Gear down

[eldior]

Hallo zusammen,

 

Ich habe eine Frage an unsere Airline-Crews. Sie mag eventuell etwas merkwürdig oder sinnlos erscheinen. Ich stelle halt so Fragen, um das Simmen möglichst real zu gestalten.

 

Nun zur Frage: Zu welchem Zeitpunkt lässt ihr das Fahrwerk runter? Oft wird gesagt, 5 Minuten vor der Landung. Im FSX ziehe ich den Hebel, sobald ich established bin.

Wie macht ihr es? Habt ihr spezielle Procedures dafür?

 

Danke für Antworten und Gruss aus dem Railjet nach INN :cool:

[Wingman340]

Hi Patrick

 

es mag flugzeug-spezifisch sein, vielleicht auch abhängig vom Operator.

 

Normalerweise wird bei uns auf dem A330/ A340 das Fahrwerk so bei ca. 2000 ft über Grund "gefahren" (also ca. 3 Minuten vor der Landung), um spätestens bei 1000 Fuss über Grund stabilisiert zu sein.

Dies gilt bei einem normalen Instrumentenanflug.

 

Bei einem visuellen Anflug wird das Fahrwerk am Ende der Base ausgefahren.

 

Gruss

Patrick

[Lukas Kaufmann]

In der Regel so bei 2000ft AGL plus Minus. Kommt auch darauf an ob man noch etwas Speed abbauen muss oder ob man eh schon langsam genug ist um das besagte 1000ft Gate zu erreichen.

[Markus "Tomcat"]

... Captain "Whip" Whitacker hat in "Flight" aber das Fahrwerk viel früher rausgehauen ...

 

:007:

[skysurfer253]

Hallo,

 

also generell kann man sagen, dass man das Fahrwerk spätestens bei GSx10 ausfahren sollte. Also wenn man jetzt z.B. 180KT drauf hat, sollte man es (180x10=1800) spätestens bei 1800ft (RA!) ausfahren.

 

Viele Grüße,

 

Maurice

[Danix]

Das Ziel ist ja dass man auf 1000 ft spätestens stabilisiert sein muss. Hat sich bei den meisten Airlines durchgesetzt. Stabilisiert bedeutet dass du in voller Landekonfiguration bist, alle Checks gemacht, die Anfluggeschwindigkeit stimmt und dass die Leistung auf den Motoren nicht mehr ändert.

 

Dann kannst du die Rechnung zurück machen: Am einfachsten immer alle 3-500 ft etwas rausfahren: Flaps 1, 2, Fahrwerk, 3, 4. Stufe Je nachdem was für ein Flugzeug du fliegst. Das Fahrwerk ist dann immer ungefähr bei 2500 bis 2000 ft dran.

 

Wenn man eher zu schnell dran ist oder zu hoch, kann man das Fahrwerk auch sehr gut zum abbremsen gebrauchen (auch hier typenabhängig). Dann fährt man es eher früher aus.

 

Ich mache es auch wie alle anderen hier bei 2000. Schön runde Zahl und dann vergisst man es nicht.

 

Dani

[Käptn Blaubär]

Hi eldior.

Wann das Fahrwerk ausgefahren wird ist

a)Fluggerätabhängig

b)Anflugprozedreabhängig

 

Bei einer 747-400 steht im FCTM (von Virgin Atlantic) dass das Fahwerk beim setzten von Flaps 20 gesetzt wird. Also da spielt die Höhe keine Rolle (vorsichtig ausgedrückt bezügl Maximum Flaps/Slats extension altitude). Meist bist du bei Flaps 20 schon so langsam das es eh nicht mehr lange bis zur Landung dauert.

Im Virgin Atlantic Video muss die Crew allerdings aufgrund des Controllers schon bei 5000 feet auf 160 Knoten reduzieren was meist das setzen von Flaps 20 vorraussetzt. Deshalb fahren die dort auch früh das Fahrwerk gleichzeitig mit dem Setzen von Flaps 20 aus. Oft fährt man das Fahwerk auch sehr früh aus um Speed abzubauen. Das erhöht den Luftwiderstand und man verliert schneller die Speed bei größeren Sinkraten.

