09.02.2013 | Cessna P210N | N240PW | Brussels Charleroi EBCI | Aufschlag neben RWY

[Gast theturbofantastic]

Dierk, nichts für ungut, aber ich glaube du hast den Bericht nicht einmal überflogen.

 

Weight & Balance heißt das Stichwort.

 

Grüße

Jonas

[ThomasBoehme]

Leider reicht das offenbar nicht aus. Figure 18 sagt ja wohl alles.

 

Grüße

Jonas

 

"Ausserhalber" der Envelope geht es wohl kaum mehr. Eigentlich ist dazu nichts weiter zu sagen ausser "diese Berechnung ist wirklich leicht".

 

Gruss

Thomas

[Volume]

Als seilrisserprobter Segelflieger fragt man sich, warum der Pilot nach dem Abheben und dem Linksschwenker nicht den Taxiway voraus für eine Notlandung benutzt hat. Das hätte mehr als reichlich gepasst, da war noch mehr als 1 km verfügbar.

Und immer wieder dieser krampfhafte Versuch, Höhe zu gewinnen, statt dem Bodeneffekt dankbar zu sein um Fahrt zu gewinnen... Mit weit über 2km Bahn vor der Nase (und keinem Gebirge voraus) gibt es doch überhaupt keinen Grund schon wegzusteigen. Oder war er so weit aus dem W/B Bereich raus, dass er gar keine Wahl hatte als (bei Trimmstellung 1.6" / 0° Tab voll gedrückt) zu steigen? Kann ich mir kaum vorstellen.

 

Gruß

Ralf

[Andreas M]

Ich stimme Urs Wildermuth voll zu! In unserer Firma haben wir ein monatliches Bulletin über Ungereimtheiten, Incidents, potentiell gefährliche Vorkommnisse etc. Und genau aus dem Grund lese ich diese Bulletins Buchstabe um Buchstabe durch: Ich will doch nicht eine Erfahrung, die ein Kollege schon machen musste, selber nochmals von Null auf selber erkunden müssen. Vielleicht bin ich nicht so gut und kann am Ende keinen Rapport mehr schreiben!

 

Share the experience! Und Vorkommnisse jeglicher Art regen zum Denken an.

 

Bitte Diskussionen nicht abklemmen, auch wenn es ab und zu Entgleisungen gibt. Die steckt ein Profi weg!

 

Gruess Andreas

[FalconJockey]

Das hätte in dem Fall nicht viel gebracht, weil es ein unbelehrbarer Typ war. Die Anzahl von Vorkommnissen und die gefälschten Logbücher sprechen für sich.

[DaMane]

Das hätte in dem Fall nicht viel gebracht, weil es ein unbelehrbarer Typ war. Die Anzahl von Vorkommnissen und die gefälschten Logbücher sprechen für sich.

 

Das sehe ich auch so. Allein schon die unzweckmäßige Sitzbelegung und die vollkommene Mißachtung des Zuladungslimits des hinteren Gepäckraumes - von der eklatanten Überschreitung des MTOW gar nicht zur reden - zeigen auf, daß diesem "Piloten" jegliches Bewußtsein für die Zusammenhänge fehlten. Auch, daß es für ihn scheinbar vollkommen normal war, weil in Eile, unangeschnallt zu starten (was zwar vermutlich kaum einen Einfluß auf den Flugverlauf hatte), zeigt auf, was für eine Art von Sicherheits-(un-)bewußtsein er gehabt haben muß (ich würde auch als PAX selbst in einem A380 nie unangeschnallt starten oder landen wollen).

Somit ist es klar, daß es sich zwangsläufig den Hals brechen mußte. Es wundert eher, daß es so lange gedauert hat. Schade nur, daß es auch unschuldiges Leben gekostet hat, wobei die mitfliegende erwachsene Frau - und Mutter der Kinder - evtl. Schlüsse hätte ziehen können(müssen), um nicht einzusteigen. Aber vielleicht hat ihr gerade der generöse 'Komfort' imponiert.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Eigentlich provoziere ich ja nicht gerne, aber hier will ich mal ne Ausnahme machen ;-)

 

Komischerweise herrscht hier ja sehr schnell Einigkeit darüber, dass der Pilot völlig verantwortungslos und unbelehrbar war und es deswegen nur eine Frage der Zeit war, dass er abgestürzt ist.

