Defektes Buchungssystem?

[Jaygi]

Hoi zeme!

 

Preise für ein einfacher Hinflug nach LHR von ZRH mit LX, 1115 Franken für ein Economy Ticket - kann doch wohl nicht sein? Habe für die Monate Mai - Juli Flüge gesucht, aber kein einziges Ticket unter diesem Preis gefunden.

 

Weiss jemand, was da los ist?

 

[swiss Buchungssystem]

 

 

Freundliche Grüsse

[Nils J.]

Hoi Elijah

 

Ich möchte behaupten, diese Preise sind bei einfachen Flügen normal. Rückflug hinzufügen und schon wird es bei LX wieder günstiger.

[yep2go]

Airlines nutzen die unterschiedliche Zahlungsbereitschaft von Passagieren aus. Diese erkennen sie u.a. an der Vorlaufzeit der Buchung (je später desto teurer) und an der Aufenthaltsdauer (gleicher Tag hin und zurück exorbitant da als Geschäftsreisender identifiziert, wenn die Nacht von Samstag auf Sonntag in Reise mit dabei viele günstiger da 'Toursit').

 

Wenn du one way buchst dann unterläufst du die Preisdifferenzierung nach der Aufenthaltsdauer. Die Airline 'verhindert' das, indem sie den one way einfach sehr teuer macht.

 

Du kannst bei einem Retour Ticket ohne negative Folgen den Rückflug verfallen lassen (nicht aber den Hinflug - dann würde der Rückflug storniert gemäss AGB).

 

Fabian

[Volume]

nicht aber den Hinflug - dann würde der Rückflug storniert gemäss AGB

Die von einigen Gerichten bereits als "unangemessene Benachteiligung" kassiert wurden...

Es ist aber definitiv geschickter, einen fiktiven Rückflug, als einen fiktiven Hinflug zu buchen. Seit man Tickets im Internet bekommt, und im Browser einen anderen Standort vorheucheln kann, gibt es das Problem mit dem Ausstellungsland des Tickets ja nicht mehr ;)

 

Oder eben die Airlines mit ihren eigenen Waffen schlagen: One Way Tickets nur bei LCCs buchen, die schlagen da nichts auf.

 

Und ZRH-LHR für 1115 Franken finde ich mehr als angemessen, FRA-TLS kostet €1200 in der teuersten Eco.

 

Gruß

Ralf

[Ready for Takeoff]

London ist ja glücklicherweise keine LX/LH Monopolstrecke. Darum: Falls es nicht unbedingt Swiss sein muss drängen sich die Alternativen hier ja geradezu auf:

 

British bietet one-way Flüge zu "normalen" Preisen an. Tickets gibts ab ca. 100.- Fr. nach LHR und 120.- nach LCY - inklusive Taxen und Freigepäck... Kann man normal auf deren Website buchen, ohne Umwege wie Browserstandort ändern oder so was.

 

Sonst allenfalls auch noch easyJet nach LTN oder LGW...

 

Your choice! :)

[Jaygi]

Herzlichen Dank für das rasche Antwortschreiben.

Wie ihr erwähnt, wer einen Flug bei LX zu diesem Preis bucht, ist schlicht und einfach doof.

LX will doch jetzt auch ab Genf Hinflüge zu normalen Preisen, um so mit EZ(S) konkurrieren zu können - glaube zumindest dies einmal den Medien entnommen zu habe.

 

En schöne

[TheRiddler]

Oder ab Bern nach LCY mit Skywork. Da ist One Way auch kein Problem.

[foxyankee]

Ich hol schonmal Popcorn, das kann hier wieder verdammt interessant werden.

 

Vorab: Du hast schon gesehen dass dies ein vollflexibles Ticket ist? Du kannst also jederzeit sagen: Achnö, ich fliege doch wann anders. Wie kommste denn aus London wieder zurück?

[Volume]

Hol schonmal die große Kinoportion :D

Du hast schon gesehen dass dies ein vollflexibles Ticket ist?

Super, wenn die Airline für mich entscheidet was ich brauche. Das nenne ich doch mal proaktive Kundenorientierung.

Jetzt muss nur noch der Rest meiner geplanten Reise vollflexible sein (z.B. der genommene Urlaub, der gebuchte Mietwagen, das gebuchte Hotel...).

