Gelebtes "Safety first", eine Sicherheitslandung mit United

[Chipart]

OK, das mit dem FMS war vielleicht etwas flapsig formuliert... Er hat keine Wegpunkte oder sowas einprogrammiert, wir haben kein großartiges Pattern mehr geflogen, es war einfach Klappen raus, Rechtskurve, bis auf Anfluglinie, Linkskurve, Landen. Keine Höhenstufen, keine mehrmaligen Kursänderungen, keine Leistungsänderungen (bis zum umkonfigurieren).

 

Als Pilot solltest Du wissen, dass Dein Captain America heirauf praktisch keine Einfluss hat. Er fliegt den Track, den der Lotse ihm vorgibt. Wenn er nicht Luftnotlage erklaert hat (in dieser Situation sicher nicht), dann kann er vielleicht ganz lieb bitte sagen, aber das war's dann auch schon.

 

Insbesondere wenn in beiden Fällen der Captain sehr auskunftsfreudig ist, und detailliert erklärt was Sache ist, und man ein bischen Hintergrundwissen in 30 Jahren in der Luftfahrt erworben hat, u.A. als Testpilot... (wo man lernt die kleinsten Eigenarten im Verhalten eines Flugzeugs zu spüren und einzuordnen).

 

Der Captain erklaert den Passagieren nicht (unbedingt) was Sache ist, sondern genau das, was die Passagiere wissen/glauben sollen. Nur fuer den theoretischen Fall, dass dein Superheldencaptain sich beim Spritverbrauch verrechnet haette und des wegen in Vegas runter musste, meinst Du, er haette eich erzahlt, dass er leider ein bischen knapp an Kerison ist und deswegen jetzt mal schnell zur Tanke muss???

 

So wie ich die Sache sehe, hat euer Pilot seinen Job gemacht. Nicht mehr, nicht weniger. Er hat zusammen mit seiner Cockpit-Crew und dem Support am Boden eine richtige Entscheidung getroffen, die zwar nicht ganz alltaeglich ist, aber auch nicht voellig aussergewoehnlich.

 

Florian

[Volume]

So wie ich die Sache sehe, hat euer Pilot seinen Job gemacht. Nicht mehr, nicht weniger. Er hat zusammen mit seiner Cockpit-Crew und dem Support am Boden eine richtige Entscheidung getroffen, die zwar nicht ganz alltaeglich ist, aber auch nicht voellig aussergewoehnlich.

Einverstanden.

Im letzten Jahr war nur in der Presse und auch durchaus hier im Forum bzw. in anderen Foren der Eindruck aufgekommen, das die meisten Airlines inzwischen viel Geld damit sparen, auf dem letzten Tropfen Sprit rumzufliegen, und Profit vor Sicherheit setzen.

Da war es doch mal erfreulich, ein positives Erlebnis zu haben. Sowas wird nämlich sonst immer einfach als gegeben angesehen, und nicht positiv kommentiert. Aber wehe Ryanair muss in Spanien mal wieder um Priorität bitten... Das ist das Ende der Flugsicherheit...

Von daher kann ich über den iNNflight-Artikel durchaus schmunzeln.

 

Abgesehen davon wird die "safety" zwar kurz gelobt, im selben Atemzug jedoch angesprochen, dass "es wird schon gutgehen" eine effizientere Lösung dargestellt hätte.

Das "es wird schon gutgehen" bezog sich auf die Philosophie die offensichtlich von einigen Managern und Piloten vertreten wird, und sollte als Kontrast zu diesen Fall stehen. Wir haben ja auch durchaus hier im Forum Teilnehmer, die es völlig normal finden, wenn jemand für einen Flug über den Südatlantik bei heftigen Gewittern nur das absolute Minimum an Sprit mitnimmt, und (weil das ja heute ein ganz normales Verfahren ist...) das Ziel, das sie Ihren Kunden verkaufen bei der Flugleitung als Alternate angeben, und als Ziel einen Platz um die 45 Minuten davor. Damit darf man dann "ganz legal" mit dem letzten Tropfen Sprit ankommen, Geld sparen, und trotzdem "geht es ja gut" wie die Statistik zeigt (2012 war das bisher sicherste Jahr).

