fachleute meinen.

 

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Manfred, ich mag deine Argumente natürlich nicht einfach so von der Hand weisen, aber ich bitte dich auch dieses zu bedenken:

.....

Wenn man genug Raum bis zum nächsten Hindernis oder Bahnende hat, dann kann man sich die Geschwindigkeit auch am Boden holen, das ist die bessere Variante als ein Flug ganz dicht über dem Boden bei ruppigen Bedingungen.

Dann hättes Du aber länger den Rollwiderstand, was den Geschwindigkeitsaufbau verlangsamt.

Und ein Flug ganz in Bodennähe muss es sein, sonst bringt der Bodeneffekt nichts.

So ist es. Deiner Agumentationskette entnehme ich, daß dir solch bodennahes Fliegen unbehaglich wäre. Bei mir trifft das eher zu, wenn ich zu langsam unterwegs bin.

 

Ich habe mal eben in einer Tabelle nachgeschlagen. Bei einem Bodenabstandsverhältnis Höhe/Spannweite von 0,2 ist der induzierte Widerstand das 0,7fache, bei 0,5 schon das 0,9fache des induzierten Widerstandes in großer Höhe.

Danke für die Mühe des Nachschlagens. Eine Widerstandsreduktion von 30% in 1 m Höhe (bei angenommener Spannweite von 10 m) ist doch eine ganze Menge. Ich würde sogar eher in 0,5 m fliegen, denn da gibt es naturgemäß so gut wie keine Vertikalturbulenzen mehr.

 

Wenn der Pilot bei vollem Schub +15° Pitch fliegt, dann sind gut 25% des Schubs nach oben gerichtet, wenn ich mich nicht verrechnet habe. Er reitet schon etwas auf dem Strahl. Dadurch dürfen die Tragflächen etwas weniger Auftrieb liefern als es im Horizontalflug erforderlich wäre, was die Stallspeed verringert. Also, das ist schon noch Reserve für etwas weiteren Windshear. Dann wird der Pilot nach dem Abheben die Geschwindigkeit auch langsam zunehmen lassen, sofern das wegen der Hindernisse zu machen ist.

Sei mir bitte nicht böse, wenn ich mich (zu solchen Manövern) nicht zu dir in den Flieger sezten würde. In meinen Ohren klingt das schon ziemlich abenteurlich (wo Du dich sonst doch immer für eher große safety-margins aussprichst.). Langsamflug quasi 'am Prop hängend' würde ich nur entweder weit weg vom (>500 ft) oder ganz nah (<1 m)am Boden praktizieren.

 

Hals- und Beinbruch!

 

Soweit meine Überlegungen dazu. Mal sehen was die Fachleute meinen.

 

 

Gruß!

 

Hans

 

Da bin ich auch gespannt.

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Die Gefahr, aus Bodennähe wieder aufzusetzen ist vernachlässigbar gegenüber der Möglichkeit, aus größerer Höhe herunterzufallen, wenn man wg. windshear stalled (darum bleibt man ja nahe am Boden, damit es im Fall des FAlles nicht 'weh tun' kann). Im Gegensatz zu der Strategie, im Bodeneffekt zu beschleunigen baust Du beim Wegsteigen keine Fahrtreserve auf und befindest dich im Falle einer Windscherung um diesen Faktor näher an der Stall-Speed.

Ich vermute jetzt mal ganz wild, dass es zwischen einem untermotorisierten Kobenschüttler und einem ausgewachsenen Airliner doch ein paar nicht zu vernachlässigende Unterschiede gibt. Und zwar sowohl punkto Schub als auch punkto Folgen eines Runway-Overshoots.

[DaMane]

Ich vermute jetzt mal ganz wild, dass es zwischen einem untermotorisierten Kobenschüttler und einem ausgewachsenen Airliner doch ein paar nicht zu vernachlässigende Unterschiede gibt. Und zwar sowohl punkto Schub als auch punkto Folgen eines Runway-Overshoots.

 

 

Mit dieser 'wilden Vermutung' liegst Du wahrscheinlich goldrichtig. Hans hat aber seine Gedanken zum Thema auf Kolbenschüttler-Ebene eingebracht, weshalb wir - leicht off-topic zum thread - argumentativ behandeln. Das aviatische Handlungsmuster um einer winshear zu entkommen dürfte aber grundsätzlich für alle Flugzeugkategorien gleich sein [klugsch...mode on:], nämlich 1. alle iridschen obstacles meiden, und 2. dabei nicht herunterzufallen.[klugsch....mode off:]

 

Gruß

Manfred

[Wingman340]

Hi Fritz,

 

da vermutest Du nicht "wild", sondern absolut richtig.