 

Wenn die Airlines das doch nur für alle Tickets machen würden... Zwangsweise teuerste Buchungsklasse, Flatrate wie beim Telefon. Dann würde der "Normalpreis" sofort nur noch bei 30% des heutigen Wertes oder sogar noch darunter liegen, da er ja keine Schnäppchen mehr quersubventionieren muss. *träum*

 

Gruß

Ralf

 

P.S. in der ANA Lounge in HND gibt es kein Popkorn :(

[Chipart]

British bietet one-way Flüge zu "normalen" Preisen an. Tickets gibts ab ca. 100.- Fr. nach LHR

 

Wobei Teil des Problems ist, dass wir solche Preise für "normal" halten. Für 100,- Fr. kommt man mit dem Zug ohne Halbtax-Abo gerade mal erster Klasse von Basel nach Karlsruhe (und zweiter Klasse gerade mal nach Frankfurt).

 

Florian

[Volume]

Naja, die Bahn hat noch für Preisvergleiche getaugt.

"Normal" (also kostendeckend mit branchenüblicher Gewinnmarge nahe Null) sind auf der Kurzstrecke um die €100 pro Flugstunde, auf Langstrecke um die €80. Darf man natürlich nicht mit "Normalpreis" verwechseln, das ist ja eher so eine Rechengröße wie der Steuersatz. Da kommen praktisch immer ein paar automatische Rabatte dazu. Bei Flugzeugen hat ja auch noch nie jemand den Listenpreis bezahlt.

Hundert Fränkli von Zürich nach London sind also ziemlich "normal". Jedenfalls deutlich realistischer als > 1000 Franken, da sind so 600-800% Gewinnspanne drin.

Ein fairer Preis der Kunde und Airline leben lässt wäre bei ungefähr 120 Franken / €100. Und die Bahn ins Zentrum Londons kostet nochmal fast soviel :009:

 

Gruß

Ralf

[foxyankee]

Ahoi!

 

 

...

Super, wenn die Airline für mich entscheidet was ich brauche. Das nenne ich doch mal proaktive Kundenorientierung.

 

Die entscheidet das nicht für dich.

Die Airline macht ein Angebot. Das kannst du annehmen oder eben nicht. So einfach. Keine Firma ist verpflichtet Angebote zu machen die ihren Kunden am besten passen!

 

 

Wobei Teil des Problems ist, dass wir solche Preise für "normal" halten. Für 100,- Fr. kommt man mit dem Zug ohne Halbtax-Abo gerade mal erster Klasse von Basel nach Karlsruhe (und zweiter Klasse gerade mal nach Frankfurt).

 

Florian

 

Wobei das ja auch vollflex ist.

Ist gibt genügend Möglichkeiten mit der Bahn sehr günstig durch Europa zu reisen!

 

Ich fahre demnächst beispielsweise für 29 EUR bis nach Budapest mit Overnight in Wien. Nein, kein Nahverkehr - sondern ICE und Railjet und so...

Ja klar, Europa-Spezial. Aber es geht problemlos. Und Budapest ist verdammt weit weg!

 

Und die Bahn ins Zentrum Londons kostet nochmal fast soviel :009:

 

Du meinst den Hetero-Express?

Auch da zwingt dich ja keiner den zu nehmen. Die U-Bahn kostet mich ca. 3,60 EUR / 4 sFr.

[Thomas]

Ein fairer Preis der Kunde und Airline leben lässt wäre bei ungefähr 120 Franken / €100. Und die Bahn ins Zentrum Londons kostet nochmal fast soviel :009:

 

Wenn ich mch recht entsinne, gab es mal eine Airline in den vergangenen Jahren, die genau das versucht hatte... da der Preis (99EUR o/w?) einheitlich war, gab es keine Anreize, früh zu buchen (d.h. der Cashflow kam erst spät vor Abflug, nicht Wochen zuvor). Bei kurzfristigem Bedarf blieb der Einheitspreis auch der gleiche, d.h. da wo andere Airlines die niedrige Preiselastizität ausnutzen und höhere Preise verlangten, nahm diese Airline immer noch den transparenten und fairen Einheitspreis.

Die Sparfüchse unter den Kunden hatten so die Wahl, bei längerer Vorausbuchung den niedrigeren Sparpreis der Konkurrenz zu buchen, bei kurzfristigen Buchungen dann das Angebot dieser Airline zu wählen.

 

Interessanterweise hatte die betreffende Airline nach relativ kurzer Zeit das Geschäftsmodell wieder geändert.

 

Gruss,

Thomas

[Alfred]

Ich hol schonmal Popcorn, das kann hier wieder verdammt interessant werden.

 

Genau, das denke ich auch. Ich "gusle" gerne noch etwas im "Ambissihuuffe".

Für Dialekt nicht mächtige: Ich rühre gerne im Ameisenhaufen.

- Kein Mensch wird mit Gewalt in einen Flieger gezerrt, ausgenommen Ausschaffungshäftlinge.

