Anflüge, Anflüge, Anflüge, ...

[MichaDF]

Guten Abend zusammen,

 

Ich habe eine womöglich etwas spezielle Frage. Und zwar geht es dabei um Anflüge jeglicher Art, insbesondere allerdings den Sichtanflug. Die Frage mag womöglich etwas doof klingen, aber wird bei einem Sichtanflug tatsächlich nur nach Sicht angeflogen? Logisch wäre es durchaus, keine Frage. Ich kann mir aber schwer vorstellen, dass ein Airliner völlig frei speziell das vertikale Profil nach Sicht anfliegen kann. Gibt es da keine Referenzpunkte à la "bei Punkt X Mindesthöhe 2500ft" oder ähnliches?

 

Weiters würde mich mal interessieren, wie in der Regel ein Flughafen wie Zürich zB. angeflogen wird. Sind das bei guter Sicht hauptsächlich Sichtanflüge? Oder ist zB. auch eine Kombination von manuellem ILS-Anflug möglich? Oder wird ILS hauptsächlich mit dem Autopilot geflogen?

 

Ihr seht, eine Vielzahl an eher etwas dummen Fragen. Kann mir vielleicht jemand einige Erläuterungen bringen? :008:

[Danix]

Es gibt keine dumme Fragen, nur dumme Antworten (sagte mal ein kluger Mann).

 

Also grundsätzlich gibt es zwei verschiedene Arten von Sichtanflügen:

 

1.

Wenn man mit einem Leichtflugzeug im Birrfeld landet, dann fliegt er unter VFR (Sichtflugregeln), sein ganzer Flug ist per Sicht ausgeführt. Er verwendet nur wenige Instrumente und ist nicht befugt (und meistens gar nicht ausgebildet) per Instrumente zu fliegen.

 

2.

Visual Approach am Ende eines IFR-Fluges (unter Instrumentenflugregeln): Der Flugplan ist weiterhin IFR. Die Piloten dürfen aber den IFR-Anflug abkürzen, sie müssen nicht mehr einer ILS, VOR oder anderen Anflugshilfen nachfliegen, sondern können sich visuell orientieren.

 

In zweitem Fall wird man nach wie vor die Hilfe von Instrumenten beanspruchen. Man kann z.B. einen schönen geraden Endanflug per Sicht machen, aber hie und da reinschauen und auf der ILS schauen, ob man auch mehr oder weniger korrekt fliegt.

 

Bei grösseren Flugzeugen ist es mehr und mehr schwierig, rein visuell seine Fluglage und Position auszumachen. Man sieht nur einen sehr kleinen Winkel von der Aussenwelt. Deshalb ist man weiterhin, bis kurz vor der Landung, immer ein bisschen mit den Augen im Cockpit. Auch bei einem reinen Instrumentenanflug bleibt man zuerst ganz auf den Instrumente, auch wenn man die Piste sieht, und immer mehr geht das Scanning der Augen raus. Aber selbst kurz vor der Landung werden noch Instrumente gecheckt.

 

Hilft dir das weiter?

 

Dani

[MichaDF]

Hallo Dani,

 

Absolut, vielen dank schon mal. Verstehe ich das also richtig, dass bei einem Sichtanflug durchaus die ILS-Anzeigen zur Überprüfung aktiv sind? Also quasi das (der/die/das/...?!) ILS manuell abfliegen? Weil ganz so einfach nach Sicht ein Grossraumflugzeug zu landen stelle ich mir extrem schwierig vor, besonders eben auf das vertikale Profil bezogen.

[INNflight]

Verstehe ich das also richtig, dass bei einem Sichtanflug durchaus die ILS-Anzeigen zur Überprüfung aktiv sind?

 

Durchaus möglich, muss aber nicht sein. Es gibt auch einige Sichtanflüge, welche komplett als solche durchgeführt werden, also mit Autopilot und Flight Director off, ohne ein ILS aktiv zu haben.

