Gelebtes "Safety first", eine Sicherheitslandung mit United

[Volume]

Wieder mal ein Grenzfall... Stammtischdiskussion ? Zwischenfall ? Reisebericht ?

Ich glaube es passt wieder mal am besten zu den Kapitänen, sollte der Moderator einer anderen Meinung sein, bitte entsprechend verschieben.

 

Nachdem ich bei der Miss Waikiki-Wahl keine Chance gegen die drei Jungs vom Traumschiff Surprise hatte, ging es weiter...

 

Da steht sie, leicht nassgeregnet, die 757 die mich von HNL nach DEN bringen soll

 

Sieht nicht gut aus mit Denver für heute Nacht / morgen Früh...

 

Aber schließlich geht es pünktlich in Hawaii raus, nochmal ein letzter Blick auf Waikiki, von jetzt an liegen 4 Stunden Wasser vor uns (klassische ETOPS Strecke)

Beruhigende Durchsage des Captains, morgen wird ein schwerer Schneesturm Denver lahmlegen, aber wir werden früh genug da ankommen. Vorhersage: miese Sicht, gefrierender Nebel, leichte Schneeschauer, na denn mal los.

Kleiner Tip: auf Langstrecke nie freiwillig den Platz am Notausgang nehmen, man hat zwar Beinfreiheit, aber es wird sch****** kalt !!! Nach 4 Stunden setzt sich Reif an der Aussenseite der Armlehne an, und meine linke Seite fühlt sich auch nicht besser an...

 

Nach gut 5 Stunden Flugzeit geht dann plötzlich das Licht an, das Anschnallzeichen wird angeschaltet, und der Captain meldet sich:

Das Wetter in Denver hat sich doch zügig verschlechtert, es schneit bereits heftig, und es ist mit einer zeitweiligen Schließung des Flughafens zu rechnen.

Da die Alternates zu Denver alle "irgendwo im Nirgendwo" liegen, und wir in DEN auf so einer Langstrecke und mit 100% Loadfaktor auf der letzten Spritreserve ankommen, bleibt wenig Spielraum für Warteschleifen, wenn Denver uns nicht annimmt stranden wir "in the Middle of Nowhere".

Daher habe er beschlossen, mal eben in Las Vegas Sprit zu fassen, damit wir mit mehreren Stunden Reserve in Denver ankommen, und ein paar Warteschleifen drehen können, und danach ggfs. noch zu einem Alternate ausweichen können, von wo aus wir irgendwie weiterkommen.

 

Also Spoiler raus, und runter gehts. Ganz schön sprtlich! und 100% von Hand geflogen (deutlich spürbar, gerade auch weil es relativ bockig im Anflug war...)

Offensichlich sah der Captain keiner Veranlassung, erst mal das FMS zu programmieren.

 

Kurz drauf waren wir in Vegas.

 

Einmal volltanken bitte (inclusive einer am Ende nochmal vertieften Erfahrung...)

 

Und weiter gehts: Leeeeeaaaaving Las Vegas ! (war das ZZ-Top ?)

Auch der Climbout wieder komplett handgeflogen.

 

Und nicht mal eine Stunde später geradewegs in Denver gelandet, praktisch ohne jede Kurve.

 

Mit ziemlich genau einer Stunde Verspätung sind wir am Gate.

 

Warum nun der Thread?

Nun, der Captain hat sicher ein paar Tausend Dollar in den Sack gehauen, und das am Ende ganz unnötig. Ein Cycle mehr auf Airframe, Engine & APU, zusätzlicher Verschleiss von Reifen, Bremsen etc. Gebühren etc. Und Most für einige Tausender natürlich auch noch.

Und alles, um etwas mehr Sicherheit zu haben.

Ein "wird schon gutgehen" hätte auch funktioniert, vielleicht noch beim Controler ein bischen auf die "low Fuel" Dränendrüse gedrückt, und United hätte richtig Geld gespart.

 

Ich möchte hiermit dem Kapitän (und alle die das lesen und genauso gehandelt hätten) meinen höchsten Respekt aussprechen. Das war eine 100% Sicherheitsentscheidung zum finanziellen Nachteil des Arbeitgebers, Hut ab dafür das so durchzuziehen! Alle reden immer von "Sicherheit hat höchste Priorität", tatsächlich gelebt wird oft etwas ganz anderes.

Und auch die oftmals geforderten "Hand flying skills" waren ganz offensichtlich noch bestens vorhanden. Hut ab auch vor United, das sie das ihren Piloten so durchgehen lassen.