- Retour für einfach. Hatten wir das nicht schon, setzt langsam Rost an!

- Die meisten Airlines in Europa legen drauf. Ausgenommen Easy und Ryan. Die werden von den Airports subventioniert.

- Flug-Tickets für 100 Franken gleich wohin, einfach oder retour, sind ein ökonomischer, oekologischer,

soziologischer, moralischer, betriebswirtschaftlicher, volkwirtschaftlicher, politischer,

religöser (uff, mir geht die Luft aus) komplett totaler Unsinn.

Ich plädiere dafür, dass der Staat - oder meinetwegen die EU -Ticketverkäufe

weniger als Fr. 500.-- unter Androhung von Haft nicht unter einem Jahr und Busse

ab Fr. 2000.-- verbietet.

[FlyingTiger]

Ist jetzt OT, aber ich fliege im Frühling mit Swiss nach Mallorca-Retour für 168 Fr.

 

Im Herbst wollte ich nach Frankfurt fliegen und finde lediglich doppelt, wenn nicht dreimal so teure Tickets. Ich hätte für Mallorca auch mehr bezahlt, aber warum sollte ich das tun, wenn es so günstig ist? Und warum ist Zürich-Frankfurt dermassen teuer? Typische Geschäftsstrecke?

[foxyankee]

Hm....

 

Die günstigen Tarife fangen bei 40 sFr zzgl. Tax an.

Tariftabelle hier:

[KVS Availability Tool 7.1.2/Diamond - Galileo: Fares/PSH/RU]

ZRH  Zurich CH [LSZH]
FRA  Frankfurt Metro / Intl DE = FRA HHN [EDDF]
R/T  20 Apr 2013 | All

Carrier    From    To    Fare      Cur   AdvanceP  Min  Max  Fare Basis | Travel Period
---------  ------  ----  --------  ----  --------  ---  ---  --------------------------
LH         ZRH     FRA        40   CHF        ***  Sun  360  LNN13S
LH         ZRH     FRA        91   CHF        ***  Sun  360  LNN13S
LH         ZRH     FRA       123   CHF        ***       360  ENN13S4
LH         ZRH     FRA       174   CHF        ***       360  ENN13S4
LH         ZRH     FRA       174   CHF    18 Days       360  TRC13S3
LH         ZRH     FRA       224   CHF    18 Days       360  TRC13S3
LH         ZRH     FRA       224   CHF    10 Days       360  SRC13S3
LH         ZRH     FRA       275   CHF    10 Days       360  SRC13S3
LH         ZRH     FRA       275   CHF        ***       360  WRC13S3
LH         ZRH     FRA       325   CHF        ***       360  WRC13S3
...

 

Typische Geschäftsstrecke ist nicht ganz falsch, man will sich aber auch die Strecke nicht mit reinen ZRH-FRA - Fliegern zubuchen lassen, denn dies ist ja die klassische Zu- und Abbringenstrecke!

Rein ZRH-FRA fliegen ja nur wenige, die meisten kommen aus Zürich von der anderen Europa-Strecke oder von der Lansgtrecke oder fliegen nach Frankfurt ebenfalls nur zum Umsteigen.

[FlyingTiger]

Danke, mit den Stadardbuchungssystemen habe ich das so für den Herbst nicht gefunden. :o

[foxyankee]

Wenn die Bahn keine Angebote haben wird (das wird sie 100%ig, für maximal 49 EUR kommt man von Zürich nach Frankfurt) kannst du auch hier buchen:

 

http://meinfernbus.de/unser-angebot/linien/bus-frankfurt-zuerich.html

Oneway ab 18 EUR / 22 sFr

[Volume]

Wenn ich mch recht entsinne, gab es mal eine Airline in den vergangenen Jahren, die genau das versucht hatte...

...Interessanterweise hatte die betreffende Airline nach relativ kurzer Zeit das Geschäftsmodell wieder geändert.

Schon klar, dass das für eine Airline nicht funktioniert. Da müssten sich dann schon alle einig sein, und es gemeinsam einführen - was wiederum das Kartellamt auf den Plan rufen würde.

Das Airlinegeschäft ist ja auch eine extrem interessante Art der Marktwirtschaft, da Angebot und Nachfrage extrem komplex sind, das Angebot ist gequantelt (Die Sitzplatzanzahl der Flieger kann nur in bestimmten Stufen gewählt werden, und das auch nur beschränkt und längerfristig) und die Nachfrage ist sehr punktuell, sprunghaft und unvorhersagbar. Ein "großes Angebot" heisst eben meist: viele leere Sitze. Und das erzeugt eben gerade nicht günstige Preise... (Während bei Produkten ja in der Regel der Preis sinkt, je größer die Stückzahl in der man produziert). Und es ist ein globales Geschäft, mit einigen extrem lokalen Effekten.