Theoretisch hätte das sogar auch hier der Fall gewesen sein können, UA hätte LAS offiziell als Ziel, DEN als Alternate angegeben, und wollte Geld sparen und mit dem letzten Tropfen Sprit ankommen. Als das Wetter schlechter wurde, musste man tatsächlich machen, was man eigentlich nur als "offizielle Version" gefiled hatte. Tis Link (Danke!) wiederlegt allerdings diese Theorie.

Und der Captain hat keinen Zweifel daran gelassen, das er mit durchaus mehrstündigen Holdings über DEN gerechnet hat, und dafür satt Sprit an Bord haben wollte. Jede Alternative zu DEN hätte wohl wirklich ein stranden "irgendwo im Nirgendwo" bedeutet, viele Weltstädte in der näheren Umgebung von Denver von denen man aus noch weiter kommt gibt es wohl nicht. Von daher wollte er sicherstellen, das wenn es Slots in DEN gibt, er bereit ist den zu nutzen.

Am Ende war es alles nicht nötig, und das kann ihm sein Vorgesetzter (mit seiner Sicht der Dinge vom Schreibtisch aus) ja durchaus vorwerfen: Viel Geld in den Sack gehauen, obwohl völlig unnötig. Das war nicht meine Sicht der Dinge, aber im Nachhinein betrachtet ist es Fakt.

 

Genauso wie am Ende dies eine maximal sichere und absolut kundenfreundliche Lösung war.

 

Oder Test- Pilot auf sowas

Nee, eher auf sowas (zum Beispiel)

 

Sonst würde ich mich sehr freuen, wenn Du auch nach vier Jahren der Lufthansa auf dem Postweg für die gelebte Safety gratulierst!

Das lohnt nicht, da die ja die Post ohnehin nicht durchlesen, sondern nur eine Standardantwort zurückschreiben. (z.B. einem Senator mit Business Ticket schreiben, er müsse Verständnis haben, das die Lounge für Statuskunden und solche der Business- und First Class vorbehalten seien...)

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

1) Die Route, die gefiled wurde, geht tatsächlich bis nach Denver ( LAX HEC GLACO PGS DVC WOLLF TELLR1 geht südöstlich an Las Vegas vorbei)

 

Kurze Frage: Woher kennt Flightaware die gefilte Route? Sind die in den USA public?

 

Florian

[INNflight]

Das "es wird schon gutgehen" bezog sich auf die Philosophie die offensichtlich von einigen Managern und Piloten vertreten wird, und sollte als Kontrast zu diesen Fall stehen.

 

Danke für die Klarstellung Ralf, damit kann ich mich eher anfreunden - nichts für ungut!

[Markus "Tomcat"]

Kurze Frage: Woher kennt Flightaware die gefilte Route? Sind die in den USA public?

 

Florian

 

Meines Wissens ist das was Flightaware anzeigt die "cleared" Route, nicht die "filed" Route.

[FalconJockey]

Flightaware kennt fast alle Routen in Nordamerika. Man kann als Operator um Verschwiegenheit bitten, sodass die Flüge nicht erfasst werden. Ich habe meinen Flug im November aber auch verfolgen können, wir flogen KIAD-KHPN.

[DaMane]

Und der Captain hat keinen Zweifel daran gelassen, das er mit durchaus mehrstündigen Holdings über DEN gerechnet hat, und dafür satt Sprit an Bord haben wollte.

........

Gruß

Ralf

 

Wäre es denn bei solchen Aussichten - mehrstündige Holdings! - nicht vernünftiger, weil wirtschaftlicher+umweltfreundlicher gewesen, die Zeit bis zu gesicherten Landebedingungen in DEN in LAS am Boden zu verbringen?

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Wäre es denn bei solchen Aussichten - mehrstündige Holdings! - nicht vernünftiger, weil wirtschaftlicher+umweltfreundlicher gewesen, die Zeit bis zu gesicherten Landebedingungen in DEN in LAS am Boden zu verbringen?

 

Ich unterstelle jedem Kapitän so viel Vernunft erst dann zu starten, wenn er mit einer guten Wahrscheinlichkeit am Zielort ohne stundenlange Holdings landen kann.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Flightaware ist auch für die Online-Flieger eine feine Sache. So kann man z.B. den Flugplan für den hier diskutierten Flug so wie er ist direkt ohne Fehlermeldungen auf der CDU eintippen.