 

Ansonsten ist es natürlich förderlich, bei einem Sichtanflug über ein Back-up zu verfügen, um seine Lage zu bestätigen. Das muss nicht unbedingt mit Hilfe eines ILS passieren, es kann z.B. auch nur ein Radial eines VORs sein, um eine gewisse horizontale Guidance zu haben.

[Robin]

Die gängigen Hersteller wie Boeing und Airbus haben in ihren Manuals auch publiziert inkl. Grafik, wie ein Visual Approach im Idealfall zu fliegen ist. Je nach Ausgangslage, muss man dann natürlich ein bisschen umdenken und sich den Anflug gut einteilen. Aber im Prinzip fliegt man den Flughafen in der Tat nach Sicht an. Im Idealfall noch mit einem ILS o.ä. Unter-/Hinterlegt, wenn möglich.

 

Im übrigen kann man auch hierfür wunderbar den Autopilot gebrauchen, und sich somit noch besser auf die Umgebung konzentrieren. Aber es macht auch mal Spass eben wie mit einem "Kleinen" einen Airbus o.ä. Muster auf einen Airport anzufliegen. Es gibt aber auch hier gewissen Stabilisations Gates einzuhalten, sprich, wann der Flieger fertig konfiguriert, die Power stimmen und die letzte Checkliste gelesen sein muss.

[Ted]

Wenn wie schon beim Thema landen, und Fachleute an Board sind:

 

Heisst es bei einer Landung auf St. Maarten auch Übung macht den Meister ?

 

(Radabstand über dem eisernen Gartenzaun ca. 1m)

 

Danke und Grüsse in die weite Fliegerwelt

[FalconJockey]

In St. Maarten macht man halt Spezialanfluege zur Belustigung der Zaungaeste. Aber das Thema haben wir doch vor Jahren ausfuehrlichst diskutiert, mit viel Popcorn.

[Danix]

Hier sollte noch das Missverständnis - scheint auch bei Berufspiloten vorzukommen - aufgeklärt werden zwischen Visual Ciruit und Visual Approach:

 

Ein Visual Approach kann durchaus auch gerade auf die Piste erfolgen. Man kann in Zürich auch visuell anfliegen, aber genau den Flugweg der ILS einhalten. Dann schaltet den Autopilot aus und blendet nicht alle Informationen in seinen Display ein.

 

Bei einem Visual Circuit befolgt man eine Platzrunde, wie ein Kleinflugzeug, nur ein bisschen weiträumiger, mit Parallanflug (Downwind), Queranflug (Base) und Endanflug (Final).

 

Dani

[FalconJockey]

Und es gibt noch den VFR-Approach (Samedan) und den Circling Approach, der im Prinzip auch ein Sichtanflug ist. Kompliziert ist das Leben...

[TooLowFlap]

Wenn für die Piste ein Instrumentenanflug aktuell verfügbar ist, so bitte ich den PM diesen auf seinen Instrumenten darzustellen. Treten starke Abweichungen von meinem Flugprofil zu dem hinterlegten auf, so möchte ich gerne darauf hingewiesen werden. Letztlich bleibt es jedoch bei einem Hinweis.

 

Beispiel: Fliegt man auf einen kleinen deutschen Platz zu und bekommt einen Sichtanflug angeboten, so lasse ich, wenn verfügbar, den PM den entsprechenden ILS Anflug wenigstens raw data anwählen. Bei Abweichungen (+/-1 Dot, -1kt/+10kt) bekomme ich dann nen Hinweis.

[Flocki]

Was interessanterweise noch gar nicht erwähnt wurde, ist das PAPI. Wird das von "den großen" gar nicht genutzt?

 

Gruß,

Florian

[Wingman340]

Hi Florian,

 

ich weiss nicht, ob es da Unterschiede in den Flugbetrieben gibt.

Es ist jedoch so, dass bis zu einer bestimmten Höhe über Platz das PAPI benutzt wird (auf dem A340 in meiner Firma beispielsweise bis 200 ft/ Grund).

