Defektes Buchungssystem?

[Thomas]

Hallo Ralf,

 

Service (...) bis zur Lounge ist ja wohl kontinuierlich schlechter geworden.

Lounges sind ein gutes Beispiel... die gab es damals noch nicht so inflationär wie heute, ebenso wie es kein Vielfliegerprogramm gab, das einem mit entsprechendem Status auch den Zugang mit Economy-Tarifen ermöglichte.

 

Thomas, Berlinflüge taugen wegen dem Viermächtestatus am wenigsten für Preisvergleiche, da heute von völlig anderen Airlines operiert und nicht mit "Zitterprämie" subventioniert.

 

Die damaligen Berlinflüge taugen durchaus als Beispiel, da die Tarife nicht nur von den westalliierten Luftfahrtattachees genehmigt werden mussten, sondern auch vom Bundesverkehrsministerium. Für letzteres war der Massstab, dass die Berlinpreise der Tarifstruktur der Lufthansa im innerdeutschen Verkehr entsprechen müsse (s. v. Przychowski: "Luftbrücken nach Berlin" S.136ff). Die Subvention auf der TXL-STR-Strecke war 1982 37DM pro Richtung, unabhängig vom Tarif und ist bei den oben genannten Preisen schon abgezogen.

 

Du darfst natürlich nicht den damaligen Sparpreis (= 70% vom Normalpreis) mit den heutigen von manchmal nicht mal mehr 10% des Normalpreises vergleichen. Du müsstest jetzt die Bedingungen vergleichen, also sagen wir mal Montag morgen den Frühflug plus Freitag abend den Spätflug zurück, an dem Freitag 17 Tage vor Abflug gebucht.

 

Der damalige Sparpreis galt nur auf 2 Mittagverbindungen (von 6 täglichen Flügen) und zwischen Samstag 12 Uhr und Sonntag 12 Uhr. In Deinem Beispiel Montag früh hin und Freitag abend zurück wäre 1982 also unabhängig von der Vorausbuchungsfrist grundsätzlich nur der Normaltarif infrage gekommen. Heute hat man mehr - und billigere - Alternativen.

 

Wenn das wahr ist, dann bescheissen einge Airlines kräftig bei Steuern und Gebühren. Denn AB fliegt mich z.B. (hin und wieder...) CGN-MUC für deutlich weniger, als LH allein für Steuern und Gebühren ausweist. Zahlt AB nun so viel weinger Steuern und Gebühren, oder legen sie drauf? (Habe gerade nachgeschaut, Angebot LH CGN-MUC 2.12.2011 €224, davon Steuen und Gebühren ausgewiesen €103.81, Angebot AB CGN-MUC 2.12.2011 €69) Oder sind die Gebühren für eine Aussenparkposition am Terminal 2 so viel teuerer als eine Gateposition am Terminal 1.

 

"Bescheissen" würde ich es nicht nennen... eher einen kreativen Umgang mit dem Begriff "Gebühren und Steuern" - wobei das nicht bedeutet, dass ich diese Praxis gutheisse.

 

Nimm als Beispiel die zusätzlich zum Flugpreis erhobenen "Gebühren und Steuern" für einen Oneway LH und AB-Flug CGN-MUC heute abend. Die oberen Daten kommen von LH, die unteren von AB:

 

Nun schauen wir uns bei denselben Airlines auf derselben Strecke die Gebühren für einen relativ günstigen Oneway-Flug am 11. April an:

 

Und nochmals für einen flexiblen Tarif auf der Strecke am 11. April:

 

Was fällt auf? Luftverkehrssteuer, Servicegebühr, Steuern und (externe) Gebühren sind innerhalb der jeweiligen Airline bei allen 3 Ticketoptionen identisch. Was sich unterscheidet, ist der Treibstoffzuschlag: Bei LH heute 43EUR, am 11. April im Spartarif 1EUR, im flexiblen Tarif wieder 43EUR; bei AB heute 40EUR, am 11. April im Spartarif 11EUR und im flexiblen Tarif gar 80EUR!

 

Verliert nun die Airline an den Kunden, die nur 1EUR Treibstoffzuschlag zahlen und nicht 43? Oder gewinnt sie an denen, die 43EUR zahlen? Ich weiss nicht, was ein A320 o.ä. für einen MUC-CGN-Flug an Kerosin braucht, nehmen wir mal an, es sind 4t. Bei einem Kerosinpreis um die 800-900EUR pro Tonne wären das dann 3200-3600EUR Treibstoffkosten. Nun hast Du z.B. 130 Passagiere auf dem Flieger; wenn jeder 40EUR Treibstoffzuschlag zahlen würde, dann wären das 5200EUR, also 1600-2000EUR mehr als die Gesamtkosten (von denen ein Anteil, der dem "normalen" Treibstoffpreis von vor gut 10 Jahren entspricht, schon im Ticketpreis enthalten ist). Mit anderen Worten, die Airlines gestalten ihre interne Gebührenstruktur genauso flexibel wie die eigentlichen Flugpreise. Manch einer zahlt 80EUR Treibstoffzuschlag für einen Innerdeutschen Flug wie bei AB vollflexibel, andere nur 1EUR wie beim LH-Sparpreis. Die Airline steuert die Kostendeckung dann wieder über den Tarifmix, hat bei dem Passagier, der einen niedrigeren Tarif und Treibstoffzuschlag zahlt aber nicht zwingend draufgelegt - es sei denn natürlich, man würde den ganzen Flug als Sparbrötchen anbieten.