 

Aber was hat er denn anderes gemacht, als dass, was hier in vielen Theras immer mal wieder als "völlig normal" dargestellt wird:

- Natürlich war er komplett aus W&B raus, aber wird das nicht bei ULs als normal angesehen? Schliesslich ist die Turbinen-210er ja wie ein UL für ihr Gewicht extrem stark motorisiert und das Gewichtslimit nur eine Gängelung durch die Zulassungsbehörden...

- Natürlich wurde die Wartung im Wesentlichen von nicht entsprechend zugelassenen Wartungsbetrieben durchgeführt - aber hey, wir sind doch hier die ersten, die sich beschweren, dass das ganze CAMO-Zeug nur die Kosten in die Höhe treibt und nicht der Sicherheit zu Gute kommt. Das hat dieser Pilot halt konsequent berücksichtig. Schliesslich war die Wartung nicht Unfallursächlich.

- Klar hat der Pilot seine Logbücher nicht sauber geführt. Aber auch das ist doch nur Papierkram, der das Fliegen nicht sicherer macht.

Und was das loggen von Instrument Approaches betrifft, was der Untersuchungsbericht auf Seite 13 bemängelt: Hätten wir hier eine Umfrage gemacht, ob man einen ILS-Approach auf einem IFR-Flug auch dann als "actual instrument approach" loggen darf, wenn er in VMC stattfindet, dann bin ich sicher, es hätten nur sehr wenige die Meinung der Untersuchungsbehörde vertreten, dass ein Insturmentenanflug in VMC immer simulated ist...

 

In diesem Sinne,

Florian

[Hans Tobolla]

Ich glaube, dass nicht wenige Privatpiloten keine Ahnung von Physik speziell von der Flugmechanik haben, oder diese Kenntnisse nicht einer bestimmten Situation zuordenen können. Manche fliegen ein Flugzeug so wie ein Milchmädchen Auto fährt.

Anders kann ich es mir nicht erklären, dass es Piloten gibt, die nicht sofort W&B machen, wenn die Beladung anders ist als die gewohnte Standardbeladung, die in der Praxis kaum jemand nachrechnet.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Aber was hat er denn anderes gemacht, als dass, was hier in vielen Theras immer mal wieder als "völlig normal" dargestellt wird:

- Natürlich war er komplett aus W&B raus, aber wird das nicht bei ULs als normal angesehen? Schliesslich ist die Turbinen-210er ja wie ein UL für ihr Gewicht extrem stark motorisiert und das Gewichtslimit nur eine Gängelung durch die Zulassungsbehörden...

- Natürlich wurde die Wartung im Wesentlichen von nicht entsprechend zugelassenen Wartungsbetrieben durchgeführt - aber hey, wir sind doch hier die ersten, die sich beschweren, dass das ganze CAMO-Zeug nur die Kosten in die Höhe treibt und nicht der Sicherheit zu Gute kommt. Das hat dieser Pilot halt konsequent berücksichtig. Schliesslich war die Wartung nicht Unfallursächlich.

- Klar hat der Pilot seine Logbücher nicht sauber geführt. Aber auch das ist doch nur Papierkram, der das Fliegen nicht sicherer macht.

Und was das loggen von Instrument Approaches betrifft, was der Untersuchungsbericht auf Seite 13 bemängelt: Hätten wir hier eine Umfrage gemacht, ob man einen ILS-Approach auf einem IFR-Flug auch dann als "actual instrument approach" loggen darf, wenn er in VMC stattfindet, dann bin ich sicher, es hätten nur sehr wenige die Meinung der Untersuchungsbehörde vertreten, dass ein Insturmentenanflug in VMC immer simulated ist...

 

In diesem Sinne,

Florian

 

Naja, dann will ich's mal versuchen

- W&B ist nicht dasselbe wie MTOW. Verboten ist beides, W&B falsch wird aber mit sicherheit schneller gefährlich, sogar innerhalb des MTOW und die Leistung hilft da wenig.