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

) das Ziel, das sie Ihren Kunden verkaufen bei der Flugleitung als Alternate angeben, und als Ziel einen Platz um die 45 Minuten davor. Damit darf man dann "ganz legal" mit dem letzten Tropfen Sprit ankommen, Geld sparen, und trotzdem "geht es ja gut" wie die Statistik zeigt (2012 war das bisher sicherste Jahr).

Theoretisch hätte das sogar auch hier der Fall gewesen sein können, UA hätte LAS offiziell als Ziel, DEN als Alternate angegeben, und wollte Geld sparen und mit dem letzten Tropfen Sprit ankommen. Als das Wetter schlechter wurde, musste man tatsächlich machen, was man eigentlich nur als "offizielle Version" gefiled hatte. Tis Link (Danke!) wiederlegt allerdings diese Theorie.

 

Hallo,

 

Du meinst wahrscheinlich das Reclearance Verfahren, das ist aber nicht so, das man das Ziel als Alternate angibt. Das ganz wichtig, den am Alternate kann ich mit 30 Minuten im Tank legal landen, beim Reclearance nicht, da muss ich am Ziel auch noch den Sprit zum Alternate dabei haben. An dem Entscheidungspunkt muss man soviel Sprit dabei haben, als wenn man an diesem Punkt den Flug beginnen würde. Eben immernoch den Alternate Fuel PLUS den Rest der Strecke PLUS 30 Minuten und so weiter.

 

Gruss Michael

[Danix]

Ich unterstelle jedem Kapitän so viel Vernunft erst dann zu starten, wenn er mit einer guten Wahrscheinlichkeit am Zielort ohne stundenlange Holdings landen kann.

 

dann erwartest du aber viel...

 

Tatsächlich wird manchmal bereits vor dem Start entschieden, dass man niemals zur Destination ankommt. Das wird absichtlich gemacht, damit man die Paxe wenigstens befördert hat und sie "los wird". Wird häufig gemacht, wenn die Destination geschlossen ist. Auch in Europa. Sonst wäre es gar nicht möglich, dass am Ziel nach vielleicht einer Stunde Flugzeit bereits die Busse bereit stehen, um dich ins Hotel zufahren.

 

Den Passagieren wird oft überhaupt nichts gesagt, damit sie einsteigen.

 

Ist leider so - und macht auch Sinn, denn sonst würde das Chaos ausbrechen.Ist etwa ähnlich wie wenn man schon beim Abflug weiss, dass die Koffer gar nie mitkommen (z.B. bei zu kurzen Transitzeiten), aber man den Paxen nichts sagt.

 

Ist alles in der Rechnung einkalkuliert.

 

Dani

[Wingman340]

Diese Praxis, welche Dani hier beschreibt, ist mir absolut unbekannt.

Vor dem Start entscheiden, dass man nie an der Destination ankommt, aber trotzdem dann losfliegen zu einem anderen Flugplatz (wenn ich das richtig verstanden habe).

 

Wenn es dann wie beschrieben vorkommt, so bitte ich doch, den Begriff "häufig" zu definieren. Denn in meinen mittlerweile 14 Jahren als Linienpilot habe ich sowas noch NIE erlebt.

Was vorkommen kann (vielleicht meint Dani dasselbe), ist folgende Situation:

Beispiel LH: Flug vom Ausland nach Frankfurt. Frankfurt ist jedoch (wieso auch immer) geschlossen. da überlegt man sich, stattdessen nach München zu fliegen, um die Leute (nein, nicht loszuwerden) nach Deutschland zu bringen. Von dort werden dann die Passagiere weitergeleitet.

Dies jedoch wurde in den Fluggesellschaften, bei welchen ich arbeitete (und arbeite) IMMER vor dem Flug den Passagieren mitgeteilt.

Denn Verarschen der PAX gehört nicht zu meinem Geschäft :005:

 

Vielleicht haben Berufskollegen andere Erfahrungen gemacht... Dann bitte ich um ihre Berichte.

 

Gruss

Patrick

[Chipart]

dann erwartest du aber viel...

 

Tatsächlich wird manchmal bereits vor dem Start entschieden, dass man niemals zur Destination ankommt. Das wird absichtlich gemacht, damit man die Paxe wenigstens befördert hat und sie "los wird". Wird häufig gemacht, wenn die Destination geschlossen ist. ...

 

Den Passagieren wird oft überhaupt nichts gesagt, damit sie einsteigen.