 

Gruss

Patrick

[Tis]

Ich kann mir aber schwer vorstellen, dass ein Airliner völlig frei speziell das vertikale Profil nach Sicht anfliegen kann. Gibt es da keine Referenzpunkte à la "bei Punkt X Mindesthöhe 2500ft" oder ähnliches?

 

 

Hierzu noch ein Posting eines B737-Piloten aus einem anderen Forum, über welches ich mal gestolpert bin. Darin beschreibt er detailliert, wie sie einen visual circling approach fliegen - also ein Anflug, wo zuerst (mittels Instrumenten) auf die "falsche" Pistenrichtung angeflogen wird, um dann visuell in die Gegenrichtung zu landen. Zumindest dieses Manöver scheint schon relativ standardisiert zu sein. Du siehst anhand deines Texts, wie sie die zu vernichtende Höhe in die Berechnung des Anfluges einbeziehen, inklusive Berücksichtigung des Windes (zum Thema "vertikales Profil nach Sicht anfliegen").

 

Naja, vielleicht hilft's - ich fand's zumindest interessant...:)

 

At MDA, wait for ALT HOLD, set your missed approach altitude, select HDG SEL and offset track 45° L/R, depending on the plate. Keep this heading for 20 sec from wings level, then turn downwind. When abeam the landing threshold, start the clock. Fly outbound for 3 seconds per 100ft AGL (ie - if MDH is 800ft AGL, fly outbound for 24sec). Correct for wind by taking 1/2 the tailwind component and subtracting it from the 24sec (just go to progress page 2 and divide the TWC by 2).

 

Once time is up, request landing flap, match the speed, set RWY heading and use V/S to start a 300fpm descend, complete landing checklist. Use your position trend vector and what you see outside to judge the turn and adjust your bank angle with the bank angle selector accordingly. Intercept the normal visual glide path and disconnect the autopilot and autothrust. Verify your missed approach altitude is set and request for the flight directors to be recycled.

 

 

 

Ganzer Thread: http://www.pprune.org/spectators-balcony-spotters-corner/196605-circle-land.html

 

 

Grüessli,

 

Tis

 

 

P.S. Für die Freaks, welche es noch etwas ausführlicher mögen, hier eine weitere Erklärung aus selbigem Thread (auch 737):

 

 

First of all, a circling approach IS a visual manouevre - whilst the minima for Cat C aircraft is fairly generous (2400m vis), I wouldn't fancy doing one in those conditions. If visual contact is lost at any point during circling a go-around must be flown.

 

As to actually flying the circling part - in a modern jet airliner like the B737 or A320 it is not sufficient to just 'eyeball' it- we need some numbers to help us manage the momentum and position of the aircraft in order to acheive a stabilised final approach to the landing runway.

 

So, in the 737 (my current type), to land on the runway reciprocal to the instrument approach:

 

Approach is flown to circling minima to the instrument runway - if an ILS approach, NOT using 'APP' as it is impossible to disengage after G/S capture without taking the A/P & FDs out. So HDG SEL and V/S, and level off at circling minima by pressing ALT HOLD at (approx) 10% of the vertical speed above the circling altitude.

 

This part of the approach is flown with Gear Down and Flaps 15 ~ approx 150kias. Autopilots in until the final turn.

 

Then a level segment is flown to 1/2nm from the threshold of the instrument runway, at the same time the MCP is reset for the missed approach altitude.

 

At 1/2nm from the threshold, we turn left or right (depending on airport restrictions eg terrain, ATC instructions and/or pilot preference) to give us an offset TRACK of 45 degrees (i.e. heading corrected for wind). Start the stopwatch.

 

After 45 sec (wind corrected, 1 sec per knot of head or tailwind) turn to track parallel to the runway - downwind to land.

 

Abeam the threshold re-start the clock.

 

After 10-15 sec (wind corrected):

Autopilots OFF

Flight Directors OFF

Flap 25, 140 KIAS

 

..and start a descending turn onto finals.

 

As we turn onto finals, select Flap 30/40 and the appropriate approach speed.

 

Aircraft should be stabilised (configuration, speed, rate of descent) by at least 300' above the landing threshold.