- Man kann gegen den Papierkram sein, man macht ihn trotzdem, so lange er vorgeschrieben ist.

- Was man aber sicher sagen kann ist z.B. dass er den Flieger wahrscheinlich schon mit ungültiger W&B Tabelle gekauft hat, d.h. da hat auch sonst noch wer geschlampt.

- Soweit bin ich noch nicht im Untersuchungsbericht, aber simulated IFR oder nicht (hängt das nicht eher vom Flugplan ab als vom Wetter?), aber hatte er nun überhaupt ne IFR Lizenz und ein SET Rating? Na ich werd's demnächst lesen.

[Gast theturbofantastic]

Eigentlich provoziere ich ja nicht gerne, aber hier will ich mal ne Ausnahme machen ;-)

Der war gut. Ich finde, es gibt durchaus einen Unterschied zwischen 'einfach mal Schmarrn daherschreiben' und 'seine Mitdiskutanten mit scharfer Argumentation aus der Komfortzone locken'.

Aber was hat er denn anderes gemacht, als dass, was hier in vielen Theras immer mal wieder als "völlig normal" dargestellt wird:

- Natürlich war er komplett aus W&B raus, aber wird das nicht bei ULs als normal angesehen? Schliesslich ist die Turbinen-210er ja wie ein UL für ihr Gewicht extrem stark motorisiert und das Gewichtslimit nur eine Gängelung durch die Zulassungsbehörden...

- Ein UL hat keine Rücksitze, da wird das außerhalb des Envelope Beladen schon deutlich schwerer (no pun intended...), außerdem (siehe Patricks Antwort) ist W&B nicht gleich MTOW.

 

Ansonsten scheint das ganze eine Frage der Einstellung (des Piloten) zu sein.

 

Grüße

Jonas

[Chipart]

- W&B ist nicht dasselbe wie MTOW. Verboten ist beides, W&B falsch wird aber mit sicherheit schneller gefährlich, sogar innerhalb des MTOW und die Leistung hilft da wenig.

 

Ich kenne keinen Flieger - auch kein UL - bei dem das W&B-Diagramm etwas über zulässige Schwerpunktlagen für Fälle einer Überschreitung der MTOW aussagt. Wenn ich oberhalb MTOW boin, dann bin ich immer auch ausserhalb des W&B-Envelopes. Natürlich kann man (und damit rechtfertigen sich ja einige UL-Piloten) die Linien im W&B-Diagramm irgendwie linear nach oben extrapolieren - aber ob das eine zulässige Schwerpunktlage ergibt ist schlicht nicht erprobt!

 

- Soweit bin ich noch nicht im Untersuchungsbericht, aber simulated IFR oder nicht (hängt das nicht eher vom Flugplan ab als vom Wetter?)

 

Nach expliziter Aussage des Untersuchungsberichtes eben gerade nicht - das war denen sogar ne extra Fussnote wert. Muss eine FAA-Regelung sein, weil EASA ist da anders...

 

, aber hatte er nun überhaupt ne IFR Lizenz und ein SET Rating? Na ich werd's demnächst lesen.

 

Ob die FAA-IFR-Berechtigung gültig war ist ne etwas komplexe Rechtsfrage (weil es eine Berechtigung auf einem validated JAR-PPL war. Und die Zugrunde liegende Lizenz war wohl zum Unfallzeitpunkt gültig, aber in der Zeit davor mal abgelaufen, was eigentlich die Ungültigkeit der Valvation zur Folge hat), aber wohl eher technischer Natur.

Fakt ist: Er hatte einen current FAA-Checkflug und auch die HPA-Berechtigung. Ein SET-Rating in dem Sinne kennen wohl die Amis nicht.

 

Florian

[DaMane]

.............

Natürlich kann man (und damit rechtfertigen sich ja einige UL-Piloten) die Linien im W&B-Diagramm irgendwie linear nach oben extrapolieren - aber ob das eine zulässige Schwerpunktlage ergibt ist schlicht nicht erprobt!

.....