 

Kirche im Dorf lassen ist angesagt! Zum einen sind Diversions gerade innereuropäisch ohnehin extrem selten (ist mir in 10 Jahren Vielfliegerei noch nie passiert; eher fallen Flüge aus, obwohl sie möglich wären...).

Zum anderen ist das was Du beschreibst zumindest in Deutschland klar eine Straftat (wohlgemerkt nur, wenn man vor Abflug schon sicher weiss, dass man woanders hin fliegt und es den Paxen nicht sagt. Fällt die Entscheidung auf Grund von operationellen Notwendigkeiten im Flug, dann natürlich nicht).

 

Florian

[Hans Tobolla]

.....Was vorkommen kann (vielleicht meint Dani dasselbe), ist folgende Situation:

Beispiel LH: Flug vom Ausland nach Frankfurt. Frankfurt ist jedoch (wieso auch immer) geschlossen. da überlegt man sich, stattdessen nach München zu fliegen, um die Leute (nein, nicht loszuwerden) nach Deutschland zu bringen. Von dort werden dann die Passagiere weitergeleitet.

Dies jedoch wurde in den Fluggesellschaften, bei welchen ich arbeitete (und arbeite) IMMER vor dem Flug den Passagieren mitgeteilt.

Denn Verarschen der PAX gehört nicht zu meinem Geschäft :005:

 

 

Das wäre doch auch für die Passagiere die beste Variante. In München am Boden könnte man dann in Ruhe entscheiden, wie es mit dem Flugzeug und den Passagieren am besten weitergehen soll.

10 Tonnen Sprit fassen, in München zu starten um dann vielleicht 3 Stunden über Frankfurt zu kreisen, das wäre doch wirklich hirnrissig, oder?

 

Gruß!

 

Hans

[Wingman340]

Genau so sollte es gemacht werden, Hans.

 

Vor dem Flug informiert man die Passagiere, dass (wie in diesem Fall) der Flug nicht nach Frankfurt geht, sondern nach München.

Die PAX können dann entscheiden, ob sie trotzdem mitkommen oder nicht.

In München wird dann weiter geschaut (wobei im Hintergrund die Station das Weiterkommen der Gäste organisiert).

 

Definitiv keinen Sinn macht es, auf diesen kurzen Strecken Treibstoff für 3 Stunden Holding mitzunehmen.

 

Aus der Praxis: innereuropäisch hatte ich einmal den Fall, dass über ganz England ein Sturm herrschte. Im Briefing haben wir uns geeinigt, Sprit für den Hinflug, 1 Stunde Holding und den Alternate (welcher gleich wie der Abflugflughafen war) mitzunehmen.

Schlussendlich machte es jedoch keinen Sinn, nach England zu fliegen. So wurde der Flug, in Absprache mit der Verkehrsleitstelle, annulliert.

 

Beispiel Langstrecke: aufgrund von starken Gewittern in Florida wurde 1 Stunde Holding-Fuel mitgenommen. Schlussendlich wurde ein Holding von 30 Minuten draus.

 

Dies sind meine Erfahrungen mit "Extremwerten" in der Spritberechnung.

 

Gruss

Patrick

[SimonXX]

dann erwartest du aber viel...

 

Tatsächlich wird manchmal bereits vor dem Start entschieden, dass man niemals zur Destination ankommt. Das wird absichtlich gemacht, damit man die Paxe wenigstens befördert hat und sie "los wird". Wird häufig gemacht, wenn die Destination geschlossen ist. Auch in Europa. Sonst wäre es gar nicht möglich, dass am Ziel nach vielleicht einer Stunde Flugzeit bereits die Busse bereit stehen, um dich ins Hotel zufahren.

 

Den Passagieren wird oft überhaupt nichts gesagt, damit sie einsteigen.

 

Ist leider so - und macht auch Sinn, denn sonst würde das Chaos ausbrechen.Ist etwa ähnlich wie wenn man schon beim Abflug weiss, dass die Koffer gar nie mitkommen (z.B. bei zu kurzen Transitzeiten), aber man den Paxen nichts sagt.

 

Ist alles in der Rechnung einkalkuliert.

 

Dani

 

Kannst du bitte sagen bei welcher Airline du angeblich angestellt bist? Nur als Info, dass ich bei kommenden Flugbuchungen einen weiten Bogen machen kann. Manchmal fragt man sich wirklich ob du wirklich Pilot bist oder dir aus gefährlichem Halbwissen deinen "Traum" zusammenbastelt.