Ich denke bei so mancher Airline wäre danach ein ernstes Gespräch mit dem Vorgesetzten angesagt...

 

Ich habe allerdings auch einen der in diesem Thread bereits erwähnten "fliegenden Drachen von United" kennenlernen dürfen:

Während des Fuelstops ist die Toilette natürlich sehr gefragt gewesen, da es in amerikanischen Flugzeugen streng verboten ist, größere Menschenansammlungen zu erzeugen, schön brav nacheinander mit minimaler Schlangenbildung. Irgendwann bin ich dann auch vor, und als ich schliesslich der letzte in der Schlange war, kam die Durchsage des Captains: Sprit fassen ist abgeschliossen, jetzt noch etwas Papierkram und es kann losgehen.

Daraufhin fauchte mich 10 Sekunden später der Drache an "What are you doing here ???" ääääh, "cueing for the Toilet ?" Darauf stampfte die Dame wutentbrannt drei Schritte zum Telefonhörer und brüllte die ganze Kabine an, das der Captain soeben gesagt habe wir starten jetzt, und das sich jetzt gefälligst alle sofort hinzusetzen und anzuschnallen haben.

OK, ich also kleinlaut zurück zum Sitz und angeschnallt. :002:

Nicht mal 5 Minuten Später kam der Dispatcher mit dem Loadsheet an Bord, nicht mal 20 Minuten später wurde die Kabinentür geschlossen, und dann fing das Pushback an.

Der Drache machte seine Inspektionsrunde, und frage mich natürlich, ob ich mich physisch in der Lage sähe, einen Notausgang zu bedienen.

Ganz kurz habe ich darüber nachgedacht zu sagen, Nein Ma´am, ich muss nämlich ganz dringend aufs Klo... Aber dann habe ich doch lieber weise mit "sure" geantwortet. Schlachten die man nur verlieren kann sollte man besser nicht schlagen...

 

Nochmal: Thumbs up für den Captain !

Und für United das sie offensichlich eine Unternehmenskultur haben, die solches Verhalten nicht sanktioniert.

 

Die selbe Message habe ich auch United umgehend nach der Landung über die Kommentarfunktion ihrer Homepage zukommen lassen. So muss Luftfahrt !

 

Gruß

Ralf

[Sebastian]

Sowas entscheidet ja nicht der Cpt alleine...vermutlich wurde im Hintergrund mit Dispatch/Verkehrszentrale gesprochen, was die beste Alternative ist.

 

Nach DEN zu fliegen und dann zu einem ALTN auszuweichen, der nicht wirklich geeignet ist, ist sicher auch nicht im Sinne von UAL wegen Paxtransport usw.

Und wenn das Wetter in DEN so mies war im TAF, dann war Zwischenlanden sicher die beste Alternative! Das ist dann aber kein Alleingang, sondern wird eigentlich mit der Verkehrszentrale geklärt.

 

Wundert mich allerdings, wieso man nicht etwas Fracht stehen lässt und gleich mehr Fuel mitnimmt bei der Vorhersage? :)

[Manfred J.]

Hallo

 

toller Bericht, gut beschrieben.

Danke für die Mühe!

 

Du lobst den Captain und dessen Einstellung, zwecks des minimalen Risikos

doch auf 110% Sicherheit zu gehen.

 

Würd ich auch tun. Im zweiten Grad schilderst du aber, dass mehrheitlich

so nicht gehandelt wird, wegen finanziellem Druck. Der Arbeitgeber könnte

Schnupfen bekommen.... Auch das glaub ich, kann schon sein :003:

 

Aber irgendwie glaub ich dann nicht wirklich, das soviele es anderst tun würden als die erwähnte United Crew. Warum? Wäre es so müsste es hier und da mal krachen, was es glücklicherweise nicht tut.

 

Die Pilotenschaft generell ist doch nicht so blöd und geht ständig Risiken ein,

wollen ja auch leben :005:

 

Manfred

[muellae]

Da hat sich mal wieder die alte Fliegerweißheit bewahrheitet, je mehr Sprit man dabei hat, desto weniger delay gibt es...:009:

[nff]

Hallo Ralf

 

Ich möchte Dir für Deinen Sinneswandel gratulieren. Noch vor vier Jahren bist Du gegen die Lufthansa in den Krieg gezogen, weil der Kapitän die "Safety" gelebt, und laut Deinen Angaben mit einem Defekten "Fahrwerkcomputer" auf dem Weg ins winterliche Moskau nach Frankfurt zurückgekehrt ist.

 

Nur so nebenbei. Falls einer der LGCIU defekt war, hätte auch einer der Reverser nicht funktioniert, was er Euch natürlich bei der Passagieransage nicht erzählt hat...