 

Land.

 

Of course, if the landing runway isn't 180 degrees out from the approach runway, things are a little different - but the objective is still to arrive downwind to the landing ruway at about 1 1/4nm spacing, at a typical circling minima of about 500-600' QFE.

 

Hope this helps, happy to expand on any terms you are unfamiliar with.

 

Profile for the A320 is very similar, but the automatics are slightly different.

 

Whoops! Ibanez beat me to it. He has some good gen in there which I'd forgotten, about adjusting the timings for variations in circling altitude. I don't fly circling approaches very often (thank God) so am a bit out of practice!

 

The above taken directly from our Company Ops Manual.

[Brufi]

Beim procedure welches in Tis posting beschrieben ist, handelt es sich um einen circling APP. Das ist teilweise ähnlich wie ein visual APP aber letztlich etwas anderes, nicht identisch.

 

Circling heisst, es wird ein IFR APP (möglicherweise in IMC) durchgeführt bis auf eine einigermassen tiefe MDA (minimum descent altitude), typischerweise so 800-1000 ft über der Piste. Das kann beispielsweise die ILS der Gegenrichtung sein wenn es nur von einer Seite ein IFR Anflugverfahren gibt (Beispiele: Bern, ILS14 circling RWY32, Grenchen VOR/DME25 circling 07, Les Eplatures ILS24 circling 06). Auf der MDA muss visual contact erreicht sein, sonst ist das missed app Verfahren einzuleiten. Bei genügend Sicht erfolgt anschliessend ein visual circling, also eine Platzrunde nach Sicht. Klassischerweise break-off, weg von der Pistenachse auf einen Downwind und visuell ein Anflug auf die in Betrieb befindliche Piste. Der visuelle Teil ist nicht ganz trivial, je grösser das Flugzeug desto anspruchsvoller. Genau dies ist oben beschrieben.

 

Ein visual APP ist ein wenig ein anderes Paar Stiefel, erfolgt üblicherweise bei einer Schönwettersituation. Er wird hauptsächlich dann angewandt, wenn damit der Flugweg abgekürzt und Flugzeit und Treibstoff (CO2) gespart werden kann. Beispiel: Bern, RWY 32 in use, Meteo Grand Beau, Flugzeug ist über WIL. Statt jetzt das WIL 2M Arrival und dann ILS14, City Circling 32 zu fliegen, ist es schneller und kürzer nach Sicht direkt von Willisau her in eine right hand base RWY32 zu fliegen und zu landen. Das geht nur mit visual APP. Das gab es zumindest früher, ob heute immer noch, weiss ich nicht. (Berner Controller werden es hier kommentieren, nehme ich mal an.) Setzt voraus, dass die crew Sicht hat und die crew muss den visual app verlangen. Die Piloten können einen visual APP bei Tag oder bei Nacht selber vorschlagen und ATC kann ihn bewilligen (oder ablehnen) aber nicht befehlen. ATC kann ihn nur bei Tag aus Eigeninitiative vorschlagen, die Piloten dürfen ihn aber ablehnen.

 

Gruss

Philipp

[ursmunger]

ATC kann ihn nur bewilligen (oder ablehnen) aber nicht befehlen.

 

 

Kleines Detail: bei Tag darf ein Visual Approach von ATC aus Eigeninitiative vorgeschlagen werden. Die Piloten dürfen ihn natürlich ablehnen.

In der Nacht darf ATC zwar auf Anfrage seitens der Piloten den Visual Approach bewilligen, darf ihn aber nicht von sich aus vorschlagen.

 

In Genf ist's Gang und Gäbe - wegen Lärmschutzmassnahmen muss das Flugzeug aber an einem vordefinierten Punkt auf der Pistenachse etabliert sein (PAS resp. PETAL). Bei RWY 23 entspricht dieser Punkt auch der Position, wo auf das ILS aufliniert werden kann - bringt somit in Sachen Verkehrsfluss nichts. Anders ist's bei RWY 05: das Radar lineup muss viel weiter aussen stattfinden (INDIS) und der Visual Approach ermöglicht häufig, ein Flugzeug im downwind noch vor dem Straight in aufzulinieren. Daher wird er auch seitens ATC öfters vorgeschlagen.

