Pay to fly- Der "neue" Weg nach dem ATPL ins Airlinecockpit

[horst1]

;)

Passiert doch schon und trotzdem hilft es nichts. Die Bezahlflieger finden meist keinen Anschlussjob, obwohl sie ploetzlich Flugstunden haben. Auch nicht bei der Airline, wo sie bezahlt haben, denn die holen sich ganz einfach die naechsten Bezahlpiloten! Die Dummen und Verlierer sind die Bezahlpiloten und wenns noch schlimmer kommt, die PAXe.

 

Aufklaerung tut hier wirklich Not und es wuerde mich freuen, wenn die Presse dieses Thema wirklich mal in die Welt tragen wuerde.

 

Das erinnert mich an die ein Euro Arbeitsplätze in Deutschland, wo die deutsche Arbeitsagentur dem Arbeitgeber grösstenteils den Lohn des Vermittelten bezahlt, der Arbeitgeber bezahlt dem Arbeiter nur ein Euro die Stunde. Die Arbeitsagentur steht auf den Standpunkt, wenn der ein Euro Jobber erst mal Arbeitserfahrung im Betrieb hat, dann hätte dieser deutlich bessere Chancen für einen festen Arbeitsplatz, leider werden die ein Euro Jobber von gewissen Arbeitgebern ausgenutzt, und so sehe ich es auch mit den Bezahlberufspiloten. Ich sehe darin keine Verzweiflungstat, sondern ist die Vorgehensweise der deutschen Arbeitsagentur. Leider funktioniert das nicht, die Firmen suchen sich immer wieder neue ein Euro Jobber, die alten werden unter unwahren Begründungen nicht übernommen, oder diese Firmen überleben nur mit diesen ein Euro Jobber??. Deshalb sind ein Euro Jobber, genau so wie die Bezahlberufspiloten, fachlich nicht unbedingt schlechter. Leider sind beide Gruppierungen Opfer einer egoistisch denkenden Firmenhandlungsweise, hier gilt das Gesetz des Stärkeren und Mächtigeren - wie im Urwald -.

 

Der ex Rennfahrer Nikki Lauda gehört eigentlich auch in die Gruppierung der Bezahlpiloten. Er ging nur konsequenterweise einen Schritt weiter, und kaufte sich eigene Flugzeuge. Und das will ich allen Bezahlpiloten anraten, sich zusammenschliessen, und ein gebrauchtes Verkehrsflugzeug kaufen. Ich warte immer noch, bis einer Parabelflüge verkauft. Man muss sich etwas neues ausdenken.:p;) Das währe mal eine Anfrage bei der CSA wert, in Vrchlabi kenne ich den Mechaniker ( Ingenieur ), da könnten wir das mal durchsprechen und durchrechnen.

[qnh1013]

Der gesunde, normale Menschenverstand sagt den meisten hier im Forum, dass ein Möchtegern-Copilot, welcher sich Flugstunden in einer maroden Billigfluggesellschaft erkauft eben nicht so gut sein kann, wie einer, welcher eine Selektion bestanden hat.

 

Hallo,

 

Na ganz so einfach ist das ja nicht.

Eine Selektion nicht bestehen geht ja schon damit los, das man ohne Abitur schon raus ist. Oder das ganze noch simpler, man ist zu alt. Wenn man bei LH versucht reinzukommen und ist 33 Jahre oder älter, dann ist man durch die „Selektion“ schon raus.

 

Ich möchte hiermit nur zu bedenken geben, das es jede Menge Kriterien gibt, die einen Ausselektieren, welche letztlich noch nichts mit der eigentlichen Qualifikation zu tun haben.

 

Im Übrigen weiß ich von einem P2F-Betreiber, das die Piloten die dort bezahlen auch durch Screening müssen. Also Geld allein reicht dort nicht, denn es gibt genug das machen wollen.

 

Gruß Michael

[Floyd]

Hallo Floyd. Danke, dass du mein Buch gelesen hast. Deine Rezension wird wohl keine Streicheleinheit für mich sein.. Aber das ist gut so!

Insgesamt finde ich das Buch sehr unterhaltsam. Bis auf einige Dinge eben, die meiner Einschätzung nach nicht haltbar sind.

 

Dass dereinst ein zweimotoriges Flugzeug in den Pazifik plumpst und alle Passagiere tot sein werden, ist eine Binsenwahrheit. Also eine voraussehbare Tatsache. Die Versicherungen haben das längst ausgerechnet. Sie haben die Airline-Manager (nicht deren Piloten!) dazu gebracht, dieses Risiko einzugehen. Nun wird, mit behördlichem Segen, jemand über die Klinge springen müssen. Wäre es nicht klüger, die 300 Menschen zu retten, indem man für extreme Langstrecken über den Pazifik eine Viermotorige nimmt? Wieviel kostet ein Mensch? Wieviel kostet der Treibstoff?

 

Natürlich wäre es noch sicherer, wenn man viermotorige nehmen würden. Noch sicherer wäre es, man würde sechsmotorige nehmen. Es würde auch die Sicherheit erhöhen, wenn man auf jedem Flug einen dritten erfahrenen Piloten dabei hat und zusätzlich noch einen Ingenieur. Wird es gemacht ? Nein, weil irgendwie auch die Relationen zwischen Aufwand und Erhöhung der Sicherheit stimmen müssen. Hier sind viele auch gegen das überzogene Gehabe der Sicherheitsdienste am Flughafen, zurecht dabei würde es die Sicherheit erhöhen, jeden Fluggast zu röntgen und jeden Laptop auseinanderzubauen. Wollen wir das deshalb ?

 

Dass noch keiner ins Meer gefallen ist, hat unter anderem auch mit Glück zu tun. Der Faktor Glück ist für den Statistiker nicht existent, aber in der Realität eben trotzdem da.

 

Den Faktor Glück sollte man nicht überschätzen. Bei einer handvoll Flüge ist das was anderes, aber wenn ein ganzes Jahrzehnt nichts passiert, muss man sich eingestehen, dass nur ein sehr geringes Restrisiko besteht.