 

Ich bedanke mich bei Dir für den spannenden Bericht aus unserem Berufsleben. Wenn er auch die Sicht eines Passagiers schildert so zeigt er, dass sich Crew - und damit meine ich den F/O und den CMD - stets mit den äusseren Umständen auseinandersetzen müssen.

 

Dieses Managen der verschiedenen Einflussfaktoren, ist etwas vom spannendsten, was unser Beruf zu bieten hat.

Situationen können schnell ändern und darauf muss man sich im Cockpit einstellen können.

 

Wir benutzen dazu ein Instrument, das sich in unserer Firma SPORDEC nennt.

Situation catch, Prelim. Actions, Options?, Rating, Decision, Execution, Controlling.

Unter Umständen macht das ein Cockpit mehrere Male während eines Flugs.

So hat man die Optionen stets im Blickfeld und es kann entsprechend entschieden werden.

 

So spontan, wie Du die Entscheidung der Crew darstellst, war der Abschwung nach LAS sicher nicht. Sie haben Euch einfach im letzten Moment geweckt, was ich eine noble Geste finde.

 

Deine Interpretationen bezüglich Fliegen von Hand und Programmieren des FMS lasse ich unkommentiert stehen. Man soll nicht jeden Traum rauben.

[frankito]

Da hat sich mal wieder die alte Fliegerweißheit bewahrheitet, je mehr Sprit man dabei hat, desto weniger delay gibt es...:009:

 

Hi Manuel, offtopic, aber trotzdem: Toller Blog, den du da hast, danke fuers Teilen deiner Erlebnisse.

Gruss, Frank

[INNflight]

Ein "wird schon gutgehen" hätte auch funktioniert.

 

Genau dieser Gedankenansatz ist einer, der dich früher (oder später) unter die Erde bringt, und welcher in der Fliegerei nichts verloren hat.

 

Lesenswert zu dem Thema:

 

http://aviationknowledge.wikidot.com/sop:hazardous-attitudes

 

Zu dem Rest deiner Gedankenansätze möchte ich mich, so wie Peter, eigentlich nicht äussern...

[Chipart]

Ist vielleicht ne dumme Frage, aber woran "spuere" ich als Pax, dass gerade von Hand geflogen wird?

 

Florian

[Volume]

Aber irgendwie glaub ich dann nicht wirklich, das soviele es anderst tun würden als die erwähnte United Crew.

Na da heben wir doch letztes Jahr hier im Forum und in der Presse einige Gegenbeispiele diskutiert, wobei Ryanair sicher nicht ohne Absicht am schlechtesten dargestellt wurde... Auch bei einigen anderen namhaften Airlines scheint das Ankommen mit Minimum Sprit als Möglichkeit des Geldsparens bis an den Rand des legalen ausgereizt zu werden.

 

Ich möchte Dir für Deinen Sinneswandel gratulieren. Noch vor vier Jahren bist Du gegen die Lufthansa in den Krieg gezogen, weil der Kapitän die "Safety" gelebt, und laut Deinen Angaben mit einem Defekten "Fahrwerkcomputer" auf dem Weg ins winterliche Moskau nach Frankfurt zurückgekehrt ist.

Das war ja wohl eine völlig andere Situation. Erstens war Moskau schneefrei, und zweitens hat der Captain ausdrücklich gesagt, das er umkehrt weil das Ersatzteil in Moskau nicht vorrätig ist. Eine Landung in FRA oder DME wären gleich sicher gewesen, nur hätte es in Moskau die Lufthansa eine Stange Geld mehr gekostet.

Auch so eine Entscheidung kann man nachvollziehen, aber dann bitte die Fluggäste entsprechend betreuen (sprich: Bus ins Zentrum bereitstellen, wenn man die Kundschaft tief in der Nacht irgendwo abkippt wo ausser illegalen Taxis nichts mehr fährt, alternativ im Flughafenhotel unterbringen).

 

Ist vielleicht ne dumme Frage, aber woran "spuere" ich als Pax, dass gerade von Hand geflogen wird?

Als Pax weiss ich nicht so genau, aber als Fluglehrer daran das ständig kleine, merkliche Korrekturen, insbesondere mit dem Querruder gemacht werden. Der Autopilot macht das (bei ruhigem Wetter) so sanft, das merkt man nicht. (oder er, insbesondere der Yaw Damper, macht es ganz gleichmäßig mit konstanter Frequenz und Amplitude) Deshalb drängen viele Airlines ja auch ihre Piloten dazu, nicht bzw. nur ein Minimum manuell zu fliegen (Passenger Comfort...)

