4.3.2013 | Private Premier 1 Jet | VP-CAZ | Annemasse (LFLI) | Absturz

[Roger L]

Offenbar ist heute Morgen kurz nach 9 Uhr "ein Kleinflugzeug" in der Nähe von Annemasse (F) abgestürzt:

http://www.20min.ch/community/leser_reporter/story/Kleinflugzeug-bei-Genf-abgestuerzt-13824289

 

Edit - weitere Quelle:

http://www.lematin.ch/faits-divers/deux-morts-crash-jet-prive-dannemasse/story/21606532

 

Roger

[Touni]

Hoppla, es soll sich um einen Beechcraft 390 Premier 1 Jet handeln.

[Tobi21]

Dürfte sich nach meinen Informationen um die VP-CAZ handeln.

[cosy]

War der Unfall in der Startphase? Vielleicht überzogen-kritischer Flugzustand?:(

 

 

Schaut euch mal das hier an Datas, bei minimal takeoff distance at gross weight von 3792 ft muss man in Annemasse schon ein verdamt guter Pilot sein und keinen Rückenwind haben .

[DaMane]

War der Unfall in der Startphase? Vielleicht überzogen-kritischer Flugzustand?:(

Kann gut sein.

 

Schaut euch mal das hier an Datas, bei minimal takeoff distance at gross weight von 3792 ft muss man in Annemasse schon ein verdamt guter Pilot sein und keinen Rückenwind haben .

 

Die Flugphysik interessiert es zunächst mal überhaupt nicht, ob der Pilot an den Controls 'verdammt gut' ist. Was diese nicht hergibt, kann sich der beste Pilot der Welt nicht herbeiwünschen (während ein weniger guter natürlich noch manches 'versemmeln' kann). Ohne Zugriff auf die performance-sheets diese Fliegers und Kenntnis der definitiven W&B-Daten zu diesem Start kann man zwar nur mutmaßen, aber es sieht sehr danach aus, daß mit sehr kleinen safety-margins - sofern überhaupt vorhanden - operiert wurde. Und für Rückenwind bliebe da natürlich erst recht kein Spielraum.

 

Gruß

Manfred

[Sascha Stoll]

Ein Link mit ein paar Bildern:

http://discussions.flightaware.com/post140861.html

 

Demnach scheint das Flugzeug nach dem Start auf Piste 12 ein Gebäude touchiert zu haben bevor es ins Feld gestürzt ist.

[mds]

Sofern nachfolgende Darstellung korrekt ist, wurde die Pistenlänge nicht ausgenutzt:

 

 

Quelle: discussions.flightaware.com

 

Martin

[FalconJockey]

Von dort kann man noch ein paar Bilder zeigen. Traurige Sache.

 

 

 

 

[GPLer]

Moin,

laut

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130304-0

hat einer überlebt.

Und mich freut der Abschlussbericht.

 

MfG

Oscar

[DaMane]

Was denken eigentlich die Biz-Jet-Profis aus dem Forum über diesen Crash? Ist die Operation eines Jets dieser Kategorie von einem Platz wie Annemasse noch business-as-usual, oder - auch bei Ausklammerung technischer Probleme oder kritischen Met-Bedingungen - schon eher grenzwertig?

 

Gruß

Manfred

[Stefan Kilo]

1300m Piste sollten nicht das Problem sein, wenn sonst alles im Limit ist.

Mir kam da gerade ein anderer Gedanke: hier wird doch nicht jemand in die Lärmschutz-Falle getappt sein ? Lt AIP soll kurz nach dem Abflug rechts abgebogen werden, https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/VAC/AD/2/1303_AD-2.LFLI.pdf vielleicht ist das im Cockpit etwas zu engagiert umgesetzt worden ? Ich habe nicht herausfinden können, nach welchen Flugregeln der Jet abflogen ist.

[Chipart]

Ich habe nicht herausfinden können, nach welchen Flugregeln der Jet abflogen ist.

 

Was meinst Du damit? LFLI hat doch gar keinen Instrument Departure...

 

Florian

[Stefan Kilo]

Was meinst Du damit? LFLI hat doch gar keinen Instrument Departure...

 

Florian

 

tja, wenn ich es sicher wüßte, hatte ich das auch entsprechend gepostet - versteh´ es mal als Frage, ob es jemand besser weiß...

Seite 4 in der AIP: "...Possible IFR operations..." hat mich etwas verunsichert, wie denn dort der IFR-Pickup gehandhabt wird.