 

Unser gesunder Menschenverstand sagt uns auch, dass man bei Fr. 150 für einen Europa-Trip kaum ein hundertprozentig gut gewartetes Flugzeug und eine topausgebildete Crew erwarten sollte. Und trotzdem steigen die Aldi-Touristen, wider besseren Wissens, sorglos ein.

 

Ich weiß nicht, ob die Ryanair, Easyjet und Southwestflugzeuge 100% gewartet werden oder nur 99%ig. Das was, ich weiß: Sie stürzen so gut wie nie ab und selbst wenn es irgendwann mal passieren sollte, ist es anderen Airlines auch schon passiert. Und das ist bei 80 Millionen (Ryanair) bis 100 Millionen (Southwest) Fluggästen pro Jahr (!) eben kein Zufall mehr. Da müsste man sich viel mehr Sorgen machen, auf ne Leiter zu steigen...

Glaubst du die Piloten dieser Airlines fahren morgens mit Angst im Bauch zum Flughafen ? Ich nicht, und es wäre angesichts der Zahlen auch abwegig.

 

 

 

 

 

Übrigens sind viele Menschen weltweit in Billigfliegern gestorben.

 

Gruss Renato

 

Nicht in den letzten zwanzig Jahren in Europa oder Nordamerika. Um Afrika und Indonesien geht es hier nicht.

 

Gruß Floyd

[Danix]

Na ganz so einfach ist das ja nicht.

Eine Selektion nicht bestehen geht ja schon damit los, das man ohne Abitur schon raus ist. Oder das ganze noch simpler, man ist zu alt. Wenn man bei LH versucht reinzukommen und ist 33 Jahre oder älter, dann ist man durch die „Selektion“ schon raus.

 

Es geht noch viel weiter, und - weil die eifrigsten Verfechter gegen Bezahlpiloten einen sehr beschränkte Erfahrung haben - wird das gar nicht verstanden: Wenn man aus einem Land kommt, wo die Airlineindustrie zerstört ist, da kann man der gescheiteste und begabteste Flugschüler sein, man bekommt niemals einen Job. Was macht z.B. ein Belgier, Spanier, Portugiese? Keine Chance!

 

Und Lorenz, deine "Statistik" hinkt gewaltig: Die Major Airlines haben nicht die besten Sicherheitsstatistiken. Wir gehen miteinander einig, dass der Westen die besten Statistiken haben. Aber die Pay-to-Fly-Schemes wurden im Westen erfunden, und es gibt sehr wenige Airlines ausserhalb des Westens, die sich dafür einspannen lassen.

 

Also, wie gesagt, ich bin ganz eurer Meinung, aber ihr habt nicht recht mit euren Indizien.

 

Dani

[horst1]

Es geht noch viel weiter, und - weil die eifrigsten Verfechter gegen Bezahlpiloten einen sehr beschränkte Erfahrung haben - wird das gar nicht verstanden: Wenn man aus einem Land kommt, wo die Airlineindustrie zerstört ist, da kann man der gescheiteste und begabteste Flugschüler sein, man bekommt niemals einen Job. Was macht z.B. ein Belgier, Spanier, Portugiese? Keine Chance!

 

Und Lorenz, deine "Statistik" hinkt gewaltig: Die Major Airlines haben nicht die besten Sicherheitsstatistiken. Wir gehen miteinander einig, dass der Westen die besten Statistiken haben. Aber die Pay-to-Fly-Schemes wurden im Westen erfunden, und es gibt sehr wenige Airlines ausserhalb des Westens, die sich dafür einspannen lassen.

 

Also, wie gesagt, ich bin ganz eurer Meinung, aber ihr habt nicht recht mit euren Indizien.

 

 

 

Dani

 

Bitte, schaut Euch alle die Seite von Buffalo Airways aus Kanada an: http://www.buffaloairways.com/index.php?page=careers

 

Diese Firma wird in einer Fernsehsendung " the ice pilots" bei uns vorgestellt. Wenn jemand von einer Flugschule kommt, und noch keine Flugerfahrung sammeln konnte, dann beginnt dieser als Rampy, also ein halbes Jahr am Boden anpacken, und Pakete sowie Fracht im Auto verteilen, und Flugzeuge beladen. Wenn der Chef sieht, der kann anpacken und ist tauglich ( der Chef will wissen, setzt sich ein Kandidat für die Firma ein, und schaut wie die Kunden zufrieden gestellt werden und handelt eigenverantwortlich auch zur Kundenzufriedenstellung, dann ist der nächste Schritt ins Cockpit der Flugbegleiter. Hier lernt der Kandidat schon alle anzufliegende Plätze kennen. Irgend wann darf sich der Kandidat während des Flugs auf den rechten Sitz setzen. Dann Stunden sammeln als Co. Das hat nichts mit Bezahlpilot zu tun, sondern wer noch keine Erfahrung hat, muss in der Firma anpacken können, und das im Winter bei minus 40 Grad. Sowas wie DLR - Test ist dort unbekannt. Die Flugschule muss zuvor jeder selber bezahlen. Wenn jemand 2000 Stunden als Fallschirmabsetzpilot Erfahrung hat, so ist das ein Vorteil.

 

Keine Kunden, kein Job, keine Bezahlung.

[Lausig]

Über das Thema Sicherheit betreffend P2F wurde hier schon unglaublich viel geschrieben. Meist wurde das pilotische Talent von P2F und Selektions-Piloten verglichen. Meiner Meinung nach ist es aufgrund der zwanghaften Sinnhaftigkeit von Selektionen sicherlich so, dass die Selektionierten durchschnittlich höher talentiert sind, wobei allerdings wird über die geforderte Talentschwelle hinaus selektioniert, da einfach nicht genügend Plätze vorhanden sind. Es gibt dadurch also auch bei P2F-Piloten solche, die für ihren Beruf genug tauglich sind.

 

Im Folgenden trotzdem eine erweiterte These zu den Auswirkung des P2F:

 

P2F verringert die Sicherheit im gesamten Fluggeschäft, und zwar sowohl bei P2F-Airlines wie auch bei normalen. Ferner bewirkt P2F zusätzlichen Druck auf die Pilotenlöhne.