Und so haben wir eben das unsinnige Preissystem, bei dem wir im langjährigen Mittel genau den fairen Preis Zahlen, die Airlines in langjährigen Mittel gerade mit einer schwarzen Null rauskommen, und somit ein gigantischer Markt für Flugsuchmaschinen boomt, und wir alle fast solange mit dem Suchen & Buchen verbringen, wie in der Luft (zumindest auf der Kurzstrecke).

Natürlich ziehen Schnäppchenpreise (= Flüge bei denen die Airlines drauflegen) neue Kunden an, die sonst nie geflogen wären, aber braucht das die Welt? Ein neurs Geschäftsfeld das nur Verluste bringt?

 

Ich würde viel lieber meine Flüge nach Qualität (angefangen vom kundenfreundlichen Flugplan bis zur Freundlichkeit des Personals) aussuchen, statt nach Preis. Zumal die Qualtität viel stetiger ist, die Preispolitik ändert sich ja ständig, und man muss eine unmenge Zeit damit verschwenden da auf dem laufenden zu bleiben, und die Buchung exakt zu timen (Wer zu früh bucht, den bestrafen Airlines ja auch !)

Sonst ist man einer von den Kunden, der den Schnäppchenjägern ihre Flüge bezahlt. Und mit gewissen terminlichen Zwängen, zähle ich eben meist zu dieser Klientel. Ich könnte jetzt sagen : "Ist ja nicht mein Geld" (und nur deshalb funktioniert das Modell !!!), aber irgendwie hängt am Ende ja mein Job dran, dass meine Kunden bereit sind für meine Flüge zu bezahlen. Also verliere ich am Ende irgendwann meinen Job ("Up in the Air" lässt grüßen), bzw. muss damit Leben für immer höhere Preise immer weniger Qualität* zu bekommen, nur damit Leute für €29 an den Ballermann fliegen können.

 

*Einzige Ausnahme: Die Sitze auf der Langstrecke werden immer besser, das muss man ehrlich anerkennen. Aber alles andere geht seit 15 Jahren sowas von den Bach runter...

 

Gruß

Ralf

...der die nächste Nacht auf einem Langstreckenflug in der Eco verbringen wird, da Business ausgebucht...

[Thomas]

Schon klar, dass das für eine Airline nicht funktioniert. Da müssten sich dann schon alle einig sein, und es gemeinsam einführen - was wiederum das Kartellamt auf den Plan rufen würde.

 

Ein weitgehend einheitliches IATA-Tarifsystem gab es bis zur Deregulierung. Airlines haben feste IATA-Preise gehabt, was auch das Interlining erleichterte. Preislich war das für Kunden freilich wenig attraktiv: Wie im folgenden Artikel dargestellt, hat sich in den USA der Preis pro Passagiermeile in den vergangenen 30 Jahren (d.h. seit der Deregulierung Ende der 70er) inflationsbereinigt um 50% gesenkt... während gleichzeitig der Treibstoffpreis, Kostenpunkt Nummer 1 für Airlines, auf Rekordhöhen gestiegen ist:

http://www.theatlantic.com/business/archive/2013/02/surprise-airline-ticket-prices-have-fallen-50-in-the-last-30-years/273354/

 

Auch in Europa profitieren die Kunden - aus persönlichem Interesse mal als Beispiel meine frühere Hausstrecke Berlin-Stuttgart:

 

1982:

Normalpreis bei British Airways und PanAm: o/w 207DM (106EUR); r/t 414DM (212EUR); einziger Sparpreis: r/t 268DM (137EUR)

Zum Vergleich lag das damalige Durchschnittsentgelt (=durchschnittlicher/s Bruttolohn/gehalt pro Arbeitnehmer) 1982 bei 32,200DM (16,464EUR) pro Jahr.

Ein normaler oneway kostete damals also 0.64% des Durchschnittentgelts, der Retourflug 1.28% und der limitierte Sparpreis retour 0,83%

 

2013:

Normalpreis bei Lufthansa/Germanwings Economy Flex: o/w 291EUR; r/t 593EUR; billigster Sparpreis: r/t 99EUR

Das Durchschnittsentgelt für 2013 liegt bei vorläufig geschätzten 34,000EUR pro Jahr.

Ein normaler oneway kostet nun also 0.85% des Durchschnittentgelts, der Retourflug 1.74% und der limitierte Sparpreis retour 0,29%.