Oder als anschauliches Beispiel: EDFE hat keine IFR-verfahren, aber Jet-Ab/Anflüge werden über separate Strecken durchgeführt.

Wäre ja möglich, daß es in LFLI etwas vergleichbares gibt.

[DaMane]

1300m Piste sollten nicht das Problem sein,

Normalerweise nicht. Hohe Dichtehöhe scheidet um diese Jahreszeit wohl aus, Überladung wahrscheinlich auch. Wenn der Flieger über Nacht im Freien geparkt war, könnte er evtl. etwas 'angereift' gewesen sein. Etwas zuwenig, um Besorgnis auszulösen, aber schon etwas zuviel für das Flugzeug? Kleine Plätze verfügen oft nicht über Enteisungsvorrichtungen.

Mir kam da gerade ein anderer Gedanke: hier wird doch nicht jemand in die Lärmschutz-Falle getappt sein ? Lt AIP soll kurz nach dem Abflug rechts abgebogen werden, https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/VAC/AD/2/1303_AD-2.LFLI.pdf vielleicht ist das im Cockpit etwas zu engagiert umgesetzt worden ?

Die noise-abatement-procedures sind wohl eher für Kolben-Einmots gestrickt worden, und nach internationalem Rechtsverständnis muß kein Pilot etwas fliegen, was nicht gefahrlos einzuhalten ist (45°-Rechtsknick nach überfliegen der Häuser bei gleichzeitiger Leistungsreduzierung!) . Wenn der im oben eingestellten Foto rot eingezeichnete Flugweg zutrifft, weicht das Flugzeug unmittelbar nach dem Abheben nach rechts von der Bahn ab, was kaum vom Piloten beabsichtigt gewesen sein dürfte. Vielleicht die Folge von plötzlich assymetrischen Schub (Birdstrike rechts?) bei (noch) unzureichender Vmc?

Ich habe nicht herausfinden können, nach welchen Flugregeln der Jet abflogen ist.

Die Flugregeln können vermutlich nur VFR gewesen sein (oder gibt's offiziell IFR-departure?), ob die Bedingungen auch gegebn waren, werden wir spätestens aus dem Untersuchungsbericht erfahren.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Oder als anschauliches Beispiel: EDFE hat keine IFR-verfahren, aber Jet-Ab/Anflüge werden über separate Strecken durchgeführt.

Wäre ja möglich, daß es in LFLI etwas vergleichbares gibt.

 

Die HPA An- und Abfluege in Egelsbach sind VFR und stehen ganz mormal in der AIP. LFLI hat keine separaten HPA Strecken (sonst stuende es ja in der AIP) u d auch kein Instrument Departure (im IFR-Manual kommt LFLI gar nicht vor).

 

Ob lokale Piloten sich da etwas selbst gebastelt haben, kann ich nicht sagen - legal waer das nicht...

 

Florian

[F-LSZH]

Der Abschlussbericht steht - auf französisch - zur Verfügung.

 

Der Jet hatte seinen eigenen Hangar in Genf. Weil sie am Abend vor dem Crash aber in Genf keinen Slot mehr bekommen haben, sind sie von Le Bourget nach Annemasse geflogen, wo der Beechcraft Premier 1A während der Nacht draussen stand. Vermutlich auch aufgrund des nach dem Flug heruntergekühlten Jetfuels in den Tanks ("cold-soaked fuel frost"), und aufgrund der Wetterbedingungen mit hoher Luftfeuchtigkeit und Temperaturen um den Gefrierpunkt, hat sich auf den Tragflächen wohl Vereisung gebildet.

 

Direkt nach dem Abheben in Annemasse ist das Flugzeug in einen überzogenen Flugzustand geraten, aus dem es bis zum Schluss nicht herausgekommen ist. Rollstrecke, Klappenstellung, Rotationsgeschwindigkeit etc. waren alle laut Handbuch, und die Triebwerke haben ihre volle Leistung abgegeben.

 

Die Tragflächen dieses Typs (also gepfeilte Flügel mit kurzer Profilsehne und ohne Vorflügel) sind laut einer Studie der FAA besonders sensibel gegenüber auch leichter Vereisung.

