09.02.2013 | Cessna P210N | N240PW | Brussels Charleroi EBCI | Aufschlag neben RWY

[Gast theturbofantastic]

Etwas ist mir aber noch unklar. Wie führt eine "notwendigerweise höhere Flächenbelastung" des vorderen Flügels (bzw. Canards) zu Stabilität?

Wie ist das bei einem Three-Surface-Aircraft, bspw. Piaggio Avanti P.180?

Der Canard stallt somit stets vor dem Hauptflügel.

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Was allerdings nichts mit Stabilität zu tun hat.

Und was auch nicht zwangsläufig so ist, sondern das Ergebnis einer guten Auslegung. Wenn du am Canard ein Profil mit extremem Camax einsetzt, z.B. eins mit mit double slottet slats und tripple slottet flaps wie hier, dann stallt der Flieger auch "brav" konventionell.

Ein Entenflugzeug erlaubt dir bequem es so auszulegen, dass der Canard zuerst stallt (da er zwangsläufig die höheren Auftriebsbeiwerte hat).

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

Ups, sorry. Der Beitrag war eigentlich als kurze Antwort auf Ralfs Beitrag geplant. Ich habe wohl in Tapatalk den falschen Beitrag zitiert.

 

Die Flächenbelastung wirkt sich doch zwangsläufig auf die Stallgeschwindigkeit aus, oder nicht?

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Die Flächenbelastung wirkt sich doch zwangsläufig auf die Stallgeschwindigkeit aus

Sie ist ein Parameter, der sich eindeutig auswirkt, aber der kompensiert werden kann. Bei den heute üblichen Flugzeugen finden sich Profile mit Camax zwischen 1.2 und 1.6, d.h. manche Flugzeuge können 1/3 mehr Flächenbelastung "vertragen" ohne eine höhere Stallgeschwindigkeit zu haben. Und dann gibt es noch Exoten mit festen Vorflügeln (z.B. Fieseler Sturch), die können nochmal mehr. Mit Klappen kann man nochmal gewaltig zaubern.

 

Viele Flugzeuge haben mit Klappen übrigens nicht nur die deutlich geringere Stallgeschwindigkeit, sondern auch ein viel harmloseres Verhalten. Ich kann mich nicht erinnert haben, im Bericht etwas über die Klappenstellung gelesen zu haben, aber auch das könnte einen Einfluss gehabt haben.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

...

Ein Entenflugzeug erlaubt dir bequem es so auszulegen, dass der Canard zuerst stallt (da er zwangsläufig die höheren Auftriebsbeiwerte hat).

...

 

Hmm... das stelle ich mir beim Abfangen allerdings recht unangenehm vor, wenn dann die Nase flott nach unten geht und das Bugrad zuerst landet (Springen, Überschlag)...

 

Ich liege mit dieser Überlegung vermutlich falsch (sonst würden Entenflugzeuge wohl nicht gebaut) , aber wo? (hab' noch nie eine Ente geflogen :005: ).

 

EDIT: Als die TU-144 in Le Bourget beim Abfangen aus dem Sturzflug auseinanderbrach, hatte ich damals mal den Verdacht, daß der Sturzflug durch ein plötzliches Pitchdown wegen Stall am Canard zustande gekommen sein könnte...

 

Gruß

Peter

[fm70]

Hmm... das stelle ich mir beim Abfangen allerdings recht unangenehm vor, wenn dann die Nase flott nach unten geht und das Bugrad zuerst landet (Springen, Überschlag)...

 

Ich liege mit dieser Überlegung vermutlich falsch

Nein, Du liegst absolut richtig. Ein Vorteil eines Entenflüglers liegt ja gerade darin, dass Du ihn im Flug nicht überziehen kannst, weil die Strömung am Canard zuerst abreisst und er dadurch die Nase bereits senkt, während die Strömung am Hauptflügel noch anliegt. Ein Canard ist also trudelsicher. Dafür musst Du dann aber halt die Landetechnik anpassen und ihn an den Boden fliegen bis er rollt. Habe ich jedenfalls mal irgendwo gelesen. :009: Selbst bin ich noch keinen geflogen, also bitte korrigiert mich, wenn ich jetzt Quatsch geschrieben habe.

[Volume]

Dazu kommt noch, dass eine Ente (jedenfalls die üblichen) im Bodeneffekt die Nase von sich aus etwas hochnimmt, also praktisch eine "Abfangautomatik" hat. Wen du den Anflug gut hinbekommen hast, brauchst du für die Landung selbst gar nichts zu tun. Genau das Gegenteil der Airbus-Logik.

Ich habe aber beides noch nicht geflogen, und kenne es nur aus Erzählungen (die aber immerhin aus erster Hand).

 

Ein Vorteil eines Entenflüglers liegt ja gerade darin, dass Du ihn im Flug nicht überziehen kannst, weil die Strömung am Canard zuerst abreisst und er dadurch die Nase bereits senkt, während die Strömung am Hauptflügel noch anliegt. Ein Canard ist also trudelsicher.

Das ist nicht automatisch immer so (Ich habe schon Enten-Modellflugzeuge trudeln sehen, und das Video muss es auch noch irgendwo geben...). Es ist aber konstruktiv einfach hinzubekommen, und wurde deshalb bei den meisten Enten so gemacht.

 

das stelle ich mir beim Abfangen allerdings recht unangenehm vor, wenn dann die Nase flott nach unten geht

Wenn der Konstrukteur es gut hinbekommen hat, geht die Nase nicht flott runter, sondern du bekommst sie einfach nicht kritisch hoch. Auch einen Canard kann man so auslegen, dass er zwar deutlich vor dem Hauptflügel überzieht, das aber sanft und kontrolliert. Der Canard löst dann in Rumpfnähe ab, und du kannst ziehen wie du willst, die Nase kommt nicht mehr höher.

In der Praxis nicken die meisten Enten ganz leicht auf und ab, wenn du die Minimalfahrt erreicht hast, ähnlich wie eine Phygoide aber hochfrequenter (um 1 Hz bei der SpeedCanard). Das zeigt dir was Sache ist, und ist völlig beherrschbar.

 

Und dynamisch kann man ohnehin jedes Flugzeug überziehen, und damit auch fast jedes trudeln.

 

Gruß

Ralf