Swiss Checkliste A320FAM

[Gast Volaris]

Hallo,

 

ich suche eine originale Checkliste für die A320 Flotte von Swiss. Hat diese vielleicht jemand zur Hand? Wäre echt super.

 

Viele Grüße,

 

Maurice

[GPLer]

Ich weiss zwar nicht wie das bei Swiss ist, allerdings ist das bei Firmen die mir bekannt sind strikt verboten

 

MfG

Oscar

[nff]

http://http://www.smartcockpit.com/plane/AIRBUS/A320.html

 

Auf dieser Seite findest Du einiges, u.a. auch Checklisten, die denen der Swiss ziemlich genau entsprechen.

 

Gruss

[StefanWyss]

In deinem Link hats ein http zuviel, deshalb klicke

 

http://www.smartcockpit.com/plane/AIRBUS/A320.html

[Danix]

Echt?!?! Bei Smartcockpit gibt es die "Silent Procedures", die Lufthansa erfunden hat? Das wusste ich gar nicht. Habe sie auch nicht gefunden. Wo sind die denn genau?

[D-AIMC]

Die ECAM silent checks sind bei smartcockpit meist gut in die Erläuterungen der jeweiligen Flugphasen integriert. Klassische Checklisten sucht man im Airbüs ja vergeblich. Selbst die ECAM Checks variieren nach jeweiliger Airline und sind nicht immer identisch.

[qnh1013]

Die ECAM silent checks sind bei smartcockpit meist gut in die Erläuterungen der jeweiligen Flugphasen integriert. Klassische Checklisten sucht man im Airbüs ja vergeblich. Selbst die ECAM Checks variieren nach jeweiliger Airline und sind nicht immer identisch.

 

Hallo,

 

also klassische Checklisten gibt es durchaus im Airbus. Mit denen wird auch gearbeitet. Jeden Tag, ganz normal.

 

Das ECAM angepasst wird an eine Airline wäre mir neu, passt auch nicht in das Konzept vom Airbus, bei dem immer alles gleich sein soll. Aber es gibt Airlines die ändern die SOP’s nach eigenen Vorstellungen.

 

Gruß Michael

[cloudsurf]

ECAM Handling machen Airlines wie auch LH komplett anders als Airbus es in der "reinen Lehre" vorschlägt.

Früher gabs bei LH&co so gut wie kaum einen FMA Callout (nur *), seit einiger Zeit gibt es jetzt ein paar mehr - dennoch nicht alle.

 

Checklisten befinden sich auf den typischen Airbus Generationen (A320 Fam,330-340) auf dem Tisch, davon wird z.B. nur Before Start, After Start, Parking und Leaving Airplane Checklist gelesen. TO und LDG würde nur gebraucht werden falls das ECAM nicht gehen würde.

 

Es gibt KEINE Papierliste und keine weiteren wie After TO, Climb, Cruise, Approach, after Landing....

 

TO und LDG sind nur kurze Memo Checklisten und werden mit "all green" und dem Flap Setting gelesen, keine einzelnen Punkte wie Spoilers, Gear Down.....

 

 

Airbus Standard Procedures sind schon ein ziemliches Gesabbel und eigentlich etwas affig. Der Flugsicherheit dient das bestimmt nicht, eher sichert sich Airbus rechtlich einfach ab damit im Fall der Fälle ("hätte PNF bla bla ausgerufen...wäre der Flieger nicht....")

[qnh1013]

ECAM Handling machen Airlines wie auch LH komplett anders als Airbus es in der "reinen Lehre" vorschlägt.

Früher gabs bei LH&co so gut wie kaum einen FMA Callout (nur *), seit einiger Zeit gibt es jetzt ein paar mehr - dennoch nicht alle.

 

Checklisten befinden sich auf den typischen Airbus Generationen (A320 Fam,330-340) auf dem Tisch, davon wird z.B. nur Before Start, After Start, Parking und Leaving Airplane Checklist gelesen. TO und LDG würde nur gebraucht werden falls das ECAM nicht gehen würde.