 

 

Begründung:

1. Durch P2F steigt im gesamten Pilotenmarkt (inklusive arbeitslose) der Anteil jener Piloten, die zwar Flugerfahrung haben, jedoch immernoch (zu) wenig. Dies, da um P2F ein Kreislauf entsteht:

-rohen Frozen-ATPL rein

-ein paar Stunden Line-Training

-mit weiterhin wenig Erfahrung wieder raus

-repeat.

Faktisch werden also rohe Piloten genommen und halb gar gekocht, zwar mit wenig Erfahrung, aber eben immernoch wenig - dann müssen sie wieder einem rohen Platz machen.

 

2. Durch P2F haben mehr Piloten im Arbeitsmarkt Direct-Entry Erfahrung, da jene das Ziel von P2F ist. Durch das vergrösserte Angebot müssen die Löhne gezwungenermassen (Gewerkschaften vorbehalten) sinken. Faktisch muss P2F jedenfalls zu erhöhtem Druck auf die Piloten-Saläre führen!

 

3. Aufgrund der Selektionen und ihrer Attraktivität haben die Majors sowieso schon die am besten talentierten selber ausgebildet bzw. die meist-erfahrenen angestellt. Da nun aber die P2F-Piloten schon genügend Erfahrung für Direct-Entry zu den Majors haben, brauchen die Majors weniger Piloten selbst zu selektionieren und auszubilden. Unglücklicherweise sind die P2F-Piloten aber durchschnittlich weniger begabt, verdrängen aber aufgrund ihrer gekauften Erfahrung die eigentlich talentierteren - das durchschnittliche Talent der Major-Piloten-Corps sinkt; gleichsam die Flugsicherheit. :004:

 

4. Bei P2F Airlines muss die Sicherheit sowieso sinken. Denn sobald P2F praktiziert wird, ist ein erhöhter Anteil im Airline Piloten-Corps mit wenig Erfahrung unterwegs (siehe 1.), zusätzlich zur Talent-Problematik. Damit ist die Sicherheit solcher Airlines sicherlich geringer.

 

 

Mögliche Kritikpunkte

- Pilotisches Talent ist kein Sicherheitsfaktor. Dann würden die ganzen Selektionen usw. allerdings ad absurdum geführt - und könnten genau so gut durch den Zufall ersetzt werden...

- Auf die Sicherheit durch Flugstunden hat P2F sogar fördernde Wirkung. Denn die Majors nehmen bei konstantem Bedarf immer die meist-erfahrenen. Wenn nun die durchschnittliche Erfahrung auf dem Pilotenmarkt durch P2F steigt, steigen die Anforderungen für Direct-Entry gleichsam. Dadurch steigt die durchschnittliche Erfahrung der beschäftigten Piloten ebenfalls - ein Plus an Flugsicherheit.

- P2F ist des weitern nur ein Resultat eines unbegrenzt wirkenden Arbeitsmarktes: Angebot und Nachfrage sind dermassen weit auseinander klaffend, dass die Löhne sogar in den negativen Bereich sinken (eben Pay to Fly). Es könnte also auch ganz anders herum sein: die Nachfrage ist zu tief. Entweder durch mangelnde Kaufkraft oder, ganz böse: weiterhin zu hohe Preise - strukturelle Arbeitslosigkeit verursacht aufgrund der Gewerkschaften.

 

Fazit

Egal ob P2F irgendwelche Auswirkungen auf die Sicherheit hat; es ist zusätzlich zu den von anderen vielfach genannten Gründen auch wegen dem zunehmenden Lohndruck nicht begrüssenswert. Punkt.

 

Wie man das Problem löst? Entweder staatliche Eingriffe, Selbstregulierung der Majors oder die Gewerkschaften.

 

 

 

(Wenn ich nochmals eine Maturitätsarbeit schreiben müsste, würde ich wohl P2F untersuchen. :005: )

[DaMane]

Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass ein Schüler beim ersten Flug unsicherer ist, wenn er dafür bezahlt hat, als wenn er durch ein eisernes Selektionssystem gegangen ist. Ebenso gibt es keinerlei Hinweise darauf, das Pay-to-Fly-Flugschüler immer schlechter sein müssen, und dass sie eine höhere Durchfallsrate bei Tests aufweisen, oder sogar weniger strengen Checks bei den lizenzrelevanten Prüfungen unterliegen.

.....

Dani

 

Ich glaube, es wurde an anderer Stelle im FF schon mal thematisiert, daß die Selektionen der Majors innerhalb einer Bandbreite durchaus variabel gehandhabt werden, um eine an den aktuellen Bedarf angepasste Erfolgsquote zu erzielen. Das bedeutet aber doch auch, daß ein Kandidat der heute ausselektiert wird, evtl. vor 2 Jahren bestanden hätte, und vice-versa. Nur soviel dazu, woraus die Nachfrage nach P2F entstehen könnte.

Im übrigen wird auch von der so seriösen und ehrwürdigen LH behauptet, daß in (historischen?) Zeiten von größter Pilotenknappheit quasi alles "von der Straße weg" genommen wurde, was mindestens schon eine CPL hatte.

 

.....

Und wenn der Alte einen Infarkt hat? Ein P2F-Debütant (Anm. -->nicht nur P2F!) wird die Kiste dann nur bei absoluten Top-Bedingungen heil runterbringen. Bei 200, 300 Flugstunden kann man ja noch nicht von vollwertigen Copiloten sprechen. Danach werden sie ja wieder von neuen Debütanten ersetzt.

Ist doch irgendwie komisch;

.....