Im Falle eines Airlines möchte ich den Kollegen, der den "Bodeneffekt" mit Windshear nach dem Start nutzen will, um Geschwindigkeit aufzuholen und dadurch die Marge zur Stallspeed vergrössert.....

 

Zuerst einmal generell (von meiner Company):

- wird Windshear im Take Off Sektor erwartet, dann startet man gar nichts erst

- wird Windshear im Anflug erwartet, geht man ins Holding oder diverted

 

Soviel zur Theorie...

 

Nun kann es einen immer treffen, dass man auf windshear trifft.

In diesem Fallle gibt es nur eines (welches auch schon besprochen wurde):

- Nase hoch (pitch so gegen 15° beim A330), danach fliegt man nach Flight Director (oder mit "raw data" = pitch Werte)

- Vollgas

- kein Wechsel der aktuellen Konfiguration (Klappen bleiben dort, wo sie sind. Das Fahrwerk ebenfalls.)

 

Wenn man die Windscher - Zone unter sich gelassen hat, beschleunigt man, fährt Klappen und Fahrwerk ein und entscheidet sich dann für das weitere Vorgehen.

 

Bei einem Anflug würde also folgerichtig ein Durchstartmanöver geflogen, was sich prozedural ein wenig von dem eines normalen Durchstartmanövers unterscheidet.

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Zuerst einmal generell (von meiner Company):

- wird Windshear im Take Off Sektor erwartet, dann startet man gar nichts erst

- wird Windshear im Anflug erwartet, geht man ins Holding oder diverted

 

Soviel zur Theorie...

 

Wo steht das im Swiss OM? Das habe ich noch nie gelesen.

 

Wäre auch ziemlich schwierig, denn nur schon in LSZH steht oft WS ON FINAL. Und das bedeutet dann dass der Wind um den Lägeren herum zieht mit Rückenwind und dann im Short Final dreht. Wenn Swiss jedes Mal die gesamte Flotte diverten würde wenn das im ATIS kommt könnte Swiss bald mal zusammenklappen.

 

Anderes Beispiel: Herbstliche Inversionslagen. Gibt regelmässig Windshears auf rund 1000 ft AGL. Habe ich noch nie gehört, dass dann Swiss am Boden bleibt.

 

Dani

[niemand]

Ich bin kein Aerodynamiker. Eure Theorien sind zwar nicht von der Hand zu weisen, spielen aber wahrscheinlich eine in dem Moment untergeordnete Rolle. Jedenfalls wird in den Theoriestunden und im Simulator-Training weder gross ein Bodeneffekt einbezogen, noch werden Techniken gelehrt, die ein Aufnehmen von Geschwindigkeit in Bodennähe beinhaltet. Man lehrt die Piloten mit den bereits erwähnten “non normal manoeuvers” so effizient und schnell wie möglich aus der Gefahrenzone zu fliegen. Dazu gibt es nur einige wenige Manöver. Die hier relvanten wären “windshear escape”, “terrain avoidance” und “low level approach to stall”. Sie sind fast identisch, alle wollen die Automatik “off”, Vollgas, Rotieren/Nachlassen bis zum Stick-Shaker und dann an diesem Limit ein Wegsteigen ohne Kompromisse oder Interpretation, bis der Flugzustand einigermassen wieder gesichert ist. Man darf nicht vergessen, dass dies “swep-wing” Flugzeuge sind, mit relativ grossen Auftriebshilfen und Strahltriebwerken, deren Verhalten ist doch ein bisschen sensibler als bei Flugzeugen mit geraden Flügeln und Propellern.

Als weiteres kommt dazu, dass Windscheren nicht schön regelmässig von vorne oder von hinten kommen. Diese Scheren und Böen können auch teilweise von oben oder unten kommen und sehr schnell Richtung und Stärke wechseln. Das bringt mit sich, dass der Unterschied der Anstellwinkel gegenüber Boden (pitch) und Anstellwinkel gegenüber dem Luftstrom (angle of attack) sich sehr schnell ändert. Ein AoA-Instrument ist wie wir wissen fast nirgends eingebaut, dafür haben wir eben den “stick-shaker” oder die “alpha-prot” Warnung, die entsprechen dem höchsten momentan tragfähigen AoA und genau das wollen wir.

Windscheren sind nicht berechenbar und erlauben kaum eine Analyse was jetzt am geeignetsten wäre sie zu umfliegen oder auszunutzen. Es braucht schnelle, einfache aber radikale Medizin!