Florian

 

Eine Erprobung ist nicht notwendig, da sich in linear extrapolierter Schwerpunkt zwangsläufig an der gleichen Position am Flugzeug befindet. Ohne damit dieses Vorgehen rechtfertigen zu wollen......

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

juristisch völlig korrekt und Du kennst ja meine Einstellung zu W&B, als ehemaliger Load Controller und Instruktor wohl verständlich :)

 

Was aber den Schwerpunkt betrifft: Der hat ein Fore und Aft Limit, nicht aber ein Gewichtslimit per se. Der Envelope wie er auf den Diagrammen ist, ist nach oben beim MTOW limitiert, klar. Die Schwerpunktlimiten per se aber sind primär eine Limite des % of MAC (Mean Aerodynamic Chord) in dem sich der Schwerpunkt befinden kann. Für Kleinflugzeuge macht man in der Regel den Aufwand nicht, den MAC in den Gewichtsberechnungen auszuweisen und begnügt sich mit den bekannten Rechnungen von Moment und Gewicht, was aber nix dran ändert, dass auch hier die limitierende Grösse de facto eine MAC Range ist.

 

Wenn nun im Rahmen zugelassener Verfahren (z.B. für Ferry Flight MTOW Increase) überprüft wird, ob der Schwerpunkt im korrekten Bereich befindet, wird in der Tat diese Limite entsprechend nach oben verlängert.

 

Wenn auch immer am Limit geflogen wird oder eben entweder illegal oder legal auch drüber (eben bei Ferry Flight Permits zum Beispiel) dann ist die wirklich kritische Grösse primär der Schwerpunkt. Die meisten Flieger können ein etwas erhöhtes TOW vertragen, kaum einer verträgt aber einen Schwerpunkt ausserhalb des zulässigen Bereichs.

 

Wie gesagt, das ist keinerlei Rechtfertigung über MTOW zu fliegen, das ist aus gutem Grund verboten und daher illegal, lediglich eine Klarstellung der Gefahrenmomente.

[Dierk]

Dierk, nichts für ungut, aber ich glaube du hast den Bericht nicht einmal überflogen.

 

Weight & Balance heißt das Stichwort.

 

Grüße

Jonas

 

Hallo Jonas,

 

Doch, habe ich. W&B war entscheidend, allerdings gibt es 8 "contributing factors", gleich danach kommt de-icing. Die Frage ist, wäre der Unfall mit gleicher Beladung und besserem Wetter auch passiert. Oder war es das erste Mal, dass er das Gepäckfach wie einen Auto-Kofferraum benutzt hat?

 

Pikant ist noch, dass der Pilot selbst die Taschen aus der Kabine nach hinten in das Gepäckfach verbracht hat, obwohl der hintere Tank vollgetankt war.

[Gast theturbofantastic]

Doch, habe ich. W&B war entscheidend, allerdings gibt es 8 "contributing factors", gleich danach kommt de-icing.

Das hast du natürlich richtig gelesen, aber weshalb dann so polemisch auf die "Profis" losgehen?

Die Frage ist, wäre der Unfall mit gleicher Beladung und besserem Wetter auch passiert. Oder war es das erste Mal, dass er das Gepäckfach wie einen Auto-Kofferraum benutzt hat?

Wenn der CG wirklich in dieser Position war, dann mit Sicherheit. Darum gibt es ja diese Grafik im Handbuch.

Pikant ist noch, dass der Pilot selbst die Taschen aus der Kabine nach hinten in das Gepäckfach verbracht hat, obwohl der hintere Tank vollgetankt war.

Der Pilot wäre doch auch verantwortlich, wenn er das nicht selbst gemacht hätte.

 

Ich habe auf der AERO in Friedrichshafen jedes Jahr beobachten können, was manche so in den Flieger stopfen, volltanken und dann zu viert einsteigen. Zum Glück gibts in EDNY 1000 m Gras, und im April ist es auch nicht ganz so warm.

 

Grüße

Jonas

[DaMane]

.......

Oder war es das erste Mal, dass er das Gepäckfach wie einen Auto-Kofferraum benutzt hat?