Gruss Renato

 

Allein diese Betrachtung könnte m.E. mehr Besorgnis auslösen als das ganze P2F-Thema. In einem solchen Fall wäre mir als PAX wesentlich wohler, wenn auch hinter dem major-mega-carrier selektierten high-score-Trainee mit gerade 200 h Gesamtflugzeit noch ein 'erfahrenerer' FO mit echten, frischen 500 h on-type sitzen würde, selbst wenn er nur auf P2F-Basis mitfliegt.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Noch was zu den Selektionen. Die sind ja sicherlich gut, und man trennt sicher die Spreu vom Weizen. Die Frage ist, welche Spreu und welcher Weizen. Es ist jedem klar, der schon mal so einen Test gemacht hat, dass man ganz leicht an etwas scheitern kann, das gar nichts mit der Fliegerei zu tun hat. Allein schon bei den Intelligenztests. Es ist nicht sicher, ob wirklich die hellsten Köpfe auch wirklich die besten Piloten werden. Oder dass man beim Psychologen irgend etwas blödes gesagt hat und dann raus war - ich kenne unzählige Beispiele, gerade weil ich es mit den Psychologen immer sehr gut hatte.

 

Andererseits kann man mit Fug behaupten, dass nach einer zweijährigen Ausbildungsphase die meisten fliegen können, wenn sie alles bestanden haben. Ich kenne aber auch hier Leute, die alles bestanden haben und schliesslich ein halbes Jahr oder später im Linienbetrieb gescheitert sind.

 

Dann gibt es noch Leute, die irgendwann mal in ihrer Karriere einen Schnitt, einen bedauerlichen Vorfall in ihrem Leben hatten (muss nichts mit Fliegen zu tun haben) und danach sich wieder irgendwie selber aufrappeln mussten.

 

Ich kann das vielleicht in meinem Fall schildern: Nach 3 Jahren Fokker 100 wollte ich zurück auf den Airbus, aber es war schlicht umöglich, einen Job zu finden. Ich musste deshalb - obwohl fast 10 000 Stunden mit fast 8000 als Kapitän, selber ein bisschen Geld in die Hand nehmen damit ich wieder ein aktiver Airbus-Pilot wurde. Selbstverständlich wird keine Airline der Welt behaupten, dass ich dadurch ein schlechterer Pilot wurde, nur weil ich mal was selber bezahlte. Auch habe ich mein A330-Kurs aus dem eigenen Sack bezahlt (war ja auch "nur" 3000 €, inklusive 2 Simulator-Übungen).

 

Egal wie man es dreht und wendet - ein absolutes Verbot von Pay-to-fly muss nicht sein. Aber es muss natürlich wasserdicht ausgestaltet sein.

 

Dani

[niemand]

Es geht noch viel weiter, und - weil die eifrigsten Verfechter gegen Bezahlpiloten einen sehr beschränkte Erfahrung haben - wird das gar nicht verstanden: Wenn man aus einem Land kommt, wo die Airlineindustrie zerstört ist, da kann man der gescheiteste und begabteste Flugschüler sein, man bekommt niemals einen Job. Was macht z.B. ein Belgier, Spanier, Portugiese? Keine Chance!

 

Wieder mal eine sinnlose Breitseite!

 

Dein ewiges Pochen auf deine ach so breitere Erfahrung ist reine Selbstdarstellung. Erstens ist es simple Behauptung du habest davon mehr, was du kaum belegen kannst, zweitens kann man von mindestens vergleichbarer intercontinetaler Erfahrung bei einigen FF Mitbenutzern mehr ausgehen. Also Schnabel.

 

Was die Chancen von deinen chancenlosen Mit-Europäern angeht, so liegst du erneut schief. Bei EK sind diese Nationalitäten ziemlich gleichmässig gestreut, das heisst dass sie international auf dem Markt nirgends benachteiligt sind falls ihre Quali stimmt.

 

Lass doch einfach mal deinen selbst inszinierten Komplex los, dass du bei Selektionen gescheitert bist. Je mehr du versuchst solche Assessments zu relativieren, desto weniger erkennst du warum es nicht geklappt hat.

 

Das nennt man eben Neurose.

Jedes aufkommende Thema letztendlich auf dein Steckenpferd zu reduzieren hilft beim Thema nicht, es wird öde.

 

Wenn du schon einverstanden bist, dass das p2f nicht das gelbe vom Ei ist, so unterstütze dies hier als verantwortungsvoller Profi und lass das persönliche Huhn beiseite, es kann ein andermal gerupft werden.

[Chipart]

Unglücklicherweise sind die P2F-Piloten aber durchschnittlich weniger begabt,

 

Bis auf diesen Punkt stimme ich Deiner Argumentation voll zu. Es ist keine logische Folge, dass die P2F-Piloten die schließlich bei einem Major landen weniger begabt sind. Ganz im Gegenteil!

Bei solchen Piloten kann der Major nämlich eine Selektion nach 200-500 Flugstunden vornehmen, mithin die wirkliche Eignung als Pilot um ein vielfaches besser beurteilen, als bei direct entry Kandidaten, die noch nie in einem Cockpit gesessen sind.

 

Das bringt mich zu meiner Hypothese:

P2F beeinflusst die Sicherheit im Luftverkehr in Summe nur sehr unwesentlich - allerdings verschiebt es die Unsicherheit von den Majors, die sicherer werden wenn sie viele P2F-FOs mit einigen hundert Stunden Erfahrung einstellen zu den P2F-Ausbildungsairlines

 

Für den Kunden hat P2F - wenn ich der Argumentation von vielen hier folge - den unschätzbaren Vorteil, dass ich mir selbst aussuchen kann, ob ich (bei einer Major Airline die dann nur noch "fertige" P2F-Piloten einstellt) einen CoPi mit mindestens 500 Stunden habe, oder bei einer P2F-Airline, wo der CoPi im Falle eines echten Notfalls eher Balast ist.

 

Wenn ich zynisch wäre, dann würde ich sagen, dass uns als mitteleuropäische Flugkunden gar nix besseres passieren kann, als das alle Piloten ihre ersten, nach Aussage vieler hier total unsicheren 500h bei einer zwielichtigen dritte Welt P2F-Airline fliegen und erst dann nach Europa kommen, wenn diese kritische Anfangszeit vorbei ist.

 

Fazit

Egal ob P2F irgendwelche Auswirkungen auf die Sicherheit hat; es ist zusätzlich zu den von anderen vielfach genannten Gründen auch wegen dem zunehmenden Lohndruck ...

 

Das ist nämlich der Kern! Und das ist auch der wesentliche Grund, warum insb. etablierte Piloten und deren Vertreterschaft so wehement gegen P2F polemisieren.