 

Oft wird auch gesagt das das Fahrwerk dann ausgefahren wird wenn der Glideslope Marker 1 Dot up ist.

 

Bei Lufthansa ist es ähnlich. Im Video wo Kapitän Wölfle Los Angeles anfliegt fährt der ebenfalls das Fahwerk zusammen mit Flaps 20 aus bei ca 2300 feet.

 

Wie gesagt das ist Flugzeugtypabhängig und wird dann je Typ als optimal angesehen. Dem steht jedoch entgegen wenn die Crew ein spezielles Anflugverfahren durchführen muss. Dann muss man halt das Procedere vorher briefen und sich die Stellen merken wo das Fahwerk ausgefahren wird, wo die Endkonfiguration erstellt wird.

 

Zum Beispiel:

Standardanflug, einfach aber lärm- und schadstoffintensiv

Weil: Klappen werden früh ausgefahren was bedeutet, das du sehr früh in die Endkonfiguration kommst was die Treibwerksleistung wieder erhöht. Hier bei diesem Verfahren bist du meist ab 3000 feet schon aus dem Glideslope. Fahwerk wird dann irgendwo um die 2000-2500 Fuß ausgefahren. Endkonfig ist bei 1300 fuß.

 

Continuous Descent Approach (CDA)

Sinkflug beginnt bei ca 5000 feet kontinuierlich. Bei 3300 feet fängst du an die Klappen nach und nach auszufahren. Das ist zu diesem Zeitpunkt ca bei 11NM vom Airport entfernt. Bei 3000 feet wird die Triebwerksleistung erheblich erduziert, und mit konstanter Geschwindigkeit gesunken. Danach bei 5NM wird die Geschwindigkeit stark reduziert und das Fahwerk ausgefahren. Bei 1000 feet bzw 3NM wird dann die Endkonfig erreicht. Vorteil extrem leiser Anflug aber eben kompliziert. Deshalb wird er meist nur Nachts durchgeführt und auch nur bei Cat 1 Bedingungen in Verbindung mit einem ILS.

 

Low Drag Low Power

12 NM vor der Landung werden die Klappen ausgefahren. Bei 9,5 beginnt der Sinkflug. Das Fahwerk wird allerding erst sehr spät ausgefahren bei unter 5 NM!!! Die Triebwerksleistung wird bis zu diesem Punkt stark reduziert das man schon recht schnell Anfliegt. Vorteil leise kerosinsparend aber gefährlich wegen stark verminderter Triebwerksleistung.

 

Dann gibts noch den Combat Approach, Two Segment Approach und Delayed Flap Approach welcher sehr risikoreich ist da dort die Landeklappen erst bei 8NM ausgefahren werden und die Endkonfig bei 500 feet erriecht ist und dort erst ein stabiler Approach zu stande kommt. Gefährlich.

 

Am meisten wird in Deutschland zumindest der Standard Approach geflogen. Früh in Endkonfiguration. Das ist sicher und man kann sich wähend des Anfluges besser auf die Wettergegebenheiten eistellen wenn man manuell fliegen will. Man muss nicht mehr viel hantieren wenn die ganze Arbeit vorher schon erledigt worden ist. Von daher ist das auch der sicherste Anflug.

 

Zu guter letzt: Bei starkem Schneefall wird das Fahrwerk oft auch etwas später ausgefahren damit es nicht zu lange im freien hängt und zu stark mit Schnee oder Eis zugeschmockt wird.

[eldior]

Hallo,

 

Vielen herzlichen Dank für eure umfangreichen Antworten. Ihr habt mir erneut sehr viel weitergeholfen.

 

Irgendwann mache ich damit eine eigene typenübergreifende Procedure-Checkliste ;)

 

Vielen Dank nochmal und liebe Grüsse!

[Luftkutscher]

Bei einer 747-400 steht im FCTM (von Virgin Atlantic) dass....