 

Die Normalpreise haben sich auf dieser Strecke im Verhältnis zum durchschnittlichen Einkommen also etwas erhöht. Dafür gibt es statt eines einheitlichen Sparpreises nun eine Vielzahl anderer Angebote, die auch für Geschäftsleute interessant sein können (z.B. Economy Basic-Tarif mit limitierter Flexibilität, aber erheblich niedrigeren Kosten als Eco Flex). Auch bietet der Wettbewerber Air Berlin z.B. günstigere Tarife an (z.B. Fly Flex 538EUR r/t, Fly Classic 335EUR r/t für morgen, ohne Mindestaufenthalt etc). Weiterhin nicht berücksichtigt ist, dass sich insbesondere durch die Abhängigkeit vom Kerosinpreis die Kosten von Airlines steiler entwickelt haben als die Gehaltslage, plus erhöhte Sicherheitsauflagen, Wegfall der Berlin-Subvention der Bundesregierung etc..

 

Was die angesprochene Qualität betrifft, so gab es auf der STR-TXL-Route 1982 6 werktägliche Flüge (3x BA BAC 1-11/B737, 3x PA 727), heute hat man die Flexibilität, zwischen 15 Flügen zu wählen (8x AB, 7x 4U). Sitzkomfort und Service sind nicht schlechter als vor 30 Jahren (Vor allem die BAC 1-11 hatten bei Vielfliegern den Spitznamen "Gartenstuhlflieger"). Das einzige, was den Ecoflex-Passagier heute grämen muss, ist dass er mehr Sparfüchse als 1982 mit subventioniert....

 

Es ist natürlich klar, dass eine einzelne Strecke nicht repräsentativ für den gesamten Luftverkehr ist. Allerdings habe ich heute abend doch nicht die Musse (und die Daten), eine statistisch relevante Stichprobe zusammen zu stellen ;)

 

Auch wenn das Thema hier schon oft durchgekaut wurde und die Diskussion irgendwann zwecklos wird, noch eine Bemerkung hierzu:

 

Schnäppchenpreise (= Flüge bei denen die Airlines drauflegen)

 

Keine Airline legt bei Schnäppchenpreisen drauf! Sie verdient nur weniger am betreffenden Passagier als am Durchschnitt. Der erste Passagier an Bord ist immer der teuerste, denn für ihn fliegt das Flugzeug, wird der Treibstoff verbrannt, das Personal bezahlt, etc. Wenn nur ein Pax einen Flug bucht, ist der Flug ein Verlustgeschäft, auch wenn der Passagier den vollen F- oder C-Preis bezahlt. Mit dem zweiten Passagier werden die Betriebskosten schon durch zwei geteilt, sie erhöhen sich marginal lediglich um ein paar Cents für gewichtsbedingt erhöhten Kerosinverbrauch sowie ein paar EUR für sein Catering, seine Abfertigung und die Vertriebskosten.

Auf einem innereuropäischen Flug auf einem A320 kostet der Unterschied zwischen - sagen wir - dem 130. und dem 131. Passagier an Bord die Airline vielleicht 10EUR (ohne Catering und bei festen Handlingkosten pro Flug noch deutlich weniger). Wenn die Airline nun ein Ticket für 29EUR an einen Passagier verkauft, der sonst nicht geflogen wäre, hat sie 19EUR gewonnen und nichts verloren. Wenn eine Airline hingegen einen Einheitspreis von 100EUR hat und der Passagier, der unbedingt fliegen muss, auch 500EUR oder mehr bezahlt hätte, dann hat sie 400EUR verloren.

 

Gruss,

Thomas

[FalconJockey]

Hallo Thomas,

 

alles schön und gut, aber wie kann es dann sein, dass die LH beim Europageschäft kräftig Miese macht und die Cargo und die Langstrecken diese Verluste wieder ausgleichen müssen? Eine grosse Zahl der Passagiere (die Mehrheit!?) steigt ja um, wahrscheinlich auch von/zur Langstrecke. Wer zahlt nun wo was?

[sirdir]

Wer zahlt nun wo was?

 

Naja, ich kann bis heute nicht verstehen wem es eigentlich was bringt, wenn die Preise undurchsichtig und manchmal völlig unlogisch sind.

Warum zahlt nicht einfach jeder für die erbrachte Leistung? Das heisst ja nicht, dass die Preise fix sein müssen (wobei man dann noch untersuchen müsste welche Entwicklung sinnvoll ist...), aber warum ein Retourflug billiger zu sein hat als ein Einfacher werde ich *nie* verstehen.

[foxyankee]

Hallo Thomas,

 

alles schön und gut, aber wie kann es dann sein, dass die LH beim Europageschäft kräftig Miese macht und die Cargo und die Langstrecken diese Verluste wieder ausgleichen müssen? Eine grosse Zahl der Passagiere (die Mehrheit!?) steigt ja um, wahrscheinlich auch von/zur Langstrecke. Wer zahlt nun wo was?