 

Es gibt KEINE Papierliste und keine weiteren wie After TO, Climb, Cruise, Approach, after Landing....

 

TO und LDG sind nur kurze Memo Checklisten und werden mit "all green" und dem Flap Setting gelesen, keine einzelnen Punkte wie Spoilers, Gear Down.....

 

 

Airbus Standard Procedures sind schon ein ziemliches Gesabbel und eigentlich etwas affig. Der Flugsicherheit dient das bestimmt nicht, eher sichert sich Airbus rechtlich einfach ab damit im Fall der Fälle ("hätte PNF bla bla ausgerufen...wäre der Flieger nicht....")

 

 

Hallo,

 

ja, ECAM-Handling ist anders, aber das ECAM eben nicht. Das meinte ich, das Airlines die SOP’s für sich anpassen.

 

Ob die Checklist nun auf den Tisch geklebt ist, oder in dem vorgesehnen Fach liegt, damit bleibt es trotzdem schon eine „normale“ Checkliste.

 

„All green“ ist übrigens nicht Airbus, sondern eine Änderung einer (oder auch mehrerer) Airline.

 

Wenn man jetzt hier alle Änderungen aufführt und die ganzen Ansichten (FMA call out, etc) würde das für eine weitere eigenen Diskussion reichen, das möchte ich gar nicht. Aber wenn man über Airbus-Procedures redet, dann sollte man auch die Airbus-Procedures ranziehen und nicht die ganzen umgeschriebenen Sachen.

 

Gruß Michael

[cloudsurf]

Hab auch nie gesagt "all green" wäre Airbus. Ich habe Procedures, Callouts und Checklisten erwähnt die bei Airlines wie LH anders sind als das Standard Prozedere... "all green" ist so eine eigene Erfindung ;)

 

Sobald sich das Flugzeug in der Luft befindet gibt es bei entsprechenden Airlines keine einzige Checkliste außer die ECAM Memo Checkliste für die Landung. Silent - gesabbelfreies - Cockpit.

[Danix]

ECAM Handling machen Airlines wie auch LH komplett anders als Airbus es in der "reinen Lehre" vorschlägt.

Früher gabs bei LH&co so gut wie kaum einen FMA Callout (nur *), seit einiger Zeit gibt es jetzt ein paar mehr - dennoch nicht alle.

 

ähm, ECAM-Procedure hat nichts mit FMA zu tun.

 

Wir können uns darauf einigen, dass das Flugzeug bei jeder Airline das gleiche ist, also demnach auch die Darstellung im Cockpit. Wie darauf reagiert wird ist bei LH, Swiss, AB und ein paar anderen anders.

 

Übrigens kehrt auch LH langsam zu den originalen Airbus-Procedures zurück: Die A380 wird danach geflogen. AI (Airbus Industries) hat sich geweigert, nach anderen Procedures fliegen zu lassen. Swiss hat seit längerem die Original FCOMs und nicht mehr die eigens gezimmerten OMs im metallenen Schwedenordner im handlichen Schrankformat. Mit der Zeit werden wohl alle wieder zu Mamma Airbus zurückkehren, ist nur eine Frage der Zeit.

 

Womit ich nicht sagen will, dass diese den LH-Procedures überlegen sind. Im Gegenteil, es ist erstaunlich, wie kompliziert man Procedures machen kann bei so einem einfachen Flugzeug.

 

Wir sind uns also einig, dass die LH/LX-Airbus-Procedures nicht öffentlich zugänglich sind. Und auch nicht im Smartcockpit.

 

Dani

[cloudsurf]

Was willst du mir jetzt in den Mund legen? :rolleyes::confused:

 

Ich weiß, ein ECAM hat mit FMA nicht zu tun. Für dich nochmal eine kleine Aufklärung falls etwas schwer von Begriff.

 

FMA : Airbus verlangt zb jeden neuen Mode oder Änderung im FMA auszurufen. Gewisse Airlines sparen sich das, rufen nur * Modes aus oder bestimmte ausgewählte andere.