Das halte ich für extrem unwahrscheinlich. Gerade beim ersten mal würde man sich darüber vielleicht Gedanken machen.

Pikant ist noch, dass der Pilot selbst die Taschen aus der Kabine nach hinten in das Gepäckfach verbracht hat, obwohl der hintere Tank vollgetankt war.

 

Genau das läßt eben darauf schließen, daß er dazu gar kein Problembewußtsein hatte, und daher auch keine Gefahr erkannte. Einem auch nur halbwegs sensiblen Flugzeugführer hätte evtl. beim Rollen die weit rückwärtige Schwerpunktlage auffallen können, aber dazu hatte er es wohl zu eilig.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Wenn der CG wirklich in dieser Position war, dann mit Sicherheit. Darum gibt es ja diese Grafik im Handbuch.

 

Die Ansicht, dass wenn man im CG-Diagramm ueber der Kurve (also ueber MTOW) ist, dass dan zwar nicht erlaubt, aber auch nicht sooo schlimm ist, wenn man aber rechts davon ist, das Flugzeug unmittelbar abstuerzt, ist fuer mich nicht nachvollziehbar.

Die realistische Assage ist: Wie das Flugzeug mit einem Gewich/CG ausserhalb des zulaessigen Bereiches fliegt, wissen wir nicht.

 

Es gibt (mindstens) zwei faktoren, welche die zulaessige hintere Schwerpunktlage fuer ein Flugzeug limitieren:

- Ein Mindestabstand zwische COG und COL. Wenn COG und COL aufeinander liegen, dann ist ein Flugzeug herkoemmlicher Auslegung (also mit abtriebserzeugendem Hoehenrleitwerk) extrem labil um die Nickachse.

- Die wirksamkeit der Hoehenrudertrimmung, die bei bestimmten Flugzustaenden nicht mehr schafft, das Flugzeug aerodynamisch kopflastig fuer einen Sinkflug zu trimmen.

 

Wenn bei diesem Typ realistisch der zweite Grund bestimmend für das hintere COG-Limit ist, dann ist die Aussage "WoB haette auch ganz alleine zu dem Unfall gefuehrt) schon extrem gewagt: Vielleicht hat gerade das Zusammenspiel von COG und durch Icing verminderten Abtrieb des Hoehenleitwerks bzw. Verminderter Wirksamkeit der Hoehenrudertrimmung am Ende den Ausschlag gegeben.

Ein bischen dafuer spricht, dass der Flieger noch einen ganzen Vollkreis fliegen konnte.

 

Ich will sicher nicht den Piloten rechtfertigen, oder gar dazu motivieren, mit unzulaessigem COG zu fliegen - aber so einfach sind Zusammenhaenge bei einem Unfall meist nicht...

 

Florian

[Gast theturbofantastic]

Die Ansicht, dass wenn man im CG-Diagramm ueber der Kurve (also ueber MTOW) ist, dass dan zwar nicht erlaubt, aber auch nicht sooo schlimm ist, wenn man aber rechts davon ist, das Flugzeug unmittelbar abstuerzt, ist fuer mich nicht nachvollziehbar.

Wer hat das denn behauptet? Ich habe doch, wie auch Urs hervorragend erklärt hat, nur geschrieben, dass es im ungünstigsten Fall immer tödlich ist, sobald man den Envelope verlässt, egal in welche Richtung. Der Unterschied ist jedoch, dass bei einer CG Position weit rechts des Envelope sehr wahrscheinlich kein weiterer Faktor notwendig ist.

 

Grüße

Jonas

[malibuflyer]

CG versus MTOW: Man kann sich für gewisse Operationen (z.B. Ferry ohne Pax) sogar locker ein 20% höheres MTOW genehmigen lassen (passende Motorleistung vorausgesetzt). Aber beim CG gibt es keine Kompromisse.

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

der grundsätzliche Unterschied zwischen dem Gewichtslimit und dem COG Limit ist das ersteres primär durch die Struktur und die Performance limitiert wird, der COG aber primär durch die Aerodynamik und die Kontrollierbarkeit des Fliegers.

