Gerade noch Glück gehabt! Fahrwerk raus, kurz vor Touchdown! (Video)

[RemiAviation]

Bin soeben auf dieses Youtube Video aufmerksam geworden, von einer FedEx MD-10 im Anflug auf ORD :eek:

 

Nun meine Frage: Gibt es denn ein Warnsystem, das den Piloten vor einer unfreiwilligen Bauchlandung warnt oder wie geht das? Ist mir auch ein Rätsel, dass der Pilot nicht gemerkt hat, dass das Fahrwerk noch drin war. Die Landing Gears leisten ja spürbaren Widerstand, wenn sie draussen sind :confused:

 

Oder gibt es auch Umstände, wo man das Fahrwerk extra etwas spät ausfährt? z.B. niedrige Geschwindigkeit, Wetter,... etc.

[Touni]

Ja, die landing gear warning schlägt meistens bei unterschreiten von 200 ft RA ohne gear downlocked an. Eigentlich ein G/A Grund, aber ja, so merkt es vielleicht niemand...

 

Gear fährt man meistens bei 2000 ft AGL aus und bei 1000 ft AGL sollte man spätestens voll stabilisiert (also Landekonfiguration, alle Checks gemacht, App. speed korrekt usw.) sein.

[rezdm]

Hoi

 

Here's an example of gear up landing when there's instructor sitting in the aircraft:

 

 

Note, that "gear up" alarm goes on for quite a long time, still no one reacts.

[Flying-Andy]

...wie seht Ihr das... könnte da vieleicht auch die hier schon viel diskutierte "Pilot-Fatique" eine Rolle gespielt haben :009:

(im ersten Video ... die MD-11 - Landung)

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Andreas M]

Cargo-Heinis: wer fährt das Gear am spätesten aus??? Auch ein Zeitvertreib! Weiss nicht, ob die FEDEX ein Monitoringsystem hat. Wohl kaum, wie's aussieht. Oder es war deaktiviert, sodass heute deren grosser Tag war!!!

 

"Kultivierte" Luftkutscher, die das Fahrwerk vergessen, die Warnung AUCH nicht angesprochn und die es im letzten Moment bemerkt hätten, hätten sicher einen G/A gemacht, neu eigefädelt, gelandet, parkiert... und mit hochroten Ohren zum Rapportblock gegriffen.

 

Gruess Andreas

[DaMane]

Oder gibt es auch Umstände, wo man das Fahrwerk extra etwas spät ausfährt? z.B. niedrige Geschwindigkeit, Wetter,... etc.

 

Ja, aber nur in abnormale Situationen. Nach Motorausfall bei einer Single- oder schwachbrüstigen Multi-Engine sollte man den zusätzlichen Widerstand des ausgefahrenen Fahrwerkes erst dann erzeugen, wenn dadurch das erreichen der Piste oder des Notlandefeldes nicht mehr gefährdet werden kann.

 

Vielleicht kann uns ein DC-10/MD-11-Kenner eine Vorstellung darüber vermitteln, wie man mit diesem Vogel einen Single-Engine-Approach bei MTOW durchführen würde (Szenario: T/O mit MTOW mit unmittelbarem Verlust von 2 Triebwerken in 1000ft AGL durch birdstrike, keine Möglichkeit zum Fuel-dump). Ich könnte mir gut vorstellen, daß man sich gear-down auch bis zum letztmöglichen Zeitpunkt aufhebt.

 

Gruß

Manfred

[Ueli Zwingli]

Die wollten doch eine Space Shuttle Landung simulieren. Dieses hatte auch erst über der Pistenschwelle das Fahrwerk ausgefahren. :005:

[josch]

Nachdem was ich gehört habe, fliegen bei FedEx fast nur ex-Militärpiloten (KC-10, AWACS ?) und das Arbeitsklima soll recht gut sein. Angeblich geht man von FedEx auch nicht mehr weg, wenn man mal drinnen ist - ausser in Rente.