[Benjamin M]

Auch gelebte Praxis:

 

In München ist schon seit 1,5h Holding wegen Wetter (mal Schnee, mal Gewitter).

In Zürich startet die Swiss mit Destination München, fliegt mehr als 90min Holding und fliegt dann zurück nach Zürich...

[Manfred J.]

Kannst du bitte sagen bei welcher Airline du angeblich angestellt bist? Nur als Info, dass ich bei kommenden Flugbuchungen einen weiten Bogen machen kann. Manchmal fragt man sich wirklich ob du wirklich Pilot bist oder dir aus gefährlichem Halbwissen deinen "Traum" zusammenbastelt.

 

 

Hallo

 

Er ist Pilot, dass ist sicher. Das weiss ich ;)

 

 

In meiner Tätigkeit ärgere ich mich oftmals auch über Halbwissenheit.

 

Was dies angeht hmm, da bin ich halt ein Viertel bis Halbwissender,

deshalb halt ich die Klappe und erhoffe mir, dass kompetente User hier

Postings verfassen wo einleuchtend und richtig sind.

 

Das Dani aber nicht Berufspilot ist darfst du nicht anzweifeln!

 

 

Manfred

[Danix]

Hihi, da habe ich ja wieder was losgetreten - habe ich's dir nicht gesagt Manni? Habe vielleicht auch ein bisschen überspitzt formuliert. "Häufig" ist vielleicht falsch ausgedrückt, ich meinte "häufig in einer speziellen Situation".

 

Also soll mir keiner sagen dass die bei United nicht schon zum Vorneherein "gewusst" haben, dass sie warscheinlich in DEN landen.

 

Anderes Beispiel: Man fliegt nach Florenz und es herrscht Südwestwind (was es meistens tut). Da ist ein Ausweichen nach Pisa praktisch vorprogrammiert. Trotzdem würde wohl niemandem in den Sinn kommen, den Flug nicht anzutreten, sowohl der Besatzung als auch den Passagieren. Der 30-Minuten-Transfer mit dem Bus ist ja nicht schlimm.

 

Oder Flüge nach Lugano sind auch so was.

 

Anderes Beispiel: Langstreckenflug und es ist ein Schneesturm im Anzug. Beim Start weiss man noch gar nicht welches Wetter herrscht an der Destination (nur die Vorhersage).

 

Natürlich passiert das bei den 08-15-Destinationen wie Zürich, Paris, London, NY fast nie, weil da ist man auch x-fach abgedeckt und man hat sehr gute Einrichtungen.

 

Wenn es sicher ist, dass man irgendwo anders hinfliegt, dann wird das natürlich schon kommuniziert. Aber solange die Möglichkeit besteht, dass man an die Destination ankommt, bringt es nichts, die Passagiere zu informieren. Trotzdem haben alle Beteiligten den Plan, dass sie evtl nicht dort ankommen: Die Crew, die Einsatzleitstelle, die Bodenorganisation.

 

Dani

[Wingman340]

Klingt schon ganz anders als was Du zuerst geschrieben hast Dani !!!

 

Versuche doch einfach, Dich klarer auszudrücken wenn Du schon posten willst.

Nun also sind wir von

 

"Tatsächlich wird manchmal bereits vor dem Start entschieden, dass man niemals zur Destination ankommt"

 

zu Deiner anderen Aussage gekommen

 

"Trotzdem haben alle Beteiligten den Plan, dass sie evtl nicht dort ankommen".

 

Diese Art von "Ausführungen" macht es so schwierig für Laien, hier den Durchblick zu haben. Du kannst ja auch vor Deinem Posting "überlegen", wie Du was schreiben willst...

Ein Schelm, wer denkt, dass Du Dich absichtlich so ungelenk ausdrückst :008:

 

Gruss

Patrick

[Danix]

hatte halt gerade meine vierte Atlantiküberquerung diese Woche :005:

[Manfred J.]

hatte halt gerade meine vierte Atlantiküberquerung diese Woche :005:

 

 

Was, echt soviel? Nicht müde, geschweige denn eingeschlafen im Cockpit?

:D:D

 

Dann versteh ichs, dann ist man mental wohl so

übermüdet das man schon mal irritierend was falsch rüber bringt...;)

 

Manfred