 

In Annemasse gibt es keinerlei Enteisungseinrichtungen. Der Flug sollte fünf Minuten dauern und nach Genf führen. Laut Aussage eines Piloten im Untersuchungsbericht soll es bei diesem Flugzeugtyp eine Praxis sein, die Enteisungsvorrichtung, die für die Tragflächen mit heisser Luft von den Triebwerken funktioniert, beim Rollen einzuschalten und den warmen Luftstrom zum Enteisen von Tragflächen und Leitwerk zu verwenden. Aufgrund der kurzen Rollstrecke von nur maximal 2 Minuten bis zur Piste in Annemasse konnte das hier aber nicht funktionieren.

 

Das BEA macht drei Sicherheitsempfehlungen betreffend

• Sensibilisierung der Piloten bezüglich der Risiken durch Vereisung am Boden
  
• Detektionssysteme für Vereisung am Boden
  
• Verfügbarkeit von Enteisungsmöglichkeiten auf den Flugplätzen
  

 

Was mich in dem Zusammenhang interessieren würde - wie oft kommt es z.B. in den USA vor, dass man für einen Flugplatz absolut keinen Slot mehr bekommt? Und wie ist das demgegenüber in Europa? Gibt es Unterschiede?

 

Ciao

Friedrich

[iwl]

• Sensibilisierung der Piloten bezüglich der Risiken durch Vereisung am Boden
  
• Detektionssysteme für Vereisung am Boden
  

 

 

Ein paar Sachen müsste man von Berufspiloten auch einfach so erwarten können.

[fm70]

Laut Aussage eines Piloten im Untersuchungsbericht soll es bei diesem Flugzeugtyp eine Praxis sein, die Enteisungsvorrichtung, die für die Tragflächen mit heisser Luft von den Triebwerken funktioniert, beim Rollen einzuschalten und den warmen Luftstrom zum Enteisen von Tragflächen und Leitwerk zu verwenden. Aufgrund der kurzen Rollstrecke von nur maximal 2 Minuten bis zur Piste in Annemasse konnte das hier aber nicht funktionieren.

Gemäss dem Bericht dient diese Vorrichtung nur für den Flug in Vereisungsbedingungen und ist weder gedacht noch geeignet für die Enteisung am Boden.

[F-LSZH]

Ein paar Sachen müsste man von Berufspiloten auch einfach so erwarten können.

 

Und immer feste draufhauen auf die Piloten... scheint hier so ziemlich die Lieblingsbeschäftigung zu sein im Unfallcorner.

 

Das BEA stört sich daran, dass im Recurrent training derzeit das Thema Vereisung nicht vorkommen muss. Wenn man es nicht speziell schult, warum soll man das "einfach so erwarten können"?

 

Dabei ist es eben sehr unterschiedlich, auf welche Formen von Vereisung welche Flügelprofile und Flugzeugtypen wie reagieren. Nicht umsonst hat die NASA dazu umfangreiche Studien durchgeführt. Diese wissenschaftlichen Erkenntnisse auch an die Piloten zu vermitteln, kann doch nur zu besseren Entscheiden führen.

 

Wenn man den Bericht liest stellt man fest, dass der Pilot sich insgesamt professionell verhalten hat. Er hatte nur das Pech, sich mit seinen zahlenden Passagieren auf einem abgelegenen Flugplatz wiederzufinden und ganz allein entscheiden zu müssen, ob man das Flugzeug den ganzen Tag dort lassen muss wegen etwas Raureif auf den Tragflächen. Wenn er sagt "No go", sollte er das besser auch begründen können. Mit einem Infrarot- oder Ultraschallsystem, das die Vereisung misst und sagt "no go", kann er das wesentlich besser kommunizieren.

 

Aber es ist natürlich viel einfacher, jedes Mal mit dem Finger auf die Unfallpiloten zu zeigen und sie als Idioten hinzustellen, und sich damit über diese zu erheben. Ich möchte noch mal einen Thread in diesem Forum erleben, wo das nicht passiert.

 

Friedrich

[iwl]

Ultraschallsystem?

Wie wäre es beim Preflight die Flaeche lang zu gehen, oder meinst Du das Eis kam erst beim 2 Minuten Taxi und 1min Takeoffrun? Und wenn dann war klar die Flache war kalt und die Luft feucht. Wie wäre es die Flaechen im Stand zu heizen wenn die Piste nur 2 Minuten weg. Meinst Du Dein System hätte geholfen weil es in den 3 Minuten gepiept hätte? Nach 2,5 nicht mehr da war V1.