 

Sieht jedenfalls etwas schräg aus und war aus Spottersicht "fast knapp", aber sie haben wohl unternehmensintern eher nichts zu befürchten und schonten zudem die CO2-Bilanz ;)

 

Gruss

Johannes

[D-AIMC]

Wenn man die in den USA (auch bei FX) gewöhnliche SOP - bei VMC spätestens in 500 ft AGL stabilisiert zu sein - zu Grunde legt, könnte man meinen das Gear wurde spät gefahren, aber zu spät? Das lässt Raum für Spekulationen und die Landung bleibt in der heutigen Zeit, in der alles im Bild festgehalten wird, eher ungeschickt...

 

Hier ist die zwangsläufige Diskussion bei A.net, in der ein FX Pilot (CosmicCruiser) ein wenig rlativiert ;)

 

Gruss

Friedel

[Touni]

Das sind doch niemals 500 ft - höchstens 300 ft und ich wette da wurde das gear erst nach Auslösen der gear warning retracted.

 

auf ihrer procedures list wird das landing gear wohl nicht an letzter Stelle stehen...

[QDM]

Bei alle "großen" Flugzeugen muss ein GPWS (ground proximity warning system) installiert sein, das schreibt die FAA seit den 70ern vor - d.h. auch die MD11 muss das haben. Auch die Funktionen des GPWS sind vorgeschrieben - und dazu gehört der "gear alert".

 

Wenn's genau interessiert: das ist Teil der "Mode 4" Funktion des GPWS: beim Passieren von 500ft AGL (über Radar Altimeter gemessen) muss 2x die Warnung "too low gear" ausgelöst werden, wenn das Fahrwerk nicht draußen ist und wenn keine der wichtigeren GPWS Funktionen (Mode 1-3) ausgelöst hat.

 

Wer's noch genauer wissen möchte ;) :

http://www.youtube.com/watch?v=dzRTyZYV3m8

 

D.h. hier könnte es so sein, dass das Fahrwerk tatsächlich erst nach der Warnung ausgefahren wurde - oder eben kurz davor ;).

 

Gruss

Thorsten

[josch]

Nur kurz, weil es hier mittlerweile schon mehrmals gefallen ist: Bei der Maschine in besagtem Video handelt es sich um eine DC-10 und nicht um eine MD-11. Soviel Zeit muss sein :005:

 

Noch dazu um eine ohne mittleres Hauptfahrwerk. Im aktuellen Zeitgeist sagt man McDonnell Douglas MD-10-10F dazu, weil modernisiert;

u.a. mit Glascockpit und Zweimann-Crew (ohne F/E).

 

Was (natürlich) nichts daran ändert, dass ein GPWS eingebaut sein sollte/dürfte...

 

Gruss

Johannes

[Wilko Wiedemann]

Warum gehen eigentlich alle immer von einem normalen, problemlosen Anflug aus ? Für mich sieht das Ganze aus, als würde das Fahrwerk nicht normal ausgefahren, sondern im Notbetrieb durch Schwerkraft. Nach diversen Fahrwerkstests in meiner Zeit als Flugzeugmechaniker auf MD-11 habe ich eine deutlich höhere Geschwindigkeit beim Ausfahren in Erinnerung.

[QDM]

Bei Probleme mit dem Fahrwerk würde ein Pilot doch erst mal durchstarten, das Problem in sicherer Höhe ganz in Ruhe analysieren, ggf. dort nach Checkliste den Notbetrieb aktivieren, das Fahrwerk fallen lassen, alles kontrollieren - und dann erst wieder in den Landeanflug gehen.

 

Dass sich ein Pilot den Stress antut, den Notbetrieb für das Fahrwerk gerade mal 40 Sekunden vor dem Aufsetzen auszulösen, halte ich eher nicht für denkbar, wäre ggf. sogar fahrlässig (mal abgesehen von dem Notfall, dass gleichzeitig auch die Triebwerke ausgefallen waren und er deswegen nicht mehr durchstarten konnte).

 

Plausibel finde ich nur, dass sie das entweder so geplant hatten (sehr hohe Anfluggeschwindigkeit? ), oder dass sie es tatsächlich vergessen hatten. Letzteres soll ja tatsächlich mal vorkommen - auch so was natürlich kaum einer zugibt :005:.