Ob der Lohndruck auf Piloten allerdings etwas Gutes oder etwas Schlechtes ist, hängt sehr stark davon ab, auf welcher Seite des Bankkontos des Piloten man steht...

 

Florian

[sheckley666]

Für den Kunden hat P2F - wenn ich der Argumentation von vielen hier folge - den unschätzbaren Vorteil, dass ich mir selbst aussuchen kann, ob ich (bei einer Major Airline) einen CoPi mit mindestens 500 Stunden habe, oder bei einer P2F-Airline, wo der CoPi im Falle eines echten Notfalls eher Balast ist.

 

Wenn ich zynisch wäre, dann würde ich sagen, dass uns als mitteleuropäische Flugkunden gar nix besseres passieren kann, als das alle Piloten ihre ersten, nach Aussage vieler hier total unsicheren 500h bei einer zwielichtigen dritte Welt P2F-Airline fliegen und erst dann nach Europa kommen, wenn diese kritische Anfangszeit vorbei ist.

 

Guten Morgen zusammen,

 

das ist mir schon im AF447-Thread aufgefallen: Viele, die die Sicherheit eng mit der Erfahrung des Flugpersonals gekoppelt sehen, scheinen ganz gerne auszublenden, dass jeder erfahrene Pilot seine Karriere als unerfahrener Pilot beginnt.

 

Wollte man wirklich, und unzynisch, die Sicherheit steigern, indem man bevorzugt erfahrene Leute ins Cockpit setzt, müsste man eine Regel erlassen, dass Piloten grundsätzlich auf Frachtflugzeugen anfangen, am Anfang über möglichst dünn besiedelten Gebieten, dann über stark besiedelten Gebieten, und erst zum Schluss der Laufbahn Passagiere fliegen dürfen.

 

Grüsse, Frank

[Hausi122]

Noch was zu den Selektionen. Die sind ja sicherlich gut, und man trennt sicher die Spreu vom Weizen. Die Frage ist, welche Spreu und welcher Weizen. Es ist jedem klar, der schon mal so einen Test gemacht hat, dass man ganz leicht an etwas scheitern kann, das gar nichts mit der Fliegerei zu tun hat. Allein schon bei den Intelligenztests. Es ist nicht sicher, ob wirklich die hellsten Köpfe auch wirklich die besten Piloten werden. Oder dass man beim Psychologen irgend etwas blödes gesagt hat und dann raus war - ich kenne unzählige Beispiele, gerade weil ich es mit den Psychologen immer sehr gut hatte.

 

Dani

 

Hallo Dani

 

ja, ich melde mich mal wieder. Zum Thema Selektion. Ich spreche hier nur von seriösen Selektionen und nicht von solchen Auswahlverfahren, welche nur eine Farce darstellen und die Auswahl nach dubiosen Kriterien geschieht.

 

Ich nehme für mich in Anspruch, auf diesem Thema recht kompetent zu sein, sass ich doch selbst jahrelang in der Auswahlkommission einer Airline (SR). Um im zugegebenermassen eher heiklen Thema nicht betriebsblind zu werden, haben wir unsere Verfahren regelmässig mit anderen Airlines ausgetauscht. (LH, BA, Cathay Pacific, Singapore Airlines etc.)

 

Es ist (war) aber so, dass nie ein Kandidat nur wegen EINEM nichtbestandenen Einzeltest abgelehnt wurde (medizinische Fälle, wie Farbenblindheit usw.) mal ausgenommen. Die Auswahlkommission hat sich immer bemüht, ein GESAMTBILD eines Kandidaten zu machen. Da waren einzelne Ausreisser durchaus tolerierbar.

 

In der Auswahlkommission hatten alle Personen, welche mit dem Kandidaten Tests oder Interviews durchführten, Einsitz. (ein Streckenpilot, welcher das sogenannte Laieninterview durchführte, der Graphologe, die Leiter der Apparatetests, der Psychologe, der Leiter des ärztlichen Dienstes und und und). Zusätzlich sassen vier Personen, welche allein und abschliessend (mit Vetorecht) über eine Aufnahme entschieden im sogenannten Auswahl Board. Dies waren der Chefpilot, der Cheffluglehrer, der Personalchef des Fliegenden Personals und der Leiter des ärztlichen Dienstes (Chefarzt). Diese vier Personen, und nur diese entschieden über ein go/no go. Alle anderen Mitglieder des Boards hatten ausschliesslich eine beratende, nicht entscheidende Funktion und unterstützten die Entscheidungsträger bei der Beschlussfassung.

 

Wir waren der Meinung, mit diesem Verfahren den Kandidaten am ehesten gerecht zu werden. Die Selektion erfolgte übrigens nicht mit dem Ziel, gute Copiloten auszuwählen, sonder das Board bemühte sich immer, bereits zu eruiren, ob die Kandidaten ein potentielles Captainsprofil aufweisen konnten.

 

Sicher sind auch Selektionsfehler passiert. Dies ist bedauerlich, aber nicht immer zu verhindern. Andererseits wurde die Qualität unseres Auswahlverfahrens durch die Tatsache bestätigt, dass während der späteren Ausbildung und Laufbahn, ein Versagen verhältnismässig selten auftrat.

 

Dani, ich schreibe dies so ausführlich, weil Du und vermutlich viele andere Forumsleser zwar die Auswahlverfahren als Kandidat kennen. Was aber mit den gesammelten Resultaten aller Tests passiert, ist vielleicht weniger bekannt.

 

Hausi

[Danix]

Jaja, Hausi, stimmt schon was du sagst.

 

Aber zum Beispiel gerade die gute alte Swissair (und die Swiss tut es glaubs immer noch): Graphologie ist definitiv ein seit Jahrzehnten veraltetes Instrument der Personalselektion und wird ausserhalb nirgends mehr durchgeführt. In Fachkreisen rückt das ungefähr auf Mike-Shiva-Niveau vor.

