Pay to fly- Der "neue" Weg nach dem ATPL ins Airlinecockpit

[Danix]

Genau, die grossen Airlines haben natürlich auch einen höheren Anspruch an sich, und sagen sich "wir lassen dann nicht jeden rein". Deshalb ist ihre Selektion auch anspruchsvoller als bei einer Regionalairline. Die rein gesetzlichen Mindestanforderungen an eine Selektion (diese besteht meines Wissens nur im EASA-Raum) sind tiefer.

 

Die grossen Airlines unternehmen auch sonst viel, was sie zumindest theoretisch sicherer macht, als nur die gesetzlichen Mindestanforderungen (das haben wir ja auch schon im Müdigkeits-Thread diskutiert).

 

Dani

[iwl]

Verglichen mit der Ausbildung wohl kaum zu teuer.

Und dergleichen Pruefungen sind bei Piloten ja wirklich am angebrachtesten.

Die muessen ja gerade in Extremsituationen funktionieren.

In anderen Bereichen dagegen siebt man damit unter Umstaenden Genialitaet aus deren Echtzeitfaehigkeit gar nicht so relevant waere.

[qnh1013]

das ist mir schon im AF447-Thread aufgefallen: Viele, die die Sicherheit eng mit der Erfahrung des Flugpersonals gekoppelt sehen, scheinen ganz gerne auszublenden, dass jeder erfahrene Pilot seine Karriere als unerfahrener Pilot beginnt.

 

Wollte man wirklich, und unzynisch, die Sicherheit steigern, indem man bevorzugt erfahrene Leute ins Cockpit setzt, müsste man eine Regel erlassen, dass Piloten grundsätzlich auf Frachtflugzeugen anfangen, am Anfang über möglichst dünn besiedelten Gebieten, dann über stark besiedelten Gebieten, und erst zum Schluss der Laufbahn Passagiere fliegen dürfen.

 

Hallo,

 

Du hast Recht, jeder hat mal angefangen, und jeder war auch mal nicht zu 100% zu gebrauchen im Cockpit. Das gehört in gewissen Maße dazu, aber beim P2F Konzept ist das aber konstant auf dem niedrigen Level, weil in dem Moment wo die Ausbildung durch Erfahrung langsam Früchte trägt, wird wieder ein Anfänger ohne eigentliche Notwendigkeit eingesetzt. Damit wird die Zeitspanne der „wenig Erfahrung“ nicht auf das notwendige Minimum begrenzt.

 

Gruß Michael

[Hausi122]

Die Selektionen von Lufthansa und Swiss, so weit ich weiss, sind doch immens aufwendig und teuer. Wenn damit nicht versucht würde, das fliegerische Potential abzuklären, könnten doch ganz einfach normale Bewerbungsverfahren angewendet werden?

 

Natürlich kostet eine gründliche Selektion mehr als ein oberflächliches Auswahlverfahren. Es braucht hier eine Langzeitbetrachtung. Es ist grundsätzlich am teuersten, wenn ein selektionierter Kandidat kurz vor Ausbildungsabschluss ausscheidet.

 

Gruss Hausi

[Danix]

andererseits lässt sich auch das Phänomen beobachten, dass Piloten aus der Schule gewisse Fähigkeiten viel besser beherrschen, namentlich Lernvermögen, Korrekturverhalten, Proceduretreue etc.

 

Mit der Zeit findet eine Konsolidierungsphase statt, in denen ein junger Copilot ein bisschen "taucht" und erst nach ein paar Jahren seine Erfahrungen einbauen kann.

 

Es ist wie eine Kurve: Die Kurve steigt an, bis zum Final Line Check, dann lässt man sich in der Regel ein bisschen gehen und baut dann in den nächsten Jahren langsam auf.

 

Ist natürlich auch individuell. Aber ich glaube, die meisten haben in der Praxis schon diese Kurve gesehen, an sich oder an anderen.

 

Es ist deshalb schwer zu beurteilen, ob der mit 200-500 Stunden weniger leistungsfähig ist als der mit 500-1000.