 

Gruss

Thorsten

[Urs Wildermuth]

Warum gehen eigentlich alle immer von einem normalen, problemlosen Anflug aus ? Für mich sieht das Ganze aus, als würde das Fahrwerk nicht normal ausgefahren, sondern im Notbetrieb durch Schwerkraft. Nach diversen Fahrwerkstests in meiner Zeit als Flugzeugmechaniker auf MD-11 habe ich eine deutlich höhere Geschwindigkeit beim Ausfahren in Erinnerung.

 

Wilko,

 

so wie das für mich aussieht war es ein normales Ausfahren, da die Fahrwerkklappen nach dem Ausfahren wieder zugehen. Gravity Extension lässt die offen oder seh ich das falsch?

[AlexanderP]

Wilko,

 

so wie das für mich aussieht war es ein normales Ausfahren, da die Fahrwerkklappen nach dem Ausfahren wieder zugehen. Gravity Extension lässt die offen oder seh ich das falsch?

 

Es kann trotzdem sein dass der Nenndruck des Systems nicht erreicht wurde - ich fand das auch sehr langsam.

Dasselbe konte ich bei unserem Alpha Jetz beobachten, nachdem die externe Hydraulikanlage nur noch knapp 90-110Bar Leistung gebracht hat.

[Andreas M]

Leute!!!

 

Dieses viiiiel zu späte Gear rausfahren hat nichts mit abnormal approach oder tech failures zu tun. Rein gar nichts! Punkt.

 

Wenn da sooooo was Ernstes vorgefallen wäre mit Enginefailure und Brand, was ev. einen Notcircuit bedingt hätte,wäre das überall in den Zeitungen rumgeschleift worden.

 

Nööö: entweder vergessen (also: falsche Reaktion! G/A wäre angesagt), oder interner Wettkampf (bei welcher Kadenz des Schliessmuskels gebe ich dem Drang nach, den Hebel nach unten zu legen).

 

Gruess Andreas

 

P.S.: Keiner ist dagegen gefeit, das Fahrwerk mal zu vergessen!!!

[Wilko Wiedemann]

oder seh ich das falsch?

Nein, das siehst du richtig, darauf hab ich nicht geachtet. Trotzdem ist die Geschwindigkeit des Ausfahrvorgangs inkl. Schliessen der Fahrwerksklappen viel zu langsam. Gerade die Klappen habe ich selber dutzendfach geöffnet und geschlossen. Ich tippe auf ein Hydraulikproblem, was nicht ein Totalausfall war.

 

wäre das überall in den Zeitungen rumgeschleift worden.

Zum Glück schreiben die Zeitungen doch noch nicht über jeden Scheiss. Wäre er ohne Fahrwerk auf die Piste gekracht, dann hätten wir hier bestimmt davon gelesen.

[Hausi122]

Noch die Antwort an Manfred Beitrag #6

Weder mit DC-10 noch beim MD11 ist ein Approach mit MTOW und 2-eng-out machbar.(Das Flugzeug war einfach zu schwer)

Uebrigens hatte es in der DC-10-30 einen speziellen Switch, mit dem man das Center Gear für den 2-eng-out approach deaktivieren konnte. (weniger drag)

2-eng-out approaches ( mit deutlich reduziertem Gewicht) wurde im Simulator übrigens regelmässig geübt.

Gruss Hausi

[Piper 28]

Spekulieren kann man so viel man will, erfahren werden wir den Grund wahrscheinlich nicht.

Ich kenne weder die DC 10, noch Fedex. Meine persönlich Meinung ist allerdings, dass irgendwas nicht stimmt...

Das Flapsetting ändert sich nicht mehr, der Bobby quengelt ab Flaps 15 ohne ausgefahrenes Fahrwerk unerträglich laut, das würde ich mir freiwillig nicht antun.... ;)

 

liebe Grüße

 

Martin

[cloudsurf]

Habe selbst schon folgendes erlebt.

Checkflight nach Maintenance Event, da wird nach Protokoll einiges geflogen. Unter anderem werden einige Warnungen getestet, auch die "too low gear" vom GPWS. Diese lässt sich eben nur auslösen wenn man eben auch die Bedingungen schafft :005: Das ganze macht man natürlich wie hier im Approach und nicht irgendwo in der freien Pampa.Natürlich alles ohne Passagiere und streng nach Checkliste und Protokoll.