 

Das ist wenn wir keine genauen Zahlen haben die Diskussion mit der Henne und dem Ei!

 

Logischerweise macht in dem wirtschaftlichen Umfeld bei Hansens und anderen die Kurzstrecke miese! Wenn man sie getrennt betrachtet - aber das genau darf man IMHO nicht.

Denn:

Wir beliben mal bei diesem Beispiel FRA-ZRH oder umgekehrt und das ist eine typische Strecke für Langstreckenzubringer! Dort sitzen prozentual verdammt viele Passagiere drin die zur Langstrecke fliegen bzw. von der Langstrecke kommen und wenn dieser Zu-/Abbringer nicht wäre hätten sie eine andere Airline genommen und der Sitz sowohl auf dem Langstreckenflieger als auch auf dem Europa-Flieger wäre leer geblieben.

Wenn man jetzt prozentual den Ticketpreis nach Strecke aufteilt zwischen dem Langstreckenflug und dem Kurzstreckenflug bleiben da für den Zubringer nicht viele Euro übrig und das wäre dann unrentabel. Aber so darf man meiner Meinung nach nicht rechnen, denn an sieht als Airline ja hoffentlich das Große Ganze. Und da könnte man sehen dass man soundsoviel Geld eingenommen hat um den Gast von Zürich via Frankfurt in die große weite Welt zu transportieren.

Wenn man jetzt im Zubringerbereich zusammentreicht oder teilweise sogar komplett einstellt hat das zur Folge dass die Langstrecken auch nicht mehr gefüllt werden und DAS hätte dann noch viel üblere Auswirkungen als etwas Verlust auf der Kurzstrecke.

 

 

Ich übersetze mal:

Manche Restaurant mit unschöner Lage oder in unsicheren Städten bieten einen Shuttleservice für Toursiten an der sie im Hotel abholt und auch wieder nach dem Essen dorthin zurückbringt.

Ja sicher - der kostenlose Shuttleservice ist total verlustbringend weil er nichts einnimmt und nur Kosten verursacht. Hätte man diesen Shuttleservice aber nicht würde gar kein Gast kommen und man könnte den Laden zusperren!

 

Nebenbei (wir sind eh schon übelst OT): LH heult rum wie ein kleines Kind - macht aber nebenher einen Gewinn von knapp einer Milliarde EUR - genau 990 Millionen EUR in 2012!

[Thomas]

alles schön und gut, aber wie kann es dann sein, dass die LH beim Europageschäft kräftig Miese macht und die Cargo und die Langstrecken diese Verluste wieder ausgleichen müssen?

 

Das musst Du die Lufthansa fragen, nicht mich ;)

 

Nur ein paar generelle Stichpunkte von einem Nicht-Passage-Experten und Nicht-Lufthanseaten:

 

LH hat nun den europäischen Zubringerverkehr nach FRA und MUC organisatorisch von den sonstigen Europaflügen getrennt.

 

- Bei Zubringerflügen ist es eine Frage der Kosten- und Ertragsallokation. Ein Flug von ZRH über FRA nach LAX kostet nicht mehr, manchmal sogar weniger als der Flug von FRA nach LAX. Warum kann man nicht einfach die Kosten des ZRH-FRA Zubringers auf den FRA-LAX-Flug addieren? Weil man dann ein schlechteres Produkt (Umsteigeverbindung) teurer als ein besseres (Nonstopflug ZRH-LAX) anbieten würde - und jeder "normale" Fluggast bevorzugt das bessere, schnellere Produkt - vor allem, wenn es billiger ist. Nun muss also der Langstreckenflug einen Teil der Ticketertrags an den Zubringer abgeben. Wie das intern gelöst ist weiss nur die LH selbst. Im Interline-Verkehr, d.h. zwischen zwei Airlines, wird die Ertragsaufteilung in der Regel pro-rata auf Meilenbasis gemacht. Um kurze Strecken nicht zu sehr zu benachteiligen, werden üblicherweise gewisse Minima ("Requirement" oder "Proviso") vereinbart. Viele Interlineabkommen sehen ein Minimum von, wenn ich mich recht erinnere, 25USD vor. Wenn Du nun also auf der Strecke ZRH-FRA die Hütte voll mit Eco-Passagieren zu 25USD hast, bekommst Du nicht den nötigen Durchschnittsertrag, um den Zubringer isoliert profitabel zu operieren. Schliesslich verursacht er die normalen Kosten eines 1-stündigen Flugs. Da er aber hilft, die Langstrecke profitabel zu gestalten, schluckt man die Kröte. Aus diesem Grund hat LH wohl auch entschieden, den Zubringerverkehr als "echtes" LH-Produkt zu behalten. Wettbewerber sind in diesem Fall die Interkont-Airlines wie AF, KL, BA, etc.