 

Dani

[Chipart]

Solange die Majors also noch Selektionen durchführen, sind die selektionierten Piloten durchschnittlich besser, ansonsten die Selektionen keinen Sinn machen würden.

 

Am Tag der Selektion (also mit 0 Stunden) sicher (so lange die Selektion was taugt, wovon ich ausgehen würde). P2F-Piloten mit z.B. 500h Erfahrung werden aber ja auch nicht ungesehen von den Majors eingestellt, sondern durchlaufen -dann aber eben mit 500h- auch eine Selektion.

 

Wir vergleichen also ab initio Piloten, die mit 0h selektiert wurden mit solchen, die nach 500h selektiert wurden. Hier ist nicht von vornherein klar, welche der beiden Gruppen besser ist.

 

Florian

[josch]

Es kann aber auch sein, dass Airlines einerseits F/O's selektieren und andererseits - als sideline quasi - P2F anbieten (halt nicht die Majors). Es ist also oft nicht rein schwarz-weiss; Ergo: P2F bei einer Airline bedeutet nicht, dass es keinen "normalen" F/O-Pool gibt, welcher auf Langfristigkeit ausgelegt ist und eben durchaus selektiert wird. Beispiel: Niki; die selektieren UND bieten P2F (Quelle siehe pilots.de).

 

Nochmals der generelle Blickwinkel: P2F ist ein Angebot VON einer Airline AN Externe, die für eine Leistung VON der Airline Geld bezahlen; die "Arbeitsleistung" des P2F'lers ist sekundär - das ist ja auch ein wesentlicher Knackpunkt in der Diskussion. Nach wenigen Monaten sind sie wieder weg und neue übernehmen das Ruder (= ebenfalls problematisch - vor allem für Cpt's -, u.a. wegen CRM/CCC, SOP, etc.).

Bei P2F verdient eine Airline (mitunter) doppelt: Durch die Paxe/Fracht und durch einen zahlenden Zeitarbeiter (ohne Rechte im Sinne eines Arbeitnehmers). Vor einigen Jahren war das - für uns Europäer dereinst als Kuriosum - in den Staaten oft bei den kleinen Klitschen zu sehen, die mit Beech 1900 und Dash 8-100 herumeierten und die Newbies ausnahmen oder "Chancen boten" (:009:). Ganz besonders dreist sind m.E. Flugschulen, die gleich eine eigene Bedarfsfluggesellschaft angedockt haben, wo es auch zu einem "double dip" kommt; auch so ein Modell aus Übersee.

 

Gruss

Johannes

[horst1]

Mir sagte man diesbezüglich hingegen in den 90ern (OS sowie österr. Luftstreitkräfte), dass man deshalb "jungfräuliche" BewerberInnen bevorzuge, weil jene noch keine Gelegenheit hatten, etwas "falsch" oder unpassend im Sinne der eigenen Methoden/Standards einzulernen.

Was beim Dorffliegerverein mit PPL-Schulung in Hinterwaldhausen "SOP" ist/war, will man beim Militär, LH und Konsorten nicht mehr u.U. mühsam wegtrainieren müssen. Das war der Tenor...

 

Es finden sich jedoch bei NFF'lern (LH) immer wieder solche, die den PPL oder Segelflugschein schon vor Ausbildungsbeginn hatten und auch so mancher altgediente LH-Flottenschef ist schon mit 14 Lenzen in der Thermik gekreist. Diese policy ist also nicht diskriminierend und man schaut sich eben, wie Hausi oben bereits eingehend beschrieben hat, sinnvollerweise das big picture an.

 

Gruss

Johannes

 

Johannes, das würde bedeuten, das viele Luftsportvereine falsch Piloten ausbilden? Was muss wegtrainiert werden, könntest Du das besser definieren?