[ArcticChiller]

Was mich in dem Zusammenhang interessieren würde - wie oft kommt es z.B. in den USA vor, dass man für einen Flugplatz absolut keinen Slot mehr bekommt? Und wie ist das demgegenüber in Europa? Gibt es Unterschiede?

 

Ciao

Friedrich

Es scheint in den USA ungefähr fünf Flugplätze zu geben, die slot-controlled sind (Link Airliners.net), das wären angeblich DCA, LGA, JFK (only during afternnon/evening rush), EWR, SNA, LGB. Ein interessanter Thread dazu auch hier: VFR into busy airports (US). Es wäre übertrieben zu sagen, dass Slots die Sicherheit gefährden würden, aber es zeigt, dass Bürokratie - auch wenn sie im Sinne der Sicherheit betrieben wird - nicht unbedingt der Sicherheit zuträglich ist. :-/

[F-LSZH]

Ultraschallsystem?

 

Ja, ist mir jetzt zu aufwändig den ganzen Bericht zu übersetzen, aber so steht es da drin:

 

La technologie actuelle peut cependant permettre de déterminer au sol si la surface de l’aéronef est contaminée et par quel type de contaminant. L’objectif est de donner aux pilotes l’assurance que les surfaces critiques sont exemptes de contaminants gelés avant le décollage. Parmi ces technologies, on distingue les dispositifs au sol et les dispositifs embarqués.

 

[...]

 

Les dispositifs embarqués permettent d’alerter le pilote en poste de pilotage de la présence de glace, de neige, de neige fondante ou de givre sur les surfaces critiques de l’avion. Ces systèmes sont par exemple basés sur :

• la propagation d’ultra-sons : des capteurs sous le revêtement de l’aéronef permettent de détecter et de distinguer plusieurs types de contaminants en fonction de la réponse de la peau aux ondes transmises, ou
  
• la mesure d’ondes électromagnétiques (dépendantes du type de contaminant) à l’aide de sondes affleurant la surface et installées dans des zones spécifiques, favorables aux accrétions.
  

 

Vielleicht schreibst Du einfach einen Leserbrief an das BEA? Scheint ja, dass sie da einen ganz einfachen Sachverhalt nicht verstanden haben. Oder Du bewirbst Dich bei ihnen, dann kannst Du Deinen Sachverstand dort gleich in die Verbesserung der Flugsicherheit einfliessen lassen.

 

Friedrich

[fm70]

Es wäre übertrieben zu sagen, dass Slots die Sicherheit gefährden würden, aber es zeigt, dass Bürokratie - auch wenn sie im Sinne der Sicherheit betrieben wird - nicht unbedingt der Sicherheit zuträglich ist. :-/

Was, bitte, hatte der Slot in Genf mit der mangelhaften Vorflugkontrolle in Annemasse zu tun? Pavlovscher Antibehördenreflex?

[F-LSZH]

Was, bitte, hatte der Slot in Genf mit der mangelhaften Vorflugkontrolle in Annemasse zu tun? Pavlovscher Antibehördenreflex?

 

Ziemlich viel. Hätte der Flieger in seinem Hangar übernachtet, wäre der Unfall nicht passiert. Ich finde es absurd, dass man in 5 Minuten Entfernung seinen Hangar hat, dort aber aus bürokratischen Gründen nicht landen darf.

 

In Europa werden viele Ressourcen im System der Luftfahrt exklusiv für die Linienfluggesellschaften vorgehalten oder auf die zugeschnitten, das fängt bei Slots an, geht bei Lufträumen weiter und hört bei den Wartungsvorschriften noch lange nicht auf.

 

Das kann die Piloten der General Aviation dann in ungemütliche Situationen bringen, weil sie sich dort durchquetschen müssen, wo man sie noch toleriert.

 

Man kann dann immer jeden einzelnen Fehler am Ende einer Kausalkette auf die Piloten schieben, muss man aber nicht.

 

Friedrich

[iwl]

Ja, ist mir jetzt zu aufwändig den ganzen Bericht zu übersetzen, aber so steht es da drin:

 

 

Man startet nicht mit Raureif auf der Flaeche (wie Du schreibst), das lernt man schon als Privatpilot, schon gar nicht mit nem Jet auf ner gerade lang genug Piste.

Was ist daran professionell.

Mit dem Ultraschallsystem ist einfach überkandideltes Theoretisieren.

Da war ja anscheinend ein halber Tag Zeit sich was einfallen zu lassen wegen dem Reif auf der Flaeche.