 

Die Selektion bei Swissair war sicher anspruchsvoll (muss ich ja sagen, denn ich habe sie bestanden :005:), aber oder gerade deswegen gab es sehr viele "Selektionsleichen". Je anspruchsvoller, desto mehr potentiell gute Piloten werden aussortiert.

 

Davon profitieren dann die Airlines mit den weniger hohen Hürden. OK, die müssen auch oder vor allem die weniger guten Kandidaten nehmen. Aber die Frage ist dann halt, wie viel weniger gut ist noch genügend.

 

Erstaunlich in diesem Zusammenhang ist ja folgendende Tatsache: Zwar lehnen grosse klassische Airline die Mehrheit ihrer Kandidaten ab. In der Operation jedoch vertrauen sie einen Grossteil ihrer Passagiere gerade wieder diesen abgewiesenen Kandidaten wieder an - nämlich wenn sie ihre Passagiere auf die Regional- und Feederairlines verteilen, die ihnen selber gehören: Swissair hatte Crossair, Swiss hat Helvetic, Lufthansa hat(te) Contact, American hat American Eagle, Delta hat Connection, United hat Express usw... Etwas schizophren, wenn man das ganze durchdenkt.

 

Dani

[Wingman340]

[quote name=Danix;844344

Aber zum Beispiel gerade die gute alte Swissair (und die Swiss tut es glaubs immer noch): Graphologie ist definitiv ein seit Jahrzehnten veraltetes Instrument der Personalselektion und wird ausserhalb nirgends mehr durchgeführt. In Fachkreisen rückt das ungefähr auf Mike-Shiva-Niveau vor.

 

Die Selektion bei Swissair war sicher anspruchsvoll (muss ich ja sagen' date=' denn ich habe sie bestanden :005:), aber oder gerade deswegen gab es sehr viele "Selektionsleichen". Je anspruchsvoller, desto mehr potentiell gute Piloten werden aussortiert.

Dani[/quote]

 

Hi Dani,

um sicher zu sein, dass wir vom selben sprechen, bitte ich Dich, mir/ uns zu sagen, in welchem Jahr Du die Swissair Selektion bestanden hast (welche Flugzeuge bist Du bei der Swissair geflogen?)

Du hast ja schon mehrmals erwägt, dass Du die Selektionen als Militärpilot und auch die der Swissair bestanden hast. Damit man nicht immer wieder darauf zurückkommen muss bitte ich um Aufklärung.

 

Hausi: Danke für Deinen Einblick hinter "die Kulissen". Genau so wie Du beschrieben hast wurde es uns damals erklärt.

 

Gruss

Patrick

[Wingman340]

Weil oben der Name Niki gefallen ist:

 

Bei FlyNiki (gehört wie man weiss zu AB) kann man offenbar für EUR 37.500,- Typerating (A320) und 300h Linetraining "einkaufen". Gehört auch schon länger zum Reigen der P2F-Carrier, wobei Niki L. heute persönlich nicht mehr mitmischt.

 

Gruss

Johannes

 

Hi Johannes,

 

es war ja auch Nikki Lauda, der sagte: "Heute kann jeder Affe ein Formel 1 Auto fahren. Das ist so wie dieses Flugzeug (er sass in einem A320 als Kapitän). Auch hier kann der Affe Knöpfe drücken."

Erstaunt mich nicht, dass FlyNikki dieses P2F-Modell anbietet. Denn nach Aussage von Lauda können das sogar Affen.

Früher hiess es: If you pay with peanuts then you will get monkey.

 

Vielleicht müsste man diese Aussage heute etwas umformulieren!

 

Gruss

Patrick

[Danix]

Heute kann jeder Affe ein Formel 1 Auto fahren. Das ist so wie dieses Flugzeug

 

deshalb wäre er auch fast abgestürzt damit (ja, mit dem Auto auch, aber ich meine das Flugzeug): Er hat auf der RJ im Holding vergessen, dass er keine Autothrottle hat und ist beinahe in den Stall gefallen.

[Hans Tobolla]

Das ist nämlich der Kern! Und das ist auch der wesentliche Grund, warum insb. etablierte Piloten und deren Vertreterschaft so wehement gegen P2F polemisieren.

Ob der Lohndruck auf Piloten allerdings etwas Gutes oder etwas Schlechtes ist, hängt sehr stark davon ab, auf welcher Seite des Bankkontos des Piloten man steht...

 

Die Furcht vor einem möglichen Lohndruck mag vielleicht auch eine Rolle spielen. Aber ich glaube nicht, dass das der vorherrschende Grund für die etablierten Piloten ist, P2F deutlich abzulehnen. Vielmehr denke ich, dass sie sich in der Mehrzahl wirklich um die Sicherheit Sorgen machen, falls der P2F-Pilot das Flugzeug ggf. mal alleine handhaben, oder sich in einer schwierigen Situation wirklich bewähren muss.

 

Ich kann das aus meiner Erfahrung durchaus nachvollziehen. Wir älteren Lehrer haben uns manchmal über die bescheidenen Kenntnisse gewundert, mit denen die jungen Leute von der Uni bei uns antraten. Wir mussten sie anfangs zeitaufwendig sehr intensiv betreuen. Das war natürlich nicht ohne zusätzliche Kosten zu machen, weil oft zwei bezahlte Lehrkräfte gleichzeitig in der Klasse waren. In der Regel waren die Referendare nach ca. einem Jahr durch diesen strukturierten zweiten Ausbildungsabschnitt so weit, dass man sie auch ohne Aufsicht arbeiten lassen konnte. Für manche dieser jungen Leute war das eine harte Zeit und die eigentliche Selektion.

 

Ich denke, dass etliche frische P2F-Piloten so eine ergänzende, auf die Praxis ausgerichtete Ausbildung wegen der hohen Kosten nicht bekommen. Das Fehlen dieser Erfahrung belastet letztlich den Kapitän.

 

Gruß!

 

Hans

[Manfred J.]

deshalb wäre er auch fast abgestürzt damit (ja, mit dem Auto auch, aber ich meine das Flugzeug): Er hat auf der RJ im Holding vergessen, dass er keine Autothrottle hat und ist beinahe in den Stall gefallen.

 

Hallo,

 

bitte genauer erklären?!