 

Vereinfacht ausgedrückt: Ein Flieger der überladen ist, der aber im CG ist, wird dies in der Regel durch reduzierte Performance und unter Umständen durch Strukturüberbeanspruchung quittieren. Heisst, im normalen Fall fliegt der Flieger entweder schlechter oder hebt schon gar nicht erst ab, gerät eher und mit grösseren Speeds in den Stall, erreicht die Dienstgipfelhöhe nicht oder bricht in Turbulenzen oder bei abrupten Manövern schneller auseinander. Kontrollprobleme gibt es aber verhältnismässig viel später als bei einer CG Situation. Die Grösste Gefahr bei Überladung ist primär beim Start, wenn durch das zu hohe Gewicht und eine endlich lange Landebahn die Maschine schlicht nicht wegkommt, keine Höhe gewinnt und irgendwo hinter dem Bahnende in den Stall gerät.

 

Das ist klar auch der Grund, wieso man relativ einfach ein höheres Startgewicht genehmigt kriegt, wenn man mal aus speziellen Gründen wie etwa Ferry Tanks und ähnliche Dinge eins braucht. Das ist bei den Ferrypiloten völlig normal und kein Problem, wenn man die entsprechenden Performanceienbussen kennt und weiss wie man damit umgeht.

 

Mit einem CG ausserhalb der Limiten passiert etwas anderes. Dort ist die Kontrollierbarkeit des Flugzeugs in Frage gestellt und zwar schon heftig unter dem MTOW. Diverse Jets zum Beispiel kriegen gerade in Leerflügen Probleme, weil sie eben für eine bestimmte Ladeverteilung ausgelegt sind und ohne Paxe selbst im Leergewicht und Index ausserhalb der Toleranzen sind. Da muss z.B. Ballast zugeladen werden um den CG wieder in die Toleranzen zu bringen.

 

Bei Kleinfliegern ist die Sache ausgesprochen heikel. Speziell Flieger mit grossen Laderäumen laden förmlich zu solchen Problemen ein! Gerade Cessnas haben oft Laderäume, die Volumenmässig viel mehr können als sie gewichtsmässig dürfen! Und das ist oft genug lebensgefährlich.

 

Ein Flieger mit CG hinter dem Limit wird sehr unangenehme Flugeigenschaften aufweisen. Er wird beim Start bereits sehr schwanzlastig, ist gefährdet für Tailstrikes. Im initial Climb braucht es Vorwärtstrim und unter Umständen sogar heftigen Control Input nach vorne um die Fluglage zu kontrollieren. Bis zu einem Grad kann das gehen, irgendwann ist aber Trim und Elevator am Ende, dann ist die Nase nicht mehr runter zu kriegen und die Maschine gerät in den Stall.

 

Ist der CG nach vorne draussen, rotiert die Maschine entweder überhaupt nicht oder dann nur nach heftigem Höhenruderausschlag mit allfälligem nachtrimmen. Auch hier gilt, dass je nach dem wie weit er draussen ist, irgenwann die Controls nicht mehr fähig sind, die Nose Down Tendenz zu stoppen. Und dann werden die Kühe sehr schnell grösser im Fenster...

 

Kombiniert man nun sowas noch mit "suboptimalem Enteisen" wie der Bericht schreibt, wird es wirklich brandgefährlich. Wie hier offenbar geschehen. Man hat dann die Kombination dass

 

- durch das Eis der Flügel weniger tragfähig ist, früher stallt und dazu noch je nach Situation heftig mehr Gewicht existiert als geplant.

- Dies verschärft ein WnB Problem noch massiv. Denn nun wird es noch kritischer.

 

Schaut man den Bericht an, so sieht man eigentlich ein sehr deutlich ein klassisches "Schweizer Käse" Ereignis. Die Löcher reihen sich auf bis es dann eben zum Unfall kommt.

[Urs Wildermuth]

Habe kurz nochmal den Bericht angeschaut. Und was WnB betrifft hinterlässt der ein verheerendes Bild!

 

Die Maschine hat ein MTOW von 4000 lb, das errechnete aktuelle TOW betrug 4300 lb. Also volle 300 lb / 136 kg über dem zulässigen Startgewicht! Auch für einen 1800 kg Flieger ist das doch respektabel viel.