 

Später darf man dann den Flight-Recorder auswerten und es können die Bürogummi-Piloten ihre grosse Weisheit dazu verbreiten und uns erzählen was wir für Pfeiffen sind und wie gut sie die Situation gemeistert hätten -- Falls sie denn wieder mal bei severe CAVOK auf die zwei/drei Flughafen fliegen die sie kennen.:D

[Wingman340]

Wo steht das im Swiss OM? Das habe ich noch nie gelesen.

 

Wäre auch ziemlich schwierig, denn nur schon in LSZH steht oft WS ON FINAL. Und das bedeutet dann dass der Wind um den Lägeren herum zieht mit Rückenwind und dann im Short Final dreht. Wenn Swiss jedes Mal die gesamte Flotte diverten würde wenn das im ATIS kommt könnte Swiss bald mal zusammenklappen.

 

Anderes Beispiel: Herbstliche Inversionslagen. Gibt regelmässig Windshears auf rund 1000 ft AGL. Habe ich noch nie gehört, dass dann Swiss am Boden bleibt.

 

Dani

 

Dani,

 

wieso Swiss? Habe ich doch nirgendwo erwähnt (spreche von meiner Company).

 

Glaub einfach, was ich schreibe... Dann musst Du nicht immer überprüfen, ob das stimmt, was ich schreibe ;-)

Und: selbst wenn Du mal für die Swiss geflogen wärst (was ich ja nicht weiss) ändern die Verfahren mit der Zeit und der Erfahrung. Von welcher Zeit stammt denn Dein Swiss OM?

 

Nun kommt die Erfahrung der Piloten: macht es Sinn, einen Anflug abzubrechen, bei der Windscherungen in 1000 Fuss über Grund zu erwarten sind?

Wie weit gehen die runter? Bis touchdown? Bis 500 Fuss?

Genau deswegen sind wir doch Piloten, um diese Entscheidungen im Cockpit zusammen mit unserem Kollegen in einem guten CRM zu besprechen und dann durchzuführen ;-)

 

Genau so, wie Du und ich es bei der Swissair gelernt haben, oder ? (was zumindest bei mir nicht menschenunwürdig rüberkam ;-) )

 

Gruss

Pat

[Hans Tobolla]

@Manfred,

 

da mein Ruf bei dir ohnehin vollkommen ruiniert ist, kann ich ja ruhig noch etwas nachlegen.

 

Ziehe doch mal eine 172er ganz kurz nach dem Abheben brutal hoch, als ob du ein plötzliches Hindernis ausweichen musst. Die Maschine steigt dann ca. 10 bis 15 m und hängt sehr stabil am Propeller. danach kann man in die Nase wieder runter nehmen, und es geht dann gesittet weiter.

 

Ich gehe mal davon aus, dass du das lieber nicht machst. Damit hättest du Recht, denn es ist wirklich eine extremes Notmanöver.

 

Ich gebe ja gerne zu, dass man am Boden den Rollwiderstand hat, andererseit ist der Anstellwinkel nahe Null. Dadurch hat man kaum induzierten Widerstand, der bei langsamen Geschwindigkeiten leider recht hoch ist. Wenn ich in Bodennähe einen um 20% verminderten induzierten Widerstand habe, bedeutet das nicht, dass der Gesamtwiderstand auch um 20% vermindert ist.

 

Also, normalerweise und auch bei Windshear startet man besser so, dass man auf den Bodeneffekt nicht angewiesen ist, oder gar nicht. Meine persönliche Ansicht.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Im Falle eines Airlines möchte ich den Kollegen, der den "Bodeneffekt" mit Windshear nach dem Start nutzen will, um Geschwindigkeit aufzuholen und dadurch die Marge zur Stallspeed vergrössert

.....

Gruss

Patrick

 

 

Danke für den Hinweis. Daß ihr mit einem Airliner den Bodeneffekt nicht zum beschleunigen braucht kann ich schon nachvollziehen. Mir ging es einfach darum, bei genügend Hindernisfreiheit voraus nicht wegzusteigen bevor eine sichere Geschwindigkeit erreicht ist. Das versuche ich mit und ohne windshear einzuhalten.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

@Manfred,

 

da mein Ruf bei dir ohnehin vollkommen ruiniert ist, kann ich ja ruhig noch etwas nachlegen.

Mach nur zu:001:

Ziehe doch mal eine 172er ganz kurz nach dem Abheben brutal hoch, als ob du ein plötzliches Hindernis ausweichen musst. Die Maschine steigt dann ca. 10 bis 15 m und hängt sehr stabil am Propeller. danach kann man in die Nase wieder runter nehmen, und es geht dann gesittet weiter.

Nun hast Du dich aber endgültig als 'Rodeo-Cowboy der Lüfte' geoutet!:cool: Spaß beiseite: Unfallszenarien wie "Überziehen nach dem Start mit anschließendem Abkippen und fatalem Ausgang" fangen meist genauso an.