 

ECAM: Ich habe nie behauptet das ECAM wäre verschieden. Das ECAM Handling schon, und dazu gehört das Wording (wie/wer sagt (man) was), wer drückt was, Rollenverteilung etc. ECAM Handling soll das Umgehen mit dem ECAM sein, nicht das System selber. :rolleyes:

Airbus z.B. will oder wollte z.B. bei einer ECAM Abarbeitung PF fliegen UND funken lassen. Bestimmte Airlines machen das nicht so.

Die einen sagen "Start Procedure", die anderen "ECAM Actions" und andere "Leg los mit dem Sch..."

 

Der A380 wird nicht mehr so homogen wie andere Flotten betrieben, das ist richtig. Ist auch eine andere Airbus Generation mit anderer Hard und Software und Bedienung. Und ja auch näherte man sich deutlich Airbus Standard an, hauptsächlich wegen der Juristerei vorm Staatsanwalt.

[D-AIMC]

Die ECAM silent checks sind bei smartcockpit meist gut in die Erläuterungen der jeweiligen Flugphasen integriert. Klassische Checklisten sucht man im Airbüs ja vergeblich. Selbst die ECAM Checks variieren nach jeweiliger Airline und sind nicht immer identisch.

 

Prima, mein missverständlich geschriebener Satz oben (sorry) hat doch direkt entsprechende Fragen und vor allem erläuternde Antworten generiert...:009:

[TooLowFlap]

Lufthansa A320 Stand 2002:

http://flightforum.ch/forum/showthread.php?t=6925

 

Was sich seither getan hat, weiß ich nicht. Bin kein Busfahrer mehr, sondern jage nun Großwild.

[Rémy]

Hallo zusammen.

 

Ich hoffe, ich treffe hier auf die Antwort auf meine Frage, die ich seit längerem mit mir trage. Ich kenne mich im Cockpit der gesamten Airbus Familie eigentlich sehr gut zurecht. Aber was genau sind die 3 Punkte auf der Mittelsäule zwischen den zwei Front-Cockpitfenstern? handelt es sich da etwa um die Outer- und Inner Marker. Freue mich auf die Lösung und aviatische Grüsse...

 

[Tiefflieger]

...was genau sind die 3 Punkte auf der Mittelsäule zwischen den zwei Front-Cockpitfenstern?

Das sind die drei Kugeln, um sich mit der Sitzposition auf die richtige Augenhöhe auszurichten… Also man richtet seine Sitzposition so aus, dass man mit der mittleren Kugel die im Blickwickel dahinterliegende Kugel verdeckt. So hat man den idealen Blick aus den Fenstern und zu den Instrumenten bzw. Abstände zu den Bedienungen...

 

Ueli

[TooLowFlap]

Nach meiner Kenntnis geht es dabei ausschließlich um die Sicht nach Außen. Sitzt man zu niedrig, wird der Sichtwinkel negativ beeinflusst. Man hat nach vorne-unten einfach einen riesigen toten Winkel - etwas, was man besonders bei LVPs (Low Visibility Procedures) nicht brauchen kann. Anders ausgedrückt: Nur so kann man z.B. bei einer Schlechtwetter-Landung so frühzeitig wie möglich die Piste ausmachen.

[Falks]

Ich hab mal gelernt das dieser Point of View doch recht wichtig ist.

Angeblich wird das ganze Flugzeug um diesen Punkt "herumdesigned".

 

Stand so zumindest mal im Nordian. Also relevant ist tatsächlich die Außen und Innensicht.

 

Gruß

 

Florian

[TooLowFlap]

Scheint mir unlogisch und ergibt sich so auch nicht aus dem FCTM (meines ist Stand 2002). Dort heißt es:

 

SEATING POSITION

To achieve a correct seating position, the aircraft is fitted with an eye-position indicator on the centre windscreen post. The eye-position indicator has two balls on it. When the balls are superimposed on each other, they indicate that the pilot’s eyes are in the correct position.