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Auch bei einigen anderen namhaften Airlines scheint das Ankommen mit Minimum Sprit als Möglichkeit des Geldsparens bis an den Rand des legalen ausgereizt zu werden.

Unter normalen (Wetter-)Bedingungen ist ja dagegen nicht viel einzuwenden. Ansonsten würden die Airlines es nicht machen: Mehrere Ausweichlandungen pro Tag wären definitiv teurer als ein paar Liter weniger Kerosin zu verbrauchen, weil man dank geringerer Tankmenge leichter ist.

 

Zum FMS: Woher willst Du wissen, dass die Crew das FMS nicht für KLAS umprogrammiert hat? Nur weil er einen Anflug nach Sicht durchgeführt hat? Das ist doch Quark. Das FMS für einen neuen Zielflughafen umzuprogrammieren dauert nur wenige Sekunden und die Entscheidung zur Zwischenlandung ist ganz sicher schon deutlich vor der Ankündigung über das PA-System getroffen worden. Da fand per Telefon ein Gespräch zwischen Crew und Dispatcher/Operations Control Center statt und das wurde gemeinsam entschieden.

 

Und dass wenig von Hand geflogen wird überrascht Dich? Ich muss ehrlich zugeben, dass ich als regelmässiger Passagier mit LH, AF & Co. ziemlich viel manuelles Gefliege mitbekomme, nicht erst beim Minimum vor der Landung. Finde ich auch gut so, keine Frage.

[skysurfer253]

Und dass wenig von Hand geflogen wird überrascht Dich? Ich muss ehrlich zugeben, dass ich als regelmässiger Passagier mit LH, AF & Co. ziemlich viel manuelles Gefliege mitbekomme, nicht erst beim Minimum vor der Landung. Finde ich auch gut so, keine Frage.

 

Das finde ich auch besser. Allerdings habe ich das Gefühl, dass bei Airlines á la Avianca zum Beispiel es sozusagen "Standard" ist, den AP bei "positive climb" anzuschalten und erst kurz vor der M(DH) wieder auszuschalten. Man schaue sich mal den You Tube Kanal von "baixado e travado (http://www.youtube.com/user/baixadoetravado?feature=watch) an. Klar ist es manchmal einfach sicherer den AP fliegen zu lassen, aber das scheint mir hier ja wohl die Regel zu sein. Bei Lufthansa, Condor, Germanwings und auch airberlin(?) ist es sogar untersagt den A/THR anzulassen, wenn der AP aus ist!

 

Viele Grüße,

 

Maurice

[Maxrpm]

Captain meldet sich:

Das Wetter in Denver hat sich doch zügig verschlechtert, es schneit bereits heftig, und es ist mit einer zeitweiligen Schließung des Flughafens zu rechnen.

Da die Alternates zu Denver alle "irgendwo im Nirgendwo" liegen, und wir in DEN auf so einer Langstrecke und mit 100% Loadfaktor auf der letzten Spritreserve ankommen, bleibt wenig Spielraum für Warteschleifen, wenn Denver uns nicht annimmt stranden wir "in the Middle of Nowhere".

 

Da steckt noch mehr dahinter. Wenn ein HUB der Denver Klasse gesperrt wird, gehen auch die nahen Alternates schnell zu. Sie liegen unter dem gleichen Wetter, haben Probleme ihre Piste landbar und vorallem das Vorfeld befahrbar zu halten.

 

Gleichzeitig müssen sie eine Massenansturm von Flugzeugen bewältigen. Da geht nicht lange gut.

 

Vor etwa einem Monat hatte Wien eine ähnliche Prognose und ist dann auch geschlossen worden. Nun ist Wien deutlich kleiner als Denver trotzdem konnte uns erst der dritte Ausweichflughafen nehmen. Wenn Du in so einem Fall aus Gewichtsgründen kein extra Fuel mitnehmen konntest wird das sehr schnell ein unangnehmer Call for priority due to fuel.

 

Ene präventive Zwischenlandung ist hier ohne Zweifel die richtige Entscheidung.

 

Wolfgang

[Robin]

Als Pax weiss ich nicht so genau, aber als Fluglehrer daran das ständig kleine, merkliche Korrekturen, insbesondere mit dem Querruder gemacht werden. Der Autopilot macht das (bei ruhigem Wetter) so sanft, das merkt man nicht. (oder er, insbesondere der Yaw Damper, macht es ganz gleichmäßig mit konstanter Frequenz und Amplitude) Deshalb drängen viele Airlines ja auch ihre Piloten dazu, nicht bzw. nur ein Minimum manuell zu fliegen (Passenger Comfort...)