 

In der Auswahlkommission hatten alle Personen, welche mit dem Kandidaten Tests oder Interviews durchführten, Einsitz. (ein Streckenpilot, welcher das sogenannte Laieninterview durchführte, der Graphologe, die Leiter der Apparatetests, der Psychologe, der Leiter des ärztlichen Dienstes und und und). Zusätzlich sassen vier Personen, welche allein und abschliessend (mit Vetorecht) über eine Aufnahme entschieden im sogenannten Auswahl Board. Dies waren der Chefpilot, der Cheffluglehrer, der Personalchef des Fliegenden Personals und der Leiter des ärztlichen Dienstes (Chefarzt). Diese vier Personen, und nur diese entschieden über ein go/no go. Alle anderen Mitglieder des Boards hatten ausschliesslich eine beratende, nicht entscheidende Funktion und unterstützten die Entscheidungsträger bei der Beschlussfassung.

 

Wir waren der Meinung, mit diesem Verfahren den Kandidaten am ehesten gerecht zu werden. Die Selektion erfolgte übrigens nicht mit dem Ziel, gute Copiloten auszuwählen, sonder das Board bemühte sich immer, bereits zu eruiren, ob die Kandidaten ein potentielles Captainsprofil aufweisen konnten.

 

Sicher sind auch Selektionsfehler passiert. Dies ist bedauerlich, aber nicht immer zu verhindern. Andererseits wurde die Qualität unseres Auswahlverfahrens durch die Tatsache bestätigt, dass während der späteren Ausbildung und Laufbahn, ein Versagen verhältnismässig selten auftrat.

 

Dani, ich schreibe dies so ausführlich, weil Du und vermutlich viele andere Forumsleser zwar die Auswahlverfahren als Kandidat kennen. Was aber mit den gesammelten Resultaten aller Tests passiert, ist vielleicht weniger bekannt.

 

Hausi

 

Hausi, was können wir Privatpiloten aus Deinen Erfahrungen im Bereich human factors training lernen und übernehmen? Privatpiloten dürfen kein Geld verdienen, also sind Privatpiloten reine Bezahlpiloten. Fähigkeiten kann ich trainieren, die Eignung nicht, so steht es bei einer DLR - Test Kommentierung. Auch Fliegervereine selektieren, worin besteht Deiner Ansicht der Unterschied zu Eurer Luftfahrtselektion?

 

Ich kann das aus meiner Erfahrung durchaus nachvollziehen. Wir älteren Lehrer haben uns manchmal über die bescheidenen Kenntnisse gewundert, mit denen die jungen Leute von der Uni bei uns antraten. Wir mussten sie anfangs zeitaufwendig sehr intensiv betreuen. Das war natürlich nicht ohne zusätzliche Kosten zu machen, weil oft zwei bezahlte Lehrkräfte gleichzeitig in der Klasse waren. In der Regel waren die Referendare nach ca. einem Jahr durch diesen strukturierten zweiten Ausbildungsabschnitt so weit, dass man sie auch ohne Aufsicht arbeiten lassen konnte. Für manche dieser jungen Leute war das eine harte Zeit und die eigentliche Selektion.

 

Ich denke, dass etliche frische P2F-Piloten so eine ergänzende, auf die Praxis ausgerichtete Ausbildung wegen der hohen Kosten nicht bekommen. Das Fehlen dieser Erfahrung belastet letztlich den Kapitän.

 

Gruß!

 

Hans

 

Hans, ich nehme an, Du bis Pädagoge. Machen manche Vereinsflugausbilder in deren Privatpilotenausbildung etwas verkehrt?

[josch]

Oh Mann - ist ja schlimmer als bei einer Doktorarbeit...

 

@Horst1: NEIN - das heisst es NICHT!!! Dass im Norden immer alles schwarz oder weiss gesehen werden muss...

 

Mir haben das jeweils ein AUA-Kapitän (damals MD-81) sowie bei einem Flughafen-Event ein Militärpilot (Saab Draken) erklärt.

 

Das oben bzw. die Aussagen der Profis waren kein Generalangriff auf die Ausbildungen von Sportflugzeugführern, sondern die beiden dereinst größten Pilotenschmieden in AUT haben es offenbar so gesehen, dass gewisse Procedures und Techniken lieber selbst in der eigenen "Schmiede" in die Köpfe der Azubis "eingehämmert" werden, weil man anscheinend gewisse Dinge nachher nur mehr schwer rausbringt. Das heisst nicht, dass das was vorher am Dorfflugplatz gelernt wurde per Definition FALSCH ist. Klar!?