 

The flight crew should not sit too low, to avoid increasing the cockpit cut-off angle, therefore reducing the visual segment. During Low Visibility Procedures (LVP), it is important that the pilot’s eyes are positioned correctly, in order to maximize the visual segment, and consequently, increase the possibility of achieving the appropriate visual reference for landing as early as possible.[/Quote]

 

Der Bezug zum Innenraum scheint mir auch nicht ganz schlüssig. So habe ich mit fast 190cm Körpergröße sicherlich eine ganz andere Anatomie als Kollegen mit 170cm.

[Danix]

Die korrekte Augenhöhe (und nur um die geht es bei diesen "Bällen") ist einzig für Low Visibility Approaches ("Nebellandungen", "Cat III") wichtig. Eine zu tiefe Augenhöhe vergrössert das Obscured Segment (Toter Winkel hinter der Flugzeugnase/Instrumentenbrett), ein zu hoher verfälscht den 3-Grad-Blick und man kann evtl den obersten Teil der Instrumente nicht mehr sehen.

 

Egal wie gross man ist, die Augen müssen immer korrekt sein zu den 3 Bällen. Dafür kann man eben den Sessel rauf und runter lassen.

 

Dani

[Falks]

Also ich wiederspreche euch ja garnicht hab noch nie ein Flugzeug designed. Noch nicht...

 

Nein mal im ernst Danix du wiedersprichst dir doch selbst oder?

 

Es geht nur um die Sicht bei Low-visibility Procedures...

 

Wenn man zu hoch sitzt kann man eventuell den oberen Teil einiger Instrumente nicht mehr sehen...

 

Sind das nicht konträre aussagen? @ Toolowflaps : Naja desshalb ja die Ausrichtungshilfe. Andere Anatomie heißt andere Sitzeinstellung. Damit das Resultat das Selbe ist gibts die Bälle.

 

Also in der 737 gabs die Bälle nicht aber nen anderen Trick die sicht auszurichten. Wenn das nicht gestimmt hat dann hat man auch einige dinge nicht gesehen bzw. musste sich verbiegen.

 

Meine bescheidene Meinung ist ja nur das natürlich auch die Innensicht berücksichtigt werden muss. Wenn ich will das die Augen jezt im z.B. Airbus nach den Bällen ausgerichtet werden dann weiß ich wo die Augen des Piloten sind. Dann kann ich das PFD natürlich nicht so anordnen das man in dieser Position nichts erkennen kann. Also muss in der Folge alles im Cockpit so angeordnet sein das wenn man dort die Augen hat auch alles andere was wichtig ist einfach Sehen kann. Steht ja nicht dran "Usage only in LVP".

 

Das man sich auch gerne anders Hinsetzen kann wenn man möchte ist ja wieder ne andere Frage.

 

Gruß

 

Florian

[Danix]

Nein mal im ernst Danix du wiedersprichst dir doch selbst oder?

 

Es geht nur um die Sicht bei Low-visibility Procedures...

 

Wenn man zu hoch sitzt kann man eventuell den oberen Teil einiger Instrumente nicht mehr sehen...

 

Du bist wahrscheinlich noch nie in so einem Cockpit gesessen, deshalb weisst du nicht wie es dort genau aussieht. Der FS gibt dir nur ein zweidimensionales Bild ab, selbst in 3D.

 

Die Instrumente, und ich spreche hier vor allem von den Bildschirmen (PFD=Primary Flight Display und ND=Navigational Display) sind unter der FCU (Flight Control Unit), dem "Dashboard", dem Armaturenbrett versteckt, damit weniger Sonne auf die empfindlichen Bildschirme fällt.

 

Je höher du also deine Sitzposition wählst, desto eher verschwinden diese Bildschirme hinter dem FCU. Deshalb kannst du evtl bei zu hoher Sitzposition den oberen Rand der Bildschirme nicht mehr sehen. Und gerade im obersten Teil sind gerade die Informationszeilen (FMA=Flight Mode Announciator), die in LVO entscheidend sind.

 

Natürlich ist eine korrekte Sitzposition auch in anderen Fluglagen wichtig. Aber nur bei LVO kommt es auf Milimeter drauf an. Du kannst z.B. einen Piloten bei Minimumsicht in die falsche Sitzposition setzen und er wird dir jedes Mal einen Durchstart fliegen. Genau: Weil er beim Minimum die Piste nicht sieht.