Man könnte natürlich auch den Zubringern mehr vom Ertrag abtreten, nur dann sähe die Langstrecke nicht mehr so gut aus. Und die ist offenbar von höherer strategischer Bedeutung im LH-Konzern.

 

- im europäischen Direktverkehr (z.B. STR-TXL, HAM-CDG, etc) hat man weniger Transferpassagiere. Wettbewerber sind hier nicht nur die anderen Airlines (Netzwerkcarrier wie AF, Lowcoster wie FR oder welche, die mittendrin sind wie AB) sondern auch z.B. Bahn, Bus oder Auto. Man versucht natürlich, eine möglichst hohe Auslastung zu möglichst hohen Durchschnittspreisen zu bekommen. Durch den Wettbewerb hat man allerdings auf der Ertragseite nur wenig Spielraum... man könnte den Durchschnittspreis höher setzen, nur dann fallen einem Billigpaxe weg, die dann mit der Konkurrenz oder gar nicht fliegen. 100 pax zu durchschnittlich 100 EUR ergeben weniger Ertrag als 120 pax zu durchschnittlich 85EUR (die bisherigen 100pax zu 100 EUR plus 20 zu 10EUR = 85EUR Durchschnitt). Es gilt eben, die optimale Balance für jeden Flug zu finden, um einerseits interne Kanibalisierung zu vermeiden (d.h. Passagiere, die mehr hätten zahlen wollen, aber nun ein billigeres Ticket nehmen), andererseits aber zu verhindern, dass man Sitze frei lässt, die immerhin noch einen Deckungsbeitrag erzielt hätten.

 

Auf der Ertragseite kann man also angesichts der Konkurrenz nur wenig machen, also muss man an die Kosten gehen. Flugzeuge, Überfluggebühren, Treibstoff, Landegebühren, etc kann man nicht bis nur begrenzt angehen. Also muss man die Effizienz steigern (mehr Flüge pro Tag mt derselben Flotte und Personal) und man setzt dann eben auch beim Personal an, um die Fixkosten zu drücken. Genau das macht LH jetzt mit ihrer Umstellung auf Germanwings. Da sie gleichzeitig auch massiv am Kunden spart (z.B. in Bezug auf ihre Vielflieger/Sen/Hon etc) wird vermutlich auch negative Auswirkungen auf die Ertragseite haben.... aber dazu hat mich sich in FRA sicherlich Gedanken gemacht.

 

- Wenn man nun global Einheitsflugpreise wie vor der Deregulierung einführen würde, dann würde vermutlich der Durchschnittsertrag pro Passagier steigen. Das Problem dabei ist allerdings, dass die Anzahl der Passagiere dramatisch abnehmen würde, da eben die ganzen Schnäppchenjäger, die den Airlines helfen, den Flug aufzufüllen und zu seinen Betriebskosten beizusteuern, zumeist daheim bleiben oder mit Bahn/Auto etc fahren würden. Durch die niedrigere Auslastung würden sich dann die bestehenden Frequenzen nicht mehr lohnen und Airlines müssten den Flugplan entsprechend reduzieren. Ökologisch wohl eine tolle Sache, ökonomisch würden sich zig Tausend Mitarbeiter auf der Straße finden, während die Kunden ein wesentlich unflexibleres Produkt mit weniger Frequenzen vorfinden würden - wie früher eben.

 

- Total off-topic: Was die Profitabilität der Cargo betrifft, so müsste man etwas tiefer gehen. Zum einen ist der Großteil der MD-11F-Flotte abgeschrieben, was vor allem auf schwachen Märkten zu momentanen Ergebnisverbesserungen im 2-stelligen Millionenbereich führt (man vergleiche z.B. die Geschäftsberichte über mehrere Jahre bei unveränderter Flottengröße). Wenn die ersten 777F in den Büchern sind, werden die Kosten wieder steigen und - hoffentlich für LH - durch Effizienzgewinne mehr als kompensiert werden. Daneben müsste man die Kostenallokation z.B. für die Bellykapazität innerhalb des Konzerns kennen. LH sagt natürlich, dass die Cargo die vollen Kosten tragen muss. Wenn man aber die Geschäftsberichte von LH Cargo und LH Konzern über mehrere Jahre vergleicht und sich verschiedene Kosten- und Kapazitätsentwicklungen anschaut, kann man seine eigenen Schlussfolgerungen als aussenstehender Beobachter ziehen.