 

Wie bereits geschrieben waren jedoch PPL und Segelflugschein NIEMALS Gründe, einen ansonsten geeigneten Kandidaten abzulehnen. Es herrschte nur der Konsens, dass man lieber Azubis hat, die noch keine aviatische Vorkenntnis haben; das hört man heute noch ab und an bezüglich Flightsimmer. ;)

 

Vielleicht kann Hausi da was zu sagen; OS und SR hatten damals sehr ähnliche Standards bzw. kooperierten meines Wissens nach sogar teilweise.

 

Gruss

Johannes

[Hans Tobolla]

Hans, ich nehme an, Du bis Pädagoge. Machen manche Vereinsflugausbilder in deren Privatpilotenausbildung etwas verkehrt?

 

Diese Frage kann ich wirklich nicht mit einem einfachen Ja oder Nein beantworten.

 

In diesem Zusammenhang kommt es wohl mehr auf das Erreichen der motivationalen Lernziele an, weniger auf die sachstrukturellen. Ich sag mal so:

Wenn es den Vereinsflugausbildern gelingt, dem jugendlichen Nachwuchs die Einsicht zu vermitteln, dass Checks,Vorschriften und fliegerische Verfahren keine lästige Schikane, sondern erforderlich für die eigene und die Sicherheit anderer sind, dann wird der Nachwuchs damit sicher nicht bei einem seriösen Luftfahrtunternehmen dumm auffallen.

 

Für eine Lehrkraft ist das Unterrichten natürlich einfacher, wenn sich die Schüler hinsichtlich der Eingangskenntnisse nicht sehr unterscheiden.

 

Gruß!

 

Hans

[Maxrpm]

Mir sagte man diesbezüglich hingegen in den 90ern (OS sowie österr. Luftstreitkräfte), dass man deshalb "jungfräuliche" BewerberInnen bevorzuge, weil jene noch keine Gelegenheit hatten, etwas "falsch" oder unpassend im Sinne der eigenen Methoden/Standards einzulernen.

 

Alles andere vermindert die Sicherheit. Diese Auffassung existiert heute noch bei OS und vorallem bei LH.

 

Bei den alten Mainlines im Osten gibt es die Auffassung, dass ein Lininepilot mindestens einen Wartlizenz braucht um sein Gerät wirklich zu beherrschen - alles andere vermindert die Sicherheit.

 

Bei den Mainlines in den USA herrscht die Überzeugung, dass ein neuer Kopilot 10 Jahre beim Milität geflogen sein muss oder 3000 Stunden bei den Regionals erarbeitet hat. Alles andere vermindert die Sicherheit.

 

Bei den Mainlines Japans herrscht die Überzeugung, dass eine junge Kopilot - weiss nicht , will auch nicht wissen - jedenfalls kostete die Ausbildung ihrer Kopiloten schon vor 10 Jahren 500.000USD pro Person.

 

und alle waren sich noch vor 15 Jahren einig, dass Lininepiloten männlich sind. Alles andere vermindert die Sicherheit.

 

Alle drei Ansichten wurden und werden von im Dienst ergrauten, bewährten Funktionären mit Überzeugung vertreten.

 

 

Ich glaube die Konditionen bei den Main Carrier zogen und ziehen immer ein derartiges Überangebot an hervorragenden Kandidaten an, dass Mainlines ihre Theorien niemals hinterfragen müssen.

 

Wolfgang

[Danix]

Ach, wie schön du das gesagt hast, Wolfgang.

 

In Japan übrigens (wie überall in Asien) muss ein Kopilot übrigens ein Ingenieurstudium gemacht haben - alles andere vermindert die Sicherheit.

 

Dani

[iwl]

Ingenieur Studium ist ein sehr relativer Begriff, Ingenieur muss nicht unbedingt Diplom Ingenieur sein wie man es hier kennt.

Teile der JAA ATPL Theorie sollen ja auch fast auf dem Level sein.