 

Gruß

Ralf

 

Selbst ein Kollege, der ein 757 TR in seiner Lizenz zu stehen hat, wird wohl kaum unterscheiden können, ob derjenige manuell oder mit AP fliegt. Ich würde daher mit solchen Statements eher vorsichtig sein.

 

Genauso wie die Aussage, dass Piloten "gedrängt" werden durch ihre Firma immer den AP zu benutzen...Es liegt vielleicht eher an den teilweise recht langen Arbeitstagen, die man heutzutage im Zuge des Optimierungswahns leisten muss und dem Umstand, dass man auch auf einem 4-Leg Dienst am Ende 11. Duty-Stunde oder ggf. 12. noch gute Leistung erbringen möchte. Und da nimmt einem der Kollege AP etwas ab Kapazität ab, was nicht minder bedeutet, dass man nun nichts mehr zu tun hat.

 

Im Übrigen finde ich als Boeing- und (Air-)Busfahrer, dass der Passagierkomfort am wenigsten leidet, wenn man von Hand fliegt. Mit fällt da z.B. spontan das Einleiten des Beschleunigungssegmentes nach einem Take Off ein, den das europäische Meisterwerk mit AP ON so genau fliegt, dass ich mich wundere, dass mir dabei noch nie mein Kuli aus dem Hemd "entschwebt" ist.

 

In diesem Sinne hast Du zwar die Kurve in der Beschreibung Deiner Inflight Diversion noch gekriegt, aber teilweise doch recht unsensibel und vermeintlich "allwissend" Dein Erlebnis beschrieben. Ein wenig Zurückhaltung was Spekulationen angeht, hätte sicher gut getan.

[Volume]

Ich muss ehrlich zugeben, dass ich als regelmässiger Passagier mit LH, AF & Co. ziemlich viel manuelles Gefliege mitbekomme

Ja, bei LH würde ich das auch bestätigen. Insbesondere auf der Kurzstrecke. Bei ANA hingegen hatte ich den Eindruck, die lassen sich fast vollständig vom Autopiloten fliegen.

 

Da fand per Telefon ein Gespräch zwischen Crew und Dispatcher/Operations Control Center statt und das wurde gemeinsam entschieden.

Schon klar, das da gemeinsam eine Lösung gesucht wurde. Der Captain hat aber keinen Zweifel daran gelassen, das das seine Entscheidung war (was es ja rechtlich gesehen immer ist).

 

Bei näherem Nachdenken muss ich sagen, dieser UA Fall war genau das Gegenteil von dem LH Fall:

UA hat eine Sicherheitsentscheidung gefällt, LH eine Kostenentscheidung, wir hätten genauso sicher in DME landen können.

UA hat uns auf dem direktesten Wege geflogen, LH hat uns als Versuchskaninchen erstmal Troubleshooting fliegen lassen (mehrmaliges aus- und einfahren des Fahrwerks bei hoher Geschwindigkeit mit entsprechend heftiger Reaktion des Autopiliten, das war schon heftigstes Achterbahnfliegen !)

UA hat dabei draufgelegt, LH hat dabei gespart.

Bei UA sind wir minimal verspätet angekommen, bei LH erheblich verspätet.

Bei UA hat niemand seinen Anschlussflug verpasst (alle rausgehenden Flüge waren mehr verspätet als der reinkommende), bei LH sind alle tief in der Nacht gestrandet.

UA hat uns danach intensiv betreut, LH hat uns einfach alleingelassen.

Bei UA ist niemandem ein Schaden entstanden, bei LH sind uns allen erhebliche Zusatzkosten entstanden.

 

Aber ich wollte ja nicht motzen, sondern loben...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Der Captain hat aber keinen Zweifel daran gelassen, das das seine Entscheidung war (was es ja rechtlich gesehen immer ist).

Negativ. In den USA hat der Dispatcher laut FAA-Regeln ein Wörtchen mitzureden und hängt rechtlich auch mit drin, wenn es in die Binsen geht.

[nff]

Ralf, Du lässt Dich sprichwörtlich ziemlich aufs Glatteis hinaus!

 

UA hat eine Sicherheitsentscheidung gefällt, LH eine Kostenentscheidung, wir hätten genauso sicher in DME landen können.