 

Gruss,

Thomas

[Volume]

Lounges sind ein gutes Beispiel... die gab es damals noch nicht so inflationär wie heute, ebenso wie es kein Vielfliegerprogramm gab, das einem mit entsprechendem Status auch den Zugang mit Economy-Tarifen ermöglichte.

Ich hatte "damals" mit vor 15 Jahren angegeben, du hast von vor 30 Jahren angefangen. Vor 15 Jahren haben die Lounges vernünftiges Essen geboten (LH z.B. frisch belegte Brötchen guter Qualität in der Business Lounge), als FTL durfte man einen Gast mitbringen, da noch alle Lufthansa Töchter als Lufthansa liefen kam man mit Eco + FTL überall rein (heute nur wenn von bestimmten Töchtern/Partnern operiert, wird z.B. CGN-LHR jetzt von 4U durchgeführt, bleibt man trotz Lufthansa Preis für das Eco Ticket draussen stehen) etc.

 

Gerade aktuell bin ich DEN in der Star Alliance (United) Lounge, einzige Verpflegung: 4 Varianten Kekse, Knabberkram, Möhrensticks, eingeschweisste Käsewürfel. Nichts frisches. In HNL gestern Abend das selbe. Auswahl an Getränken ist enorm, und selbst der Kaffee ist völlig unamerikanisch gut. WiFi kostenlos (war ja bis letztes Jahr bei LH noch kostenpflichtig...)

 

Dein Rechenbeispiel bestätigt also meine Vermutung, die Airline bescheisst die Kunden (und sich selbst) wenn der Kerosinzuschlag buchungsklassenabhängig ist. Für mich wird doch die selbe Menge Sprit verbraucht, egal was ich für das Ticket bezahle (z.B. egal ob ich nun keinen, 3, 10, oder mehr als 30 Tage am Zielort bleibe, egal ob nun ein Wochenende drin liegt, oder nicht, egal ob ich wieder zurückfliege oder nicht). Und wenn selbst dann noch €46 dabei rauskommen, wie kann dann jemand die Strecke für €69 anbieten, ohne draufzulegen? Die variablen Kosten pro Passagier werden ja wohl bei mehr als €23 liegen.

 

Gruß

Ralf

...der gerade versucht von einem schneesturmgeplagten Flughafen zum nächsten zu kommen, und schon eine unplanmäßige Zwischenlandung hinter sich hat...

[Thomas]

Ralf,

 

ich habe seit ungefaehr 10 Jahren keinen Status mehr bei irgendeiner Allianz (zuvor BA, KL, LH). von den Lounges war ich aber schon zu der Zeit nicht beeindruckt und auch nicht von der Klientel... Geschaeftsleute, die sich in der knallengen Muenchner Senatorlounge das Aktenkoefferchen mit Schokoriegeln fuellen? Naja, das Jetset sah auch schon mal anders aus ;)

 

Bei der angesprochenen MUC-CGN-Strecke kommen uebrigens keine 46EUR als Durchschnitts-Treibstoffzuschlag raus. Zum einen, weil die Schnaeppchenjaeger weniger zahlen, zum anderen, weil z.B. bei Transferpassagieren nicht 2x kassiert wird. Es kommen auch keine 46EUR Durchschnitts-Treibstoffkosten heraus (es sei denn, die Auslastung ist bei ~40%). Eine Airline zahlt also auch einzelnen Passagieren mit 69EUR-Ticket nicht drauf.

 

Wenn Du auf einer Autofahrt, die Dich 100EUR Benzin kostet, jemanden ueber die Mitfahrerzentrale fuer 20EUR mitnimmst, hast Du nach Deiner Logik keine 20EUR gewonnen (da Deine Kosten von 100 auf 80EUR reduziert werden), sondern 30EUR verloren, weil der Mitfahrer ja eigentlich die Haelfte der Kosten, also 50EUR, haette tragen muessen und nur 20 gezahlt hat. Also wuerdest Du den Mitfahrer stehen lassen, um Dich "nicht selbst zu bescheissen"?

