09.02.2013 | Cessna P210N | N240PW | Brussels Charleroi EBCI | Aufschlag neben RWY

[Volume]

Mal sehen, ob es bald einen Vorbericht gibt, der diese These bestätigt oder ausschliesst.

Wie soll das denn aussehen ? An dem Wrack kann man Icing weder bestätigen, noch ausschliessen.

Wenn nicht eine andere Ursache eindeutig festgestellt werden kann, wird auch dieser Unfallbericht (wie so oft) mit einem wahrscheinlichsten Szenario (oder: Einer Spekulation) abschliessen.

 

3 Worte: Hut ab!!

Hoffentlich berechnest du andere Dinge (Startstrecken etc.) etwas genauer als mit 33% Fehler ;)

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Wie soll das denn aussehen ? An dem Wrack kann man Icing weder bestätigen, noch ausschliessen.

Warum sollte das nicht gehen? Es wird ja nicht alles abgebrannt sein. Und es wird Zeugen geben, die wissen, ob das Flugzeug über Nacht im Hangar stand, ob es enteist wurde, etc...

[Gast Hans Fuchs]

Andreas , lass es jetzt gut sein. Du hast Dich infach zu weit vorgelehnt.

 

Wenn das Flugzeug über Nacht draussen stand, dann ist Eis als Unfallursache bestätigt? So ein Blödsinn!

 

Wenn kein Eis am Flugzeugwrack beim Eintreffen der Feuerwehr war, dann ist Eis als Unfallursache ausgeschlossen? Ebenfalls Blödsinn!

 

Hans

[Flusirainer]

http://www.tageblatt.lu/nachrichten/welt/story/F--nf-Tote-bei-Crash-in-Charleroi-25568949

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

ich lehne mich so weit aus dem Fenster heraus, wie ich mag :)

Andreas , lass es jetzt gut sein. Du hast Dich infach zu weit vorgelehnt.

 

Wenn das Flugzeug über Nacht draussen stand, dann ist Eis als Unfallursache bestätigt? So ein Blödsinn!

 

Wenn kein Eis am Flugzeugwrack beim Eintreffen der Feuerwehr war, dann ist Eis als Unfallursache ausgeschlossen? Ebenfalls Blödsinn!

Nochmals: Ich habe nicht geschrieben, dass meine Hinweise als endgültig richtiger Schluss dastehen sollen. Wenn der Flieger über Nacht im Freien stand, Eis aufgebaut hat und dann Zeugen bestätigen können, dass vor dem Start nichts dagegen getan wurde, dann ist das doch schon eine Richtung, in die man ermitteln kann. Weiterhin ist die Flughafenfeuerwehr eher erfahren im Umgang mit Flugzeugen, die können also zuverlässiger sagen, ob und wie Eis auf den nicht vom Feuer betroffenen Tragflächen oder Steuerrudern gewesen ist. Auf jeden Fall können sie das besser als die Freiwillige Feuerwehr von Hinterbünzlingen, die Flugzeuge nur aus der Ferne kennen.

 

Ich zitiere aus dem verlinkten Zeitungsartikel:

Laut belgischen Medienberichten hatte der Pilot der Unglücksmaschine kurz nach dem Start technische Probleme gemeldet und angekündigt, er wolle zum Flughafen von Charleroi zurückkehren. Zeugenaussagen zufolge war das Flugzeug komplett vereist, als es startete. Das Eis machte wahrscheinlich die Cessna manövrierunfähig, sagten Experten belgischen Medien. [..]

 

PS: Ich weiss, dass ich bei Dir, Hans, und bei anderen "Privatpiloten" nicht beliebt bin, weil ich ein angeblich so pauschales Urteil über und eine vorgefertigte Meinung von Privatpiloten habe. Nachdem ich meinen Flugbetrieb und den alltäglichen Betrieb sogenannter "Sportflugzeuge" (die ich auch selbst noch gerne fliege) direkt vergleichen kann, erlaube ich mir aber diese Meinung - welche aber keinesfalls pauschal sein soll!

Es gibt unheimlich viele professionelle PPL-Inhaber, aber eben auch eine höhere Anzahl schwarzer Schafe, die dem Ruf der "Branche" schaden. Sollte dieser Pilot in Belgien tatsächlich mit vereisten Trag- und Steuerflächen gestartet sein, wäre er ein weiterer dieser Idioten, die zwar ein superschönes Flugzeug haben, dieses aber wohl nicht hätten betreiben sollen. Nur zu schade, dass er noch andere Leute mit in den Tod gerissen hat.

[Flying-Andy]

Guete Obig, zwei Fragen von mir zum Thema in die Runde ;)

 

1. Hat die P210 eine Propeller-Anti-Icing-Einrichtung, ich denke dabei an Glykol oder Propeller-Leadingedge-Heating ?

 

2. Würde sich in der Zeit wärend dem Taxeln und dem Take-Off bei den gegebenen WX-Conditions ein so starker Eisansatz bilden können, dass der Propeller quasi wirkungslos würde, obwohl die Engine wärend des gesammten T/O-Vorgangs ganz normalen T/O-Power liefert ?

(Annahme, dass ein vorhandenes Prop-Anti-Icing defekt wäre)

 

Alle Antworten willkommen ..... mit Ausnahme von "Kopfhauen" :D

 

Beschti Grüess

Andy

[Chipart]

1. Gibt es fuer die 210er in beiden Varianten. Das Photo sieht nach Boots an den Tragflaechen aus - das wuerde fuer Propheat sprechen.

2. Waere sehr ungewoehnlich: Zum einen sprengt sich Eis am Prop auf Grund der hohen Drehzahl oft selber ab. Zum anderen wuerde ein so rapider Eisaufbau am Prop zu