 

Das TAF für Deinen Lufti-Flug sah am 15. Dezember 2008 folgendermassen aus:

TAF UUDD 151355Z 1515/1615 29004MPS 3000 BR OVC005 TEMPO 1515/1607 1000 FZDZ SG OVC002 640000 TEMPO 1607/1615 1200 FZDZ SG OVC004 640000

 

Ich regaiere ziemlich gereizt, wenn Du als ach-so-schlauer Passagier und Fluglehrer aus Sitz 4A Analysen machst, zu denen Du offensichtlich vom Wissen und Können her nicht befähigt bist.

 

WENN Du von DME eine Ahnung hättest, dann wüsstest Du, dass mit obigem Wetter die Landechancen geringer sind, als man das auf einem Platz wie DME, der CAT 3 HÄTTE, erwarten könnte. In DME wird wegen fehlender Ausrüstung des lokalen Verkehrs solange als möglich auf die Piste angeflogen, die nur CAT 1 hat. Nicht selten wird bei der rapportieren Wolkenuntergrenze GEHÖRIG geschummelt.

 

Im Gegensatz zu Dir hatte der CMD der LH Erfahrung. Im Gegensatz zu Dir machte der CMD der LH eine umfassende Risikoanalyse und kehrte in DEINEM WOHL nach FRA zurück.

 

Wenn Du Die Situation anders siehst und Dein technisches und operationelles Wissen hier mit uns teilen möchtest: Go Ahead. Ich bin immer dankbar, wenn ich Neues lernen kann!

 

Sonst würde ich mich sehr freuen, wenn Du auch nach vier Jahren der Lufthansa auf dem Postweg für die gelebte Safety gratulierst!

[Chipart]

Es ist erstaunlich, was manche Leute so vom Passagiersitz aus merken/erkennen/verstehen.

 

Ich wuerde jetzt naiverweise vermuten, dass es auch wirtschaftlich gar keine soooo schlechte Entscheidung ist, bei unklaren Verhaeltnissen in Denver eine Zwischenlandung in Vegas einzuschieben. Bevor man "stundenlang" im Holding ist, dann doch zum Alternate muss (wo auch immer der ist) dann im Zweifellsfall ne neue Crew brauche (wegen Dienstzeiten), etc. erscheint mir eine geplante Landung in Vegas, ganz ohne Holding und so - was ja gar kein sooo grosser Umweg ist - allemal guenstiger.

 

Das macht die Entscheidung ja keinen deut schlechter - aber die wahre menschliche groesse des heldenhaften Captains der gegen alle wirtschaftlichen Interessen gehandelt hat haette ich von 4A aus einfach nicht erkannt. Das gleicht sich allerdings dadurch wieder aus, dass ich genausowenig erkannt haette, dass derselbe Sicherheits-Held den unverzeihlichen Fehler begangen hat, den Alternate anzufliegen, ohne das FMS entsprechend zu programmieren. :009::009:

 

Florian

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

FMS umprogrammieren? Ah geh. In den USA wirst ein Direct-to bekommen mit Vectors zum Final oder gleich nurmehr Vectors, ILS reindrehen oder Visual - voila, unkompliziert

OK, das mit dem FMS war vielleicht etwas flapsig formuliert... Er hat keine Wegpunkte oder sowas einprogrammiert, wir haben kein großartiges Pattern mehr geflogen, es war einfach Klappen raus, Rechtskurve, bis auf Anfluglinie, Linkskurve, Landen. Keine Höhenstufen, keine mehrmaligen Kursänderungen, keine Leistungsänderungen (bis zum umkonfigurieren).

 

Es ist erstaunlich, was manche Leute so vom Passagiersitz aus merken/erkennen/verstehen.

Insbesondere wenn in beiden Fällen der Captain sehr auskunftsfreudig ist, und detailliert erklärt was Sache ist, und man ein bischen Hintergrundwissen in 30 Jahren in der Luftfahrt erworben hat, u.A. als Testpilot... (wo man lernt die kleinsten Eigenarten im Verhalten eines Flugzeugs zu spüren und einzuordnen).

 

Gruß

Ralf

[Manfred J.]

jo jo, warsch au nach de Landung im Cockpit...:D

Machi au immer :005:

 

 

Wer ist jetzt Testpilot, du oder der B757 Captain von United?

Oder Test- Pilot auf sowas

 

http://www.flugplatz-hatten.de/images/charterflotte/Cessna150_DEDIC.jpg

 

Nur ne Frage ;)

 

Gruss Manfred

[INNflight]

Er hat keine Wegpunkte oder sowas einprogrammiert, wir haben kein großartiges Pattern mehr geflogen

 

Beinahe-Absturz in Sin-City - Leserreporter schildert Minuten des Chaos.