QUOTE]

 

 

Hallo Käptn Blaubär Jens.

 

Ein paar Anmerkungen zu deinen Ausführungen:

Zuerst hoffe ich, dass ich meinen Jumbo nicht seit dreizehn Jahren falsch fliege. Aber wenn ich gemäss deinen Ausführungen die Klappen erst bei 11NM auszufahren beginne, dann reicht es mir äusserst knapp und höchstens bei einer Minimum Weight Landing von etwa 200 Tonnen, das Fahrwerk vor 1000 ft ausgefahren zu haben und die Landecheckliste abgehakt zu haben. Auch Virgin Atlantic macht das wohl nicht dauernd so.

 

Dass man das Fahrwerk bei einem DOT UP ausfährt, mag bei der Concorde stimmen. Der Space Shuttle schmeisst es bei etwa 500 ft raus... Beide fliegen leider nicht mehr. Ein DOT UP kann man schon bei 30NM oder auch erst bei 3NM haben.

 

Selbst bei einem Continuous Descent App beginnt man auf der B747 bei spätestens 18 Meilen mit Flaps 1. Deine Erklärung des CDA ist, naja, etwas abenteuerlich. Auch deine Version von Low Drag, Low Power hat mit der Realität wenig gemein.

 

Das Fahrwerk wird, wie schon erwähnt, bei einem normalen ILS App etwa 2000-2500 ft über THR ausgefahren. Also bei etwa 7-8 NM vor der Bahn.

 

Und um Speed abzubauen wird das Fahrwerk eher selten gebraucht; nicht wie du schreibst, sehr oft.

 

Zitat Käptn Blaubär: "Bei starkem Schneefall wird das Fahrwerk oft auch etwas später ausgefahren damit es nicht zu lange im Freien hängt und zu stark mit Schnee oder Eis zugeschmockt wird." Zitatende Käptn Blaubär

 

Auch hier dürfte die Fliegerkneipe auf dem Provinzflugplatz etwas zu sehr von Halbwissen verbreitenden Ex-Fast-Kapitänen frequentiert worden sein. Man darf, aber man muss ihnen nicht alles glauben.

 

Hoffe, dass ich dir damit nicht zu sehr den Sonntag verderbe. Wirklich. :005:

 

Gruss aus Penang :008:

Renato

[Grönländer]

An ein paar Flughäfen gibt es doch die Regelung, das über Wohngebieten das Fahrwerk nicht ausgefahren werden darf. Weiss bloss nimmer an welchen. Es könnte sich ja was aus dem Fahrwerkschacht lösen.

[Luftkutscher]

An ein paar Flughäfen gibt es doch die Regelung, das über Wohngebieten das Fahrwerk nicht ausgefahren werden darf. Weiss bloss nimmer an welchen. Es könnte sich ja was aus dem Fahrwerkschacht lösen.

 

Richtig: In Tokio Narita, Anflug von Süden (RWY 34L) muss man die Blinden Passagiere kurz vor der Küste ins Wasser schmeissen. Etwa 12 Nm Final.

Der wahre Grund ist natürlich, dass es schon vorkam, dass sich beim Ausfahren Eisblöcke vom Fahrwerk lösten und dann auf einen der zahlreichen Golfplätze knallten. Hole in one. Das sorgte bei den Golfern anscheinend für Irritationen.

 

Die japanischen Lotsen kontrollieren sogar mit dem Fernglas, ob man denn auch frühzeitig die Räder draussen hat. Minimum Flap Setting wird dabei auch grad "kontrolliert" (Lärmschutz für die Golfer treibt dort spezielle Lotus-Blüten).

Wie die Lotsen uns allerdings bei Nacht und Nebel kontrollieren, wage ich sie nicht zu fragen.. dann spielt wahrscheinlich auch keiner Golf. Moment, es gibt beleuchtete Golfplätze...