 

Ich gehe mal davon aus, dass du das lieber nicht machst.Damit hättest du Recht, denn es ist wirklich eine extremes Notmanöver.

So ist es. Bevor ich aber auf ein massives Hindernis aufpralle, würde ich natürlich auch instinktiv den Notausgang wählen, der das geringste Beulenrisiko verspricht.

 

Ich gebe ja gerne zu, dass man am Boden den Rollwiderstand hat, andererseit ist der Anstellwinkel nahe Null.

Ohne daß ich es jetzt beweisen könnte, aber mein 'physikalisches Bauchgefühl' sagt mir, daß der Rollwiderstand vermutlich schneller zunimmt als der Luftwiderstand. Demnach würde sich die Gesamtbeschleunigungsstecke durch absichtliches länger am Boden halten eher verlängern. Kann mich natürlich auch täuschen, denn ausprobiert und gemessen habe ich das auch noch nicht. Dagegen gibt es aber für viele Leichtflugzeuge die Herstellerempfehlung, bei Starts mit böigem Seitenwind die Abhebegeschwindigkeit zu erhöhen.

 

Also, normalerweise und auch bei Windshear startet man besser so, dass man auf den Bodeneffekt nicht angewiesen ist, oder gar nicht. Meine persönliche Ansicht.

 

Gruß!

 

Hans

 

Dieser Meinung schließe ich mich einfach an. Happy Landings!

 

Gruß

Manfred

[Patrik Wedam]

Normale Klappenstellung ist 2, bei allen Airbus-Modellen. Bei langer Piste und schwer emphiehlt man Flaps 1, bei kurzen Pisten Flaps 3

 

Das bedeutet: ein A320 auf der 28 nach HAM hat flaps2, ein A343 auf der 16 nach Fernost Flaps1?

[Hans Tobolla]

...mein 'physikalisches Bauchgefühl' sagt mir, daß der Rollwiderstand vermutlich schneller zunimmt als der Luftwiderstand. Demnach würde sich die Gesamtbeschleunigungsstecke durch absichtliches länger am Boden halten eher verlängern. Kann mich natürlich auch täuschen, denn ausprobiert und gemessen habe ich das auch noch nicht. Dagegen gibt es aber für viele Leichtflugzeuge die Herstellerempfehlung, bei Starts mit böigem Seitenwind die Abhebegeschwindigkeit zu erhöhen.

 

Die Leistung zur Überwindung des Luftwiderstandes nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit erheblich schneller zu als die zur Überwindung des Rollwiderstandes.

 

http://www.db-forum.de/galery/data/500/Fahrwiderstandsleistung_1.jpg

 

Deshalb rotiert man besser nicht bevor das berechnete Vr erreicht ist, es sei denn, man ist dazu gezwungen. Es macht hinsichtlich einer guten Beschleunigung einfach keinen Sinn früher den induzierten Widerstand zu erzeugen als es unbedingt sein muss.

 

Jetzt muss der „Rodeo-Cowboy der Lüfte“ etwas beichten. Das Manöver mit 172er stammt nicht von mir. Ein Fluglehrer hat es mir einmal überraschend vorgeführt und ich habe mich gefragt, ob er noch ganz dicht ist. Ich war total überrascht, dass das geht. Aber er war auf einem Lehrgang bei Cessna und dort wurden die Maschinen bis an ihre aerodynamischen Grenzen geflogen.

 

Gruß!

 

Hans

[Maxrpm]

Das Manöver mit 172er stammt nicht von mir. Ein Fluglehrer hat es mir einmal überraschend vorgeführt und ich habe mich gefragt, ob er noch ganz dicht ist.

 

Die Frage hast Du Dir zu Recht gestellt. Die Antwort wäre gewesen: Nein - nicht dicht.

 

Wolfgang

[DaMane]

Die Frage hast Du Dir zu Recht gestellt. Die Antwort wäre gewesen: Nein - nicht dicht.

 

Wolfgang

 

Wie hat kürzlich ein Forumsteilnehmer so schön geschrieben:

 

"Wer weiß was er tut, kann machen was wer will."

Wie groß der Nährwert für andere ist, wenn man so ein Manöver demonstriert, bleibt dahingestellt.

 

Solange die erforderliche Eintrittsgeschwindigkeit stimmt (und damit genug kinetische Energie 'getankt' ist), und die kontrollierte Rückführung in den Normal-Flugzustand gewährleistet ist, bleibt es halt ein anspruchsvolleres performance-maneuver .

 

Gruß

Manfred