 

RJ Holding bla bla? danke!

[horst1]

Die Furcht vor einem möglichen Lohndruck mag vielleicht auch eine Rolle spielen. Aber ich glaube nicht, dass das der vorherrschende Grund für die etablierten Piloten ist, P2F deutlich abzulehnen. Vielmehr denke ich, dass sie sich in der Mehrzahl wirklich um die Sicherheit Sorgen machen, falls der P2F-Pilot das Flugzeug ggf. mal alleine handhaben, oder sich in einer schwierigen Situation wirklich bewähren muss.

 

Ich kann das aus meiner Erfahrung durchaus nachvollziehen. Wir älteren Lehrer haben uns manchmal über die bescheidenen Kenntnisse gewundert, mit denen die jungen Leute von der Uni bei uns antraten. Wir mussten sie anfangs zeitaufwendig sehr intensiv betreuen. Das war natürlich nicht ohne zusätzliche Kosten zu machen, weil oft zwei bezahlte Lehrkräfte gleichzeitig in der Klasse waren. In der Regel waren die Referendare nach ca. einem Jahr durch diesen strukturierten zweiten Ausbildungsabschnitt so weit, dass man sie auch ohne Aufsicht arbeiten lassen konnte. Für manche dieser jungen Leute war das eine harte Zeit und die eigentliche Selektion.

 

Ich denke, dass etliche frische P2F-Piloten so eine ergänzende, auf die Praxis ausgerichtete Ausbildung wegen der hohen Kosten nicht bekommen. Das Fehlen dieser Erfahrung belastet letztlich den Kapitän.

 

Gruß!

 

Hans

 

Und damit ist der Beweis erbracht, das bei genügend Betreuung auch die P2F-Piloten gute vollwertige Piloten mit Captainprofil werden können, wenn nicht, eben die Kostenseite.

 

Ein Berufshubschrauberführer mit eigener Flotte sagte zu mir, wenn es nicht die kostenintensiven Vorbereitungskurse ( Kosten trägt der Bewerber ) für den DLR - Test gäbe, dann gäbe es nicht genügend Piloten für die etablierten Airlines. Die Vorbereitungskurse zum Bestehen des DLR - Test sind bei den Fluggesellschaften gar nicht beliebt, und trotzdem werden diese zähneknirschend akzeptiert.

Wenn die Geschäftsführer bedeutender Airlines von Zukunftsprognose Wachstum mit Verdopplung rechnen, woher das Bedienpersonal dieser komplexen Systeme? Hier ist die Schizophrenie hoch 3 zu erkennen. Diejenigen, welche den DLR Test ohne Vorbereitung bestehen, sind eher wenige. Die Bundeswehr und die Fluggesellschaften wünschen sich keine Bewerber mit Segelflugkenntnissen oder sonstige fliegerischen Kenntnissen, weil diese sonst einen Vorteil gegenüber denjenigen Kandidaten haben, die jungfräulich ins Auswahlrennen gehen. Wurde mir bei der Bundeswehr in Fürstenfeldbruck so gesagt.

Aber woher soll all das Bedienpersonal kommen, zudem hat die Bundeswehr diesbezüglich Personalprobleme, auch weil einige der bestandenen Kandidaten plötzlich sagen, nein, mir reicht es, es waren ein paar schöne Tage der Selektion. Auch das gibt es.

[horst1]

Die Furcht vor einem möglichen Lohndruck mag vielleicht auch eine Rolle spielen. Aber ich glaube nicht, dass das der vorherrschende Grund für die etablierten Piloten ist, P2F deutlich abzulehnen. Vielmehr denke ich, dass sie sich in der Mehrzahl wirklich um die Sicherheit Sorgen machen, falls der P2F-Pilot das Flugzeug ggf. mal alleine handhaben, oder sich in einer schwierigen Situation wirklich bewähren muss.

 

Ich kann das aus meiner Erfahrung durchaus nachvollziehen. Wir älteren Lehrer haben uns manchmal über die bescheidenen Kenntnisse gewundert, mit denen die jungen Leute von der Uni bei uns antraten. Wir mussten sie anfangs zeitaufwendig sehr intensiv betreuen. Das war natürlich nicht ohne zusätzliche Kosten zu machen, weil oft zwei bezahlte Lehrkräfte gleichzeitig in der Klasse waren. In der Regel waren die Referendare nach ca. einem Jahr durch diesen strukturierten zweiten Ausbildungsabschnitt so weit, dass man sie auch ohne Aufsicht arbeiten lassen konnte. Für manche dieser jungen Leute war das eine harte Zeit und die eigentliche Selektion.

 

Ich denke, dass etliche frische P2F-Piloten so eine ergänzende, auf die Praxis ausgerichtete Ausbildung wegen der hohen Kosten nicht bekommen. Das Fehlen dieser Erfahrung belastet letztlich den Kapitän.

 

Gruß!

 

Hans

 

Und damit ist der Beweis erbracht, das bei genügend Betreuung auch die P2F-Piloten gute vollwertige Piloten mit Captainprofil werden können, wenn nicht, eben die Kostenseite.

 

Ein Berufshubschrauberführer mit eigener Flotte sagte zu mir, wenn es nicht die kostenintensiven Vorbereitungskurse ( Kosten trägt der Bewerber ) für den DLR - Test gäbe, dann gäbe es nicht genügend Piloten für die etablierten Airlines. Die Vorbereitungskurse zum Bestehen des DLR - Test sind bei den Fluggesellschaften gar nicht beliebt, und trotzdem werden diese zähneknirschend akzeptiert.

Wenn die Geschäftsführer bedeutender Airlines von Zukunftsprognose Wachstum mit Verdopplung rechnen, woher das Bedienpersonal dieser komplexen Systeme? Hier ist die Schizophrenie hoch 3 zu erkennen

Erstaunlich in diesem Zusammenhang ist ja folgendende Tatsache: Zwar lehnen grosse klassische Airline die Mehrheit ihrer Kandidaten ab. In der Operation jedoch vertrauen sie einen Grossteil ihrer Passagiere gerade wieder diesen abgewiesenen Kandidaten wieder an - nämlich wenn sie ihre Passagiere auf die Regional- und Feederairlines verteilen, die ihnen selber gehören: Swissair hatte Crossair, Swiss hat Helvetic, Lufthansa hat(te) Contact, American hat American Eagle, Delta hat Connection, United hat Express usw... Etwas schizophren, wenn man das ganze durchdenkt.