 

Sayonara

 

Gruss Renato

[Andreas M]

Und in NArita steht noch was drin, dass man "lowest flaps setting given by flightprocedures by Manufacturer" anwenden soll. D.h. auch bei A340 Flaps 3. Mach ich nicht, Punkt: Das ist ein Widebody, hat Masse, muss abgebremst werden etc. Irgendwann hört das politische Fliegen auf und der gesunde Menschenverstand hält Einzug.

 

In Zürich, zum ersten Mal mit A333 statt A332 homebound geflogen ex JFK. Die Transition wird zuhause am Schreibtisch gemacht. Aber was ich wirklich wissen wollte: wie schnell spulen die TW vom Idle in den Full-Reverse hoch (eigentlich eine vitale Erfahrung, finde ich... gehört zum self-constructed UK). Also: Tochdown um ca 1000 local time ZRH, Full Reverse. Schnell wieder rein: die TW reagiern schnell, es bremst echt gut!

 

Nach dem sich die selbstentladende Fracht entfernt hatte, kam einer von Unique und fragte, weshalb ich Full Reverse gegeben hätte, das sei eigentlich unter normal Ops verboten! Freundliche Rückfrage meinerseits: Wie oft haben sie schon einen Airliner gelandet? Stille, Lachen (das sei die beste Antwort gewesen, die er je gehört hätte) und Abgang. Ein Mann mit XMV!

 

Andreas

[skysurfer253]

Irgendwann hört das politische Fliegen auf und der gesunde Menschenverstand hält Einzug.

Andreas

 

Genau so sehe ich das auch! Im AOI (Airport Information Chart) vieler Airports ist im "Arrival Procedure" z.B. zu lesen "Reverse: Do not use more than idle reverse between...". Aber was wenn man auf einer relativ kurzen Bahn, einen relativ schweren Flieger landen muss?! Da nehme ich doch zur Sicherheit lieber Full Reverse, anstatt zu riskieren, hinter der Bahn zu "landen". Insofern stimme ich da Andreas zu; irgendwo hört es mit dem politischen Fliegen auch auf.

 

Viele Grüße,

 

Maurice

[Danix]

Vor allem wenn man dann in Narita noch die kurze Piste anfliegen soll (die mit der Hühnerfarm davor/dahinter/dazwischen)!

[Owndy]

 

Nach dem sich die selbstentladende Fracht entfernt hatte, kam einer von Unique und fragte, weshalb ich Full Reverse gegeben hätte, das sei eigentlich unter normal Ops verboten!

 

 

In EU-OPS (jetzt wohl dann EASA-OPS) haben wir gelernt, dass kein noise abatement proc reverse verbieten darf, wieso kommt denn da bitte jemand? Und wer ist Unique?

 

 

Cheers

[skysurfer253]

In EU-OPS (jetzt wohl dann EASA-OPS) haben wir gelernt, dass kein noise abatement proc reverse verbieten darf, wieso kommt denn da bitte jemand? Und wer ist Unique?

 

 

Cheers

 

Verbieten darf das auch niemand! Wenn die Piloten der Meinung sind, dass sie mit Full Reverse landen müssen, weil sie ansonsten beispielsweise Probleme mit der Runway Distance bekommen könnten, können sie das einfach mit "Safety first" begründen. Und da kann ihnen auch niemand einen Strich durch die Rechnung machen. Man kann ja schlecht sagen "Ja, ok. Dann müssen Sie halt zu einem anderen Flughafen fliegen, wo Full Reverse erlaubt ist oder wo die Runway lang genug ist...".

 

Viele Grüße,

 

Maurice

[Danix]

Der arme Unique-Angestellte (ich glaube die Firma heisst seit längerem wieder Flughafen Zürich) muss eben jeden Captain befragen, der vollen Reverser gegeben hat. Wenn der Captain seine Antwort gegeben hat, ist er zufrieden und füllt sein Papier aus. Es ist keine Inquisition, nur eine Pflicht.

 

Dani

[TooLowFlap]

Beim Jumbo bietet sich Flaps 20 / Gear Down auch an, um so den Balloning-Effect der größeren Klappenstellung etwas abzufedern.