 

Gruss,

Thomas

[Volume]

Wenn Du auf einer Autofahrt, die Dich 100EUR Benzin kostet, jemanden ueber die Mitfahrerzentrale fuer 20EUR mitnimmst, hast Du nach Deiner Logik keine 20EUR gewonnen (da Deine Kosten von 100 auf 80EUR reduziert werden), sondern 30EUR verloren, weil der Mitfahrer ja eigentlich die Haelfte der Kosten, also 50EUR, haette tragen muessen und nur 20 gezahlt hat. Also wuerdest Du den Mitfahrer stehen lassen, um Dich "nicht selbst zu bescheissen"?

Wenn ich mit Sprit für €100 nach England fahren würde, dann nimmt die Fährgesellschaft mir für jede Person an Bord sagen wir mal €25 ab (So wie ein Flughafen mir pro Passagier eine Sicherheitsgebühr etc. abnimmt) Dann würde ich natürlich den Passagier nicht für €20 mitnehmen, denn da lege ich drauf.

Mir kann keine Airline weissmachen, dass sie wenn sie für €19,95 jemanden grenzüberschreitend durch Europa transportiert, dabei nicht drauflegt. Jedenfalls nicht solange sie mir keine detaillierte Kostenaufstellung vorlegen kann.

Wenn sie bei jedem Passagier Gewinn macht (bei den billigsten vielleicht nur ein paar Cent...) warum weisen die Airlines dann keine Milliardengewinne aus? Wenn ich die Zahlen noch richtig im Kopf habe, hat GermanWings letztes Jahr im Schnitt €8 Verlust an jedem Passagier gemacht...

 

Gruß

Ralf

[Thomas]

Ralf,

 

Was nun eine "Faehre nach England" in diesem Zusammenhang mit dem Beispiel des Mitfahrers im Auto zu tun hat, erschliesst sich mir nicht ganz....ich glaube so langsam, dass es Dir nicht um die Diskussion des Konzepts geht, sondern Du Dir lediglich einen Spass machst, gutmuetige Oekonomen durch abstruse Argumente in den Wahnsinn zu treiben ;) Da ich gerade in einer relativ oeden Stadt im Hotel bin, schreibe ich gerne noch ein paar Zeilen mehr:

 

Kleines Beispiel der geschaetzten Zusatzkosten fuer die Befoerderung des 131. Passagiers gegenueber den vorigen 130 auf einem A320-Flug von CGN nach MUC:

 

- Treibstoff: Fuer 100kg Extragewicht auf dieser Strecke vielleicht 3kg fuel. Bei 1,000USD/t = 2.30EUR (habe keinen narrowbody-Flugplan vorliegen).

- Catering: 2-3EUR

- Fluggastabfertigung: 0-20EUR (Schaetzung, je nach Vertrag am jeweiligen Flughafen - Abrechnung pro Passagier oder pro Flug)

- Abwicklung (Buchungskosten etc): 2-3EUR

- Luftverkehrssteuer: 8EUR

 

- Ueberfluggebuehren: unveraendert

- Landegebuehren: unveraendert

- Flugzeugabfertigungsgebuehr: unveraendert

- Crewkosten: unveraendert

- Wartungskosten: unverandert

- Abschreibung, Zinsen, Leasing fuers Flugzeug: unveraendert

- Overhead: Unveraendert

 

Gesamte marginale variable Kosten in diesem Beispiel: 14.30 - 36.30 EUR.

 

Wenn Du einen Passagier fuer mehr als diese marginalen Kosten an Bord bekommst, der ansonsten nicht geflogen waere (d.h. Du fuellst einen ansonsten leeren Sitz), hast Du die variablen Kosten voll gedeckt und traegst zur Deckung der Fixkosten bei. Je nach Buchungslage und Tarifgemisch auf dem Flug macht solch ein Passagier entweder einen zusaetzlichen Gewinn oder hilft, den Verlust ein klein wenig zu reduzieren gegenueber der Situation wo man ihn stehenlaesst und stattdessen einen leeren Sitz durch die Gegend fliegt.

 

Nochmals, solche Tarife funktionieren nur bei freien Sitzen auf einem ohnehin operierenden Flug. Eine Airline verbessert das Ergebnis eines Fluges mit jedem Passagier, der mehr zahlt als seine variablen Kosten UND der nicht freiwillig mehr bezahlt haette (Stichwort Kannibalisierung). Dies heisst jedoch nicht, dass man mit dem Flug als Gesamtheit Gewinn macht. Es handelt sich um eine Deckungsbeitragsrechnung, NICHT UM EINE VOLLKOSTENRECHNUNG!

 

Wie Du auf Zahlen wie "46EUR durchschnittliche Treibstoffkosten pro Passagier MUC-CGN" kommst weiss ich nicht. Das wuerde bei einem A320 mit 168 Sitzen und einem Load Factor von 80% Treibstoffkosten von 6,200EUR fuer einen einstuendigen Flug bedeuten... bei einem Treibstoffpreis von 1,000 USD/t also ungefaehr 8t Verbrauch. Realistisch?

 

Gruss,

Thomas