[Voni]

Bei einem Visual Circuit befolgt man eine Platzrunde, wie ein Kleinflugzeug, nur ein bisschen weiträumiger, mit Parallanflug (Downwind), Queranflug (Base) und Endanflug (Final).

 

Vor einigen Jahren gab es diese Anflüge bei Westwind - Wetter in Zürich. Anflug Piste 16 und dann Circling auf die Piste 28. Teilweise gab es recht heikle Szenen. Ein Pilot holte weit ins Zürcher Oberland aus und ein anderer nahm den normalen Anflug, so dass plötzlich 2 Flieger im Anflug auf Piste 28 waren.

[Voni]

Gruess us Gämf

 

wo ist das;)

[Danix]

Ist in meinen Augen nicht ein Sichtanflug im eigentlichen Sinn. Der Lotse hat dich ja für einen ILS Anflug freigegeben NICHT für einen "visual approach", dementsprechend erwartet er von dir, dass du den Gleitweg einhälst.

 

wenn er dich für die ILS gecleart hat ist es natürlich kein Sichtanflug, selbst wenn du nur rausschaust. Dann musst du die ILS innerhalb der Limiten einhalten.

 

Man kann aber durchaus eine Piste gerade (on center line) mit einem Sichtanflug anfliegen. Das kann man vom Tower verlangen oder wenn die ILS kaputt oder verdächtig ist.

 

Rechtlich gesehen ist da ein sehr grosser Unterschied, auch wenn genau der gleiche Flugweg abgeflogen wird: Man ist nicht gedeckt bezüglich Hindernisse, und der Radar-Controller muss dich nicht überwachen. Für dich gilt: Du hast ein anderes Minimum.

 

Dani

[far_away]

Kleines Detail: bei Tag darf ein Visual Approach von ATC aus Eigeninitiative vorgeschlagen werden. Die Piloten dürfen ihn natürlich ablehnen.

In der Nacht darf ATC zwar auf Anfrage seitens der Piloten den Visual Approach bewilligen, darf ihn aber nicht von sich aus vorschlagen.

 

Woher hast du das denn?

[ursmunger]

Woher hast du das denn?

 

Wurde mir in der Theorie zum APP-Rating so beigebracht und wird in LSGG auch so praktiziert....

[far_away]

Wurde mir in der Theorie zum APP-Rating so beigebracht und wird in LSGG auch so praktiziert....

 

Ok, lokales Verfahren das erklärts.

Allgemein gültig, sofern lokale Handbücher nicht dagegensprechen: ob Tag oder Nacht - ATC darfs anbieten. Hab's grad extra noch mal im 4444 nachgeschlagen. :)

[ursmunger]

Ok, lokales Verfahren das erklärts.

Allgemein gültig, sofern lokale Handbücher nicht dagegensprechen: ob Tag oder Nacht - ATC darfs anbieten. Hab's grad extra noch mal im 4444 nachgeschlagen. :)

 

Habe das 4444 auch geöffnet in der Zwischenzeit. War immer der Meinung, das sei eine ICAO-Vorschrift. Wieder was gelernt.....

[Brufi]

Tatsächlich! 4444 § 6.5.3

Wieder etwas Theorie repetiert!

 

Habe noch VVR durchforstet, da steht nix.

 

Aber irgendwie kommt mir das Thema sehr bekannt vor. Muss Zu Hause mal durch die Bücher.

Gruss

Philipp

[Ted]

Touchdown zone is touchdown zone. Plus 3 Grad ILS Anflug. Verstehe die Frage nicht. Wen interessierts ob da ein Zaun steht? Wer den Anflug ordnungsgemäss (kein Spezialanflug) ausführt hat keine Probleme.

 

Wegen dem Abstand zum Zaun dachte ich eigentlich nur an einer gröbere

Böe beim Anflug vom Atlantik her.

 

Gruss