 

Wenn noch Fragen einfach fragen - ich habe Geduld

Dani

[TooLowFlap]

Andere Anatomie heißt andere Sitzeinstellung. Damit das Resultat das Selbe ist gibts die Bälle.[/Quote]

 

Das passt nicht. Stell Dir mal ein Extrembeispiel vor. Person A hat Arme von 1m Länge, Person B nur 0,5m. Sind die Augen auf gleicher Höhe (und die Köpfe/Hälse in erster Näherung gleich lang), dann wird Person A weit mehr erreichen als Person B.

 

Denn es werden NUR die Augen ausgerichtet, nicht mehr und nicht weniger!

 

Zudem widerspricht Deiner These ja selbst der Hersteller des Vogels (siehe Link aus dem FCTM).

[Falks]

@ Danix

 

Also ich lese ja schon eine Weile im Forum und so langsam verstehe ich wesshalb dir oft so eine starke Briese entgegenweht. Scheinbar gefällt dir das aber. Deine Arroganz beim Schreiben kennt ja wirklich keine Grenzen.

 

Zum Thema:

 

Deinen ganzen aufgebauschten Post befeuerst du dadurch das du meinen Post schlicht nicht verstanden hast. Aber frage ruhig nach ich habe auch geduld.

 

Ich habe weiter oben mal gesagt das ich glaube und gelesen habe das die Augenposition nicht nur für die Aussensicht relevant ist ( was sie zweifelsohne ist ) sonder eben auch für drinnen. Sonst, wie du richtig sagst stellt man seine Äuglein auf die Bälle ein sieht schön die Bahn aber eben nicht das FMA z.B.

 

Du schreibst daraufhin das die Bälle nur für die korrekte Aussensicht da sind und bestätigst somit die Aussage von TooLowFlaps. Was ja auch richtig ist.

Schreibst danach aber wenn man zu hoch sitzt sieht man Teile der Instrumentierung nicht mehr also baut eben auch das Cockpit auf diesem Point of View auf damit soetwas eben nicht passieren kann. Um mehr gehts doch garnicht.

 

Somit hast du meine Aussage indirekt bestätigt und das wollte ich verdeutlichen mit dem "widersprechen". So schwer ist es doch nicht.

 

Das du dann natürlich wie öfter schon gelesen wieder in die untersten der Schubladen greifen musst ich dich selbst ergötzt an deinem unglaublichen Fachwissen das du tatsächlich weißt was PFD und ND heißt... naja lassen wir das so stehen.

 

Vielleicht bist du ja in Zukunft einfach so gut und fokusierst dich auf angemessenen Ton und vorallem korrekten Inhalt als dich an dir selbst zu ergötzen.

 

Zudem sehe ich in meinem Post nicht einen Hinweis darauf das ich gesagt hätte das deine Aussage nicht stimmt man könne etwas nicht sehen wenn man zu hoch sitzt. Das ist nun mehr als logisch aber wie schon gesagt wenn man stark mit sich selbst beschäftigt ist wird man vllt unaufmerksam.

 

@Toolowflap

 

Ja da hast du natürlich recht. Ich meinte auch nur die reine Augenposition. Das die Hände und Beine andersweitig ausarten ist

selbstverständlich.

 

 

Gruß

 

Florian

[Danix]

Florian, ich habe mir lange überlegt, ob ich dir antworten soll.

 

Ich bin bestürzt wie du mein Post missverstanden hast. Offensichtlich willst du mich hassen, also tu es. Ich meinerseits habe dir versucht, mit einfachen Worten das Grundproblem zu schildern, emotionslos und nüchtern.

 

Wenn dir das nicht passt dann lass es sein. Ich bin der Meinung, dass man auch den Laien alles übersetzen muss. Wenn das mein Fehler ist dann sei es so.

 

Wie man einen Berufspiloten so abservieren kann ist schon erstaunlich. Ich hoffe, du bist in deinem wirklichen Leben anders. Denn so wirst du es nicht weit bringen. So viel zum Thema Arroganz.

 

Dani