 

Nebenbei (wir sind eh schon übelst OT): LH heult rum wie ein kleines Kind - macht aber nebenher einen Gewinn von knapp einer Milliarde EUR - genau 990 Millionen EUR in 2012!

 

Lufthansa sagt dazu:

 

"Das Konzernergebnis stieg von minus 13 Millionen Euro im Jahr 2011 auf 990 Millionen Euro für das Geschäftsjahr 2012. Ausschlaggebend für den Anstieg waren Sondereffekte, die aus Beteiligungsverkäufen resultierten."

 

Die Beteiligungsverkäufe lassen sich nicht beliebig wiederholen. Das operative Ergebnis sank allerdings um 36% auf 524 Millionen EUR. Das ist nicht viel wenn man den Gesamtumsatz von 30.1 Mrd daneben setzt, ebenso wie die geplante Flottenerneuerung für 9 Mrd USD/EUR (?)...

 

Gruss,

Thomas

[Volume]

Sitzkomfort und Service sind nicht schlechter als vor 30 Jahren

Über Sitzkomfort kann man vielleicht noch diskutieren (Obwohl ich noch niemanden getroffen habe, der die NEK Sitze bequem fand...) aber der Service angefangen beim Check-in Automaten über den Müsliriegel als Bordverpflegung bis zur Lounge ist ja wohl kontinuierlich schlechter geworden.

Ist natürlich auch viel Geschmachssache, ich fand die zwei Brötchen und zwei Schnitten Brot plus Butter, Marmelade, Philadelphia, Wurst und Käse (der damalige Standard uf den Europastrecken...) deutlich besser als zwei Gabeln Kartoffelsalat plus Würstchen in der Größe eines kleinen Fingers.

 

Thomas, Berlinflüge taugen wegen dem Viermächtestatus am wenigsten für Preisvergleiche, da heute von völlig anderen Airlines operiert und nicht mit "Zitterprämie" subventioniert.

Du darfst natürlich nicht den damaligen Sparpreis (= 70% vom Normalpreis) mit den heutigen von manchmal nicht mal mehr 10% des Normalpreises vergleichen. Du müsstest jetzt die Bedingungen vergleichen, also sagen wir mal Montag morgen den Frühflug plus Freitag abend den Spätflug zurück, an dem Freitag 17 Tage vor Abflug gebucht.

Das andauernd auf der Flexibilität rumgeritten wird, geht an meiner Realität völlig vorbei. Wenn ich z.B. den Flug MUC-CGN Freitag abend um 21:xx vollflexibel gebucht habe, dann ist das der letzte Flug des Tages. Später bin also weder ich, noch die Airline flexibel. Ist mein Meeting nun überraschend früher fertig, dann ist der Flug davor (um 19:xx) immer schon voll plus lange Warteliste. Also ist die Airline da nicht flexibel. Was soll ich also mit einem flexiblen Ticket? Mal abgesehen davon, buchen clevere Airlines einen auch ohne flexibles Ticket auf den früheren Flug um (ist mir z.B. bei AF schon angeboten worden), so wird der sonst leergebliebene Sitz genutzt, und die Airline hat wenigstens die Chance den Sitz auf dem späteren Flieger noch zu besetzen. Andere Airlines bleiben hart, lassen im frühen Flieger einen leeren Sitz fliegen, weisen auf dem späten Flieger einen Wartelistenpassagiere ab, und zahlen die vielen Drinks die ich in der langen Wartezeit in der Lounge zu mir nehme, und vertreiben mich zur Konkurrenz. Ich bekomme flexible Tickets immer nur zwangsweise, und benutze die Flexibilität nicht, bzw kann sie nicht benutzen, da der Alternativflieger voll ist.

 

Keine Airline legt bei Schnäppchenpreisen drauf! Sie verdient nur weniger am betreffenden Passagier als am Durchschnitt.

Wenn das wahr ist, dann bescheissen einge Airlines kräftig bei Steuern und Gebühren. Denn AB fliegt mich z.B. (hin und wieder...) CGN-MUC für deutlich weniger, als LH allein für Steuern und Gebühren ausweist. Zahlt AB nun so viel weinger Steuern und Gebühren, oder legen sie drauf? (Habe gerade nachgeschaut, Angebot LH CGN-MUC 2.12.2011 €224, davon Steuen und Gebühren ausgewiesen €103.81, Angebot AB CGN-MUC 2.12.2011 €69) Oder sind die Gebühren für eine Aussenparkposition am Terminal 2 so viel teuerer als eine Gateposition am Terminal 1.

 

Gruß

Ralf