 

Leserreporter Flar (Name der Redaktion bekannt) war mehr als entspannt, als er nach seinen Traumferien auf Hawaii mit der weltbekannten Airline United den Rückflug in Richtung Heimat antrat. Vom Inselparadies sollte er über das winterliche Denver nach Europa fliegen.

 

Etwa auf Höhe der US-Westküste überschlugen sich die Ereignisse dann. Schockiert musste unser Reporter von der Passagierkabine aus feststellen, dass der Kapitän eine Kursänderung vorgenommen hatte, kurz darauf wurde dies auch über das PA-System bestätigt. Damit nicht genug - Flar musste miterleben, wie die Crew - ohne den Flugplan im FMS umzuprogrammieren - einen unkontrollierten Sinkflug einleitete und erst knapp über dem Flughafen Las Vegas die Maschine unter Kontrolle bringen konnte.

Flight Attendants rannten durch den Jet, Kinder weinten und Passagiere sprachen Abschiedsgebete.

 

Nur durch beherztes Eingreifen des erfahrenen Kapitäns konnte der Kindergarten und das Altersheim im Endanflug vermieden werden.

 

Die Federal Aviation Authority (Luftfahrtsbehörde der USA) untersucht den Vorfall momentan.

 

Leserreporter Flar fordert abschliessend: "FMS Programmierung mit multiplen Wegpunkten, Höhenstufen und Geschwindigkeitsänderungen soll den Crews vorgeschrieben werden. Ausserdem müssten die Passagiere am Entertainment-Bildschirm die genauen Schritte der Programmierung nachvollziehen können."

 

"Flugsicherheit und der Schutz unserer aller Kinder ist meine höchste Priorität." sagt Flar abschliessend.

 

 

Der Blick darf mich gerne zitieren - Honorarnote reiche ich nach. :008:

[P-Widmer]

Ich bin, gelinde gesagt, irritiert über einige Post's hier.

 

Da lobt ein Passagier eine Entscheidung eines CPT's und was passiert?

Mehrheitlich wird sein Post kritisch gewürdigt und als Krönung zieht ein Airline Pilot das Ganze noch ins Lächerliche.

Die Lehre daraus für den unbedarften Leser: Nur noch kritisieren, ja nicht loben. :D

[Max.Teuber]

Fakt ist, dass es unmöglich ist zu wissen, was die Piloten vorne im FMS eingegeben haben, wenn man hinten in der Kabine sitzt und keinen Blick ins Cockpit werfen kann.

So wie das aussieht seid ihr auf der 01R gelandet was ein RNAV Approach in der Y-Anordnung wäre. Das deckt sich auch mit den Kurven, die du beschrieben hast. In diesem Fall würde es mich stark wundern, sie nicht einmal den Approach ins FMS geladen hätten.

Wissen können wir es allerdings nicht zu 100%, außer wir würden die Cockpitbesatzung fragen, die sich vermutlich sowieso nicht mehr daran erinnern könnte. Insgesamt spielt es für die Story allerdings auch keine wichtige Rolle...

[INNflight]

Ich bin, gelinde gesagt, irritiert über einige Post's hier.

 

Da lobt ein Passagier eine Entscheidung eines CPT's und was passiert?

Mehrheitlich wird sein Post kritisch gewürdigt und als Krönung zieht ein Airline Pilot das Ganze noch ins Lächerliche.

Die Lehre daraus für den unbedarften Leser: Nur noch kritisieren, ja nicht loben.

 

Peter,

Man möge den Sarkasmus verzeihen, aber Ralf ist ja offenbar selbst Pilot, insofern finde ich (und andere) es umso verwunderlicher, dass er meint als Passagier Auskunft über FMS-Programmierung oder Autopilot Operation zu geben.

 

Abgesehen davOn wird die "safety" zwar kurz gelobt, im selben Atemzug jedoch angesprochen, dass "es wird schon gutgehen" eine effizientere Lösung dargestellt hätte.

 

Von einem Piloten (Testpiloten?) würde man eigentlich erwarten, die Gefahren eines solchen Denkansatzes zu kennen und zu wissen, dass ein Anflug im Schneesturm mit unzureichenden Fuelreserven definitiv nicht "safety first" ist.

[Tis]

Abgesehen davOn wird die "safety" zwar kurz gelobt, im selben Atemzug jedoch angesprochen, dass "es wird schon gutgehen" eine effizientere Lösung dargestellt hätte.

 

 

Hoi Flo,

 

sorry, aber hier verstehe ich Ralf anders. Er schrieb:

 

Nun, der Captain hat sicher ein paar Tausend Dollar in den Sack gehauen, und das am Ende ganz unnötig. Ein Cycle mehr auf Airframe, Engine & APU, zusätzlicher Verschleiss von Reifen, Bremsen etc. Gebühren etc. Und Most für einige Tausender natürlich auch noch.