 

Dani

. Diejenigen, welche den DLR Test ohne Vorbereitung bestehen, sind eher wenige. Die Bundeswehr und die Fluggesellschaften wünschen sich keine Bewerber mit Segelflugkenntnissen oder sonstige fliegerischen Kenntnissen, weil diese sonst einen Vorteil gegenüber denjenigen Kandidaten haben, die jungfräulich ins Auswahlrennen gehen. Wurde mir bei der Bundeswehr in Fürstenfeldbruck so gesagt.

Aber woher soll all das Bedienpersonal kommen, zudem hat die Bundeswehr diesbezüglich Personalprobleme, auch weil einige der bestandenen Kandidaten plötzlich sagen, nein, mir reicht es, es waren ein paar schöne Tage der Selektion. Auch das gibt es.

[Lausig]

Bis auf diesen Punkt stimme ich Deiner Argumentation voll zu. Es ist keine logische Folge, dass die P2F-Piloten die schließlich bei einem Major landen weniger begabt sind. Ganz im Gegenteil!

Bei solchen Piloten kann der Major nämlich eine Selektion nach 200-500 Flugstunden vornehmen, mithin die wirkliche Eignung als Pilot um ein vielfaches besser beurteilen, als bei direct entry Kandidaten, die noch nie in einem Cockpit gesessen sind.

 

Moment, keine Airline gibt unnötig Geld aus. Demnach müssen die Budgets für die Selektion auch Sinn machen - und das heisst, dass dadurch die am besten geeigneten gefunden werden. Sonst könnte man ja wirklich einfach alle Bewerbungen in einen Topf schmeissen und eine Tombola veranstalten.

 

Die Menge an selektionierten Piloten muss folglich durchschnittlich höher begabt sein wie die Menge der anderen. Jeder Pilotenanwärter in Europa versucht vor einem privat finanzierten Weg denjenigen durch die Selektion eines Majors, es ist also jeder Bewerber einmal durch eine Selektion gegangen. Natürlich kann es auch bei den Selektion-gescheiterten noch sehr gute Piloten haben - trotzdem ist die durchschnittliche Begabung eines solchen zwanghaft niedriger.

 

Solange die Majors also noch Selektionen durchführen, sind die selektionierten Piloten durchschnittlich besser, ansonsten die Selektionen keinen Sinn machen würden.

[josch]

Bundeswehr und die Fluggesellschaften wünschen sich keine Bewerber mit Segelflugkenntnissen oder sonstige fliegerischen Kenntnissen, weil diese sonst einen Vorteil gegenüber denjenigen Kandidaten haben, die jungfräulich ins Auswahlrennen gehen. Wurde mir bei der Bundeswehr in Fürstenfeldbruck so gesagt.

 

Mir sagte man diesbezüglich hingegen in den 90ern (OS sowie österr. Luftstreitkräfte), dass man deshalb "jungfräuliche" BewerberInnen bevorzuge, weil jene noch keine Gelegenheit hatten, etwas "falsch" oder unpassend im Sinne der eigenen Methoden/Standards einzulernen.

Was beim Dorffliegerverein mit PPL-Schulung in Hinterwaldhausen "SOP" ist/war, will man beim Militär, LH und Konsorten nicht mehr u.U. mühsam wegtrainieren müssen. Das war der Tenor...

 

Es finden sich jedoch bei NFF'lern (LH) immer wieder solche, die den PPL oder Segelflugschein schon vor Ausbildungsbeginn hatten und auch so mancher altgediente LH-Flottenschef ist schon mit 14 Lenzen in der Thermik gekreist. Diese policy ist also nicht diskriminierend und man schaut sich eben, wie Hausi oben bereits eingehend beschrieben hat, sinnvollerweise das big picture an.

 

Gruss

Johannes

[Hans Tobolla]

@Manfred J.

In der Warteschleife fliegt man meistens langsamer als im Reiseflug um den Fuelflow zu senken. Man reduziert für die Verzögerung ordentlich die Triebwerksleistung. Dann darf man aber nicht vergessen, die Leistung wieder zu erhöhen, wenn die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist. Vergisst man das, so wird das Flugzeug immer langsamer, wenn der Autopilot die Höhe hält.

 

Das hat Dani wohl gemeint.

 

Ein erfahrener Co. merkt das sicher sofort und macht den Capt. darauf aufmerksam. Bei einem P2F-Frischling wäre ich mir nicht so sicher. Die Folge wäre eine geringere Robustheit des Gesamtsystems bei Fehlhandlungen.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Solange die Majors also noch Selektionen durchführen, sind die selektionierten Piloten durchschnittlich besser, ansonsten die Selektionen keinen Sinn machen würden.

 

Flurin, ob die Selektionen Sinn machen oder nicht muss wohl jeder (und jede Airline) für sich beantworten. Du unterschlägst natürlich einen wichtigen Punkt: Die Operatoren ("Airlines") sind von Gesetzes wegen gezwungen, eine Selektion zu machen.

 

Dani

[Lausig]

Flurin, ob die Selektionen Sinn machen oder nicht muss wohl jeder (und jede Airline) für sich beantworten. Du unterschlägst natürlich einen wichtigen Punkt: Die Operatoren ("Airlines") sind von Gesetzes wegen gezwungen, eine Selektion zu machen.

 

Dani

 

Ich wusste nicht, dass Selektionen Pflicht sind, danke für den Hinweis. Ist das tatsächlich gesetzlich bindend?

 

Und wenn auch. Die Selektionen von Lufthansa und Swiss, so weit ich weiss, sind doch immens aufwendig und teuer. Wenn damit nicht versucht würde, das fliegerische Potential abzuklären, könnten doch ganz einfach normale Bewerbungsverfahren angewendet werden?