Außerdem ist der Nachweiss gehobenen technisch intellektuellem Levels fuer einen Verkehrspiloten heutzutage sicher nicht verkehrt.

[Hausi122]

Oh Mann - ist ja schlimmer als bei einer Doktorarbeit...

 

Vielleicht kann Hausi da was zu sagen; OS und SR hatten damals sehr ähnliche Standards bzw. kooperierten meines Wissens nach sogar teilweise.

 

Gruss

Johannes

 

Dein Wissen stimmt! Wir arbeiteten mit der AUA sehr eng zusammen. So wurde die sogenannte Jet-Trainer-Phase der AUA-Piloten in Zürich mit Instruktoren der Swissair durchgeführt. (rudimentärer DC-9-Simulator ohne Motion)

 

Wir haben nie etwas dagegen gehabt, wenn Kandidaten bereits mit einer fliegerischen Vorbildung bei uns eintraten. Das Argument, dass man antrainierte "Unarten" mühsam eliminieren muss, ist zwar nicht ganz von der Hand zu weisen. Weit wichtiger war aber, dass solche Kandidaten sicher für den zukünftigen Beruf den Motivationsberweis (teilweise mit grossen finanziellen Opfern) erbracht haben. Ich habe nie das Gefühl gehabt, dass von privaten Schulen Kandidaten schlecht oder fliegerisch falsch ausgebildet zu unserer Airline gestossen sind. Die LH hat seinerzeit nicht gerne Kandidaten aus der deutschen Luftwaffe übernommen, aus welchen Gründen auch immer. In der Schweiz war es geradezu normal, dass Militärpiloten früher oder später in die Airline-Industrie wechselten. Die gemachten Erfahrungen könnten nicht besser sein.

 

@horst1

 

dazu kann ich mich nur schlecht äussern, denn ich kenne die Ausbildung punkto human factors in den privaten Schulen für PPL's schlicht zu wenig.

Meine Fluglehrertätigkeit beschränkt sich auf das Miliär und das Schulen im Rahmen der Ausbildung und Ueberprüfung von Berufspiloten. Sorry!

 

Gruss Hausi

[Danix]

wir sind hier eher auf der Ironie-Fährte, Ingo.

 

In Asien ist übrigens jeder Ingenieur, der bei uns ein Mechaniker ist. "Mechanics" gibt es nicht in der Luftfahrt. Das geht so: Sobald ein Flugzeug landet machen sich Scharen von Mechanikern am Flugzeug zu schaffen. Diese erkennt man an den meist farbigen Overalls und dreckigen Händen. Am Schluss kommt dann der Ingenieur, der nimmt alles ab und gibt den Stempel ins technische Logbuch. Ihn erkennt man an der Krawatte. Seine Finger sind sauber.

 

In Europa hat fast jeder Mechaniker die Typenberechtigung und darf demnach auch das Logbuch unterschreiben. Er hat eine Lehre gemacht und eine weiterführende Lehre in Luftfahrttechnik. Er trägt einen Overall und hat dreckige Finger. Er erledigt all die Arbeit die 20 asiatische Overallträger und 1 Krawattenträger in Asien tätigen.

 

Dani

[cessna2k]

Jeder der die Lizenz incl. Typen-Ratings besteht sollte doch sicher von A nach B fliegen konnen, sonst konnen brauchen wir diese Pruefungen ja gar nicht?

 

Ebenfalls Daniel

[iwl]

Ich habe gehoert die Lufthansa nimmt keine Militaerpiloten weil die sich dann im Cockpit langweilen und das führt dann zu Fehlern und Unfaellen.

Wenn man so Lufthansa Reportagen sieht hat man auch oft das Gefuehl dass die Clientel eher "Gemuetlich" ist und jemand "kampftaugliches" da dann recht schnell genervt.

Wobei ich bei einzelnen Kampfpiloten-Reportagen da ehrlich gesagt auch schon nicht spontan jemand gesehen habe bei dem ich an Tiefflug im ZickZack um Gipfel und Flag die Rakete abschüttelnd dachte.