 

More serious is the fact that despite no object has been simulated on position 115”; the CG position was 3.32” out of the most aft limit of the balance envelope.

 

Schaut man den Graph auf Seite 35 an, dann sieht man klar die völlig unakzeptable Situation. 3.32 inches bei einem Flieger der einen kompletten CG range von etwas über 10 inches hat ist extrem draussen.

 

Therefore the inadequate aft out-of-balance of the airplane can be considered as a pertinent explanation of the lift-off behaviour of the airplane and the immediate pitch up tendency of the airplane at take-off.

 

Genau so seh ich das auch.

 

Und hier gleich die Beschreibung dazu:

 

Witnesses seeing the take-off described a normal acceleration on the runway followed, immediately after the lift-off, by a uncoordinated flight on the left side of the runway, in a nose up attitude.

 

...

 

As explained in the previous section 2.3, a spontaneous lift-off of the airplane could have been initiated by an inadequate rear out-of-balance loading of the airplane. It is likely the pilot was surprised and did not have the reflex to push immediately the control wheel forward to reduce the angle of attack and remain into the ground-effect.

 

Also der klassische Effekt eines CG's ausserhalb der Range. Der Flieger hebt von selbst ab, im Start ist die "normale" Steuersituation die von leicht ziehen, hier wäre massiv nachstossen nötig gewesen. Dazu dürfte die Maschine mit dem "normalen" Take Off Trim für diese Situation völlig vertrimmt gewesen sein, man hätte heftig nach vorne trimmen müssen. Ob das ausgereicht hätte, muss wohl offen bleiben. Getrimmt wurde aber gar nicht.

 

Dann kam noch was anderes dazu. Die Fahrwerkoperation bei den RG Cessnas führt durch die Konstruktion des Fahrwerks zu einem momentan recht heftigen zusätzlichen Luftwiderstand, etwas was man in einer Situation wie dieser braucht wie ein Kropf. Die Steilkurve, mit der der Pilot versucht hat, auf die Bahn zurück zu kommen, hilft in einer Stall Situation erst recht nicht.

 

Rechnet man dann noch mögliche Eiskontamination dazu.....

 

Grundsätzlich denke ich, hätte der Pilot nach dem für ihn offensichtlich überraschenden und abruptem Abheben der Maschine

- sofort mit dem Höhenruder nach UNTEN gedrückt UND sofort heftig nach vorne getrimmt, damit die vermutlich recht massiven Steuerdrücke nachlassen

- Priorität auf die Fluglage und das Erreichen einer stabilen Pitchlage vor irgendwelchen Gear Operations gelegt hätte

 

wäre die Maschine vermutlich kontrollierbar geblieben, wenn auch mit Schwierigkeiten. Doch da war dieser Pilot offenbar überfordert.

 

Tja, für mich gehört halt zu jedem Flug ein Load and Balance Sheet, was ja heute wirklich keine Affäre mehr ist. Und dazu gehört auch eine korrekte und realistische "Wägung" der Insassen, deren Gepäck und sonstigem Ballast. Wenn das unterbleibt endet es irgendwann in einem Unfall

[Brufi]

Grundsätzlich werden einerseits Manöverierfähigkeit und andererseits Stabilität durch die Schwerpunktslage beeinflusst und zwar in unterschiedlicher Richtung. Die Zertifizierungsvorschriften verlangen ein bestimmtes Mindestmass an Stabilität und auch an Manöverierfähigkeit und dies bei den minimalen Geschwindigkeiten. Dies führt letztlich zur CG Envelope im AFM.

Liegt nun der Schwerpunkt hinter der hinteren zulässigen Grenze, dann wird die Stabilität kleiner als die Zertifizierungsvorschriften vorschreiben. Aber sie kann immer noch positiv sein, einfach gering.

Bei so weit hinten liegendem Schwerpunkt wie in diesem Fall kann es dazu kommen, insbesondere wenn nicht der Schwerpunktslage entsprechend getrimmt wird, dass es beim Start frühzeitig zur Rotation kommt und der überladene Kahn viel zu früh abhebt. Diese Situation ist besonders prekär, denn die Stabilität ändert auch beträchtlich mit dem dynamischen Druck, also mit der IAS. Nun hängt das Flugzeug also da mit einer sehr geringen Speed und dadurch geringer Ruderwirkung und dies bei ausserordentlich verminderter Eigenstabilität.

Wie der Unfallverlauf zeigt, wäre aber die Situation grundsätzlich nicht ganz auswegslos gewesen, die bärenstark motorisierte Cessna flog nämlich und gewann Höhe, es verging doch einige Zeit vom Abheben bis zum Aufschlag, der Pilot hatte noch Zeit zwei Funksprüche loszulassen und eine Mini-Volte zu fliegen. Leider hat sich der Pilot ganz offensichtlich nicht darauf verlegt, Speed zu gewinnen, das hätte möglicherweise den Unfall noch abgewendet. Mit genug Airspeed wäre es wohl möglich geworden, den Flugweg und die Fluglage zu stabilisieren und einen kontrollierten Anflug durchzuführen.

Was ich sagen will ist:

CG hinter dem Limit ist saugefährlich, aber es heisst nicht zwingend und sofort "unkontrollierbar". Die Stabilität nimmt mit nach hinten wanderndem CG einfach immer mehr ab bis auf null und nimmt schliesslich negative Werte an. Es heisst also zuerst mal "Eigenstabilität geringer als vorgeschrieben" und etwas weiter hinten dann "Eigenstabilität = Null" und noch weiter hinten gar "instabil"!

Der Pilot hat eine ganze Serie von Fehlern aneinandergereiht und erst in der Summe haben diese alle zusammen zum Unfall geführt.

 

Es gibt übrigens einen praktisch identischen Unfall 2001 auf den Bahamas mit der genau gleichen Ursache. Dabei kam u.a. aie R&B Sängerin Aaliyah ums Leben.

 

Gruss

Philipp

[Chipart]

Die Stabilität nimmt mit nach hinten wanderndem CG einfach immer mehr ab bis auf null und nimmt schliesslich negative Werte an. Es heisst also zuerst mal "Eigenstabilität geringer als vorgeschrieben" und etwas weiter hinten dann "Eigenstabilität = Null" und noch weiter hinten gar "instabil"!

 

Das stimmt glaube ich nicht.

 

Die Stabilität hängt letztendlich im Wesentlichen vom Abstand zwischen CoG und CoL des Fliegers ab.

 

Bei konventionell ausgelegten Flugzeugen (also nicht Entenflüglern) ist das CoG immer vor dem CoL. Entsprechend nimmt die Stabilität ab, wenn der CoG nach hinten rutscht.

Ist der CoG gleich dem CoL, dann ist der Flieger indifferent, also "Stabilität = Null".

Rückt der CoG nun noch weiter nach hinten, dann wird die Stabilität wieder größer. Labil wird der Flieger nie.

 

Das ist allerdings theoretisch, da die allermeisten Höhenleitwerke (es gibt bei Pendelrudern ein paar Ausnahmen) nicht in der Lage sind, den nötigen Auftrieb zu erzeugen, um den Flieger bei CoG hinter CoL in der Luft zu halten.

 

Florian

[iwl]

Du fällst halt nach dem Stall stabil rückwärts runter, wird nur mit Schleudersitz zugelassen.

[Dierk]

Bei konventionell ausgelegten Flugzeugen (also nicht Entenflüglern) ist das CoG immer vor dem CoL. Entsprechend nimmt die Stabilität ab, wenn der CoG nach hinten rutscht.

Ist der CoG gleich dem CoL, dann ist der Flieger indifferent, also "Stabilität = Null".

Rückt der CoG nun noch weiter nach hinten, dann wird die Stabilität wieder größer. Labil wird der Flieger nie.

 

Das ist allerdings theoretisch, ...

 

Florian

 

Sorry Florian, das ist nicht theoretisch, das ist falsch.

 

Wobei zugegeben Flachtrudeln auch einen stabilen Flugzustand ergibt.