Und alles, um etwas mehr Sicherheit zu haben.

Ein "wird schon gutgehen" hätte auch funktioniert, vielleicht noch beim Controler ein bischen auf die "low Fuel" Dränendrüse gedrückt, und United hätte richtig Geld gespart.

 

Ich möchte hiermit dem Kapitän (und alle die das lesen und genauso gehandelt hätten) meinen höchsten Respekt aussprechen.

 

[...]

 

Nochmal: Thumbs up für den Captain !

 

Ja, es war etwas unglücklich formuliert. Für mich klingt es beim Durchlesen aber nach einem umso grösseren Kompliment an die Crew. À la: *Obwohl* die Situation vielleicht nicht einmal so schlimm gewesen ist (und sich andere Piloten/Operator deshalb eher noch zu einem "wird schon gutgehen" hätten hinreissen lassen), hat sich diese Crew für die Diversion und die Sicherheit entschieden. Ralf betont dabei mehrfach, dass er dieses Sicherheitsdenken als positiv empfand. Daher sehe ich bezüglich dieser seiner Kernaussage auch keinen Anlass für Kritik.

 

 

Dass Ralf's Spekulationen über FMC-Programmierung, manuelles Fliegen und "plötzliche" Diversion nicht ganz glücklich waren, versteh' ich. Im Kern fand ich (offenbar als einer der wenigen) sein Posting allerdings wirklich positiv. Deshalb hätte ich es auch vorgezogen, wenn jene Randbemerkungen hier vielleicht kurz von Profi-Seite sachlich richtiggestellt oder erklärt worden wären, man diesen Nebenschauplatz dann gemeinsam hätte ad acta legen können, um sich dem Kernthema zuzuwenden. Denn eigentlich - so glaube ich zumindest - sind sich ja alle einig: Es wurde richtig gehandelt.

 

 

Denn das, was der Thread dann abseits der Keilerereien so zum Kernthema (wie wird eine Enroute Diversion eingefädelt) für Infos hervorgebracht hat, fand ich äusserst lehrreich!

 

 

 

In diesem Sinne möchte ich auch mit der faktenbezogenen Diskussion weiterfahren: Hier der komplette Track des Fluges bei Flightaware:

http://flightaware.com/live/flight/UAL383/history/20130224/0857Z/PHNL/KDEN

 

Man erkennt daraus unter anderem:

 

1) Die Route, die gefiled wurde, geht tatsächlich bis nach Denver ( LAX HEC GLACO PGS DVC WOLLF TELLR1 geht südöstlich an Las Vegas vorbei)

 

2) Wenn ich die geflogene Route mit der gefileden vergleiche, sieht es so aus, dass über dem LAX VOR (Los Angeles) der neue Kurs eingeschlagen wurde (ca. 40 Minuten vor der Landung). Statt via HEC GLACO PGS zu fliegen, drehte der Flieger leicht nach links, wohl auf den Airway J9, der direkt nach Las Vegas führt.

Falls es jemanden interessiert, ich hab' das kurz auf der Airway Chart nachgezeichnet: http://skyvector.com/?ll=35.402483562721024,-115.54486083903492&chart=304&zoom=4&plan=V.K2.LAX:V.K2.HEC:F.K2.GLACO:V.K2.PGS:V.K2.DVC:A.K2.KDEN:V.K2.DVC:V.K2.LAS:F.K2.MISEN:V.K2.DAG:V.K2.LAX

 

3) Es scheint in der Tat ein relativ direkter Anflug auf die Rwy 01R stattgefunden zu haben

 

4) Flightaware mass Sinkgeschwindigkeiten von bis zu 3'800fpm (bei FL280). Erscheint mir eher nach viel, aber die Profis können das sicher besser einordnen. Zu sehen im Track-Protokoll.

 

5) Vom Beginn des Sinkfluges von FL350 (:22) bis zur Landung auf 2'200ft (:48) vergingen 26 Minuten. Macht im Durchschnitt eine Sinkgeschwindigkeit von rund -1'300fpm - jetzt nicht gerade der Wahnsinn ;) . Klammert man den Anflug aus und nimmt z.B. den Sinkflug von FL350 (:22) bis 6'000ft (:41), resultiert daraus immerhin eine Sinkgeschwindigkeit von ca. -1'500fpm. Aber auch kein Sturzflug :)

 

 

 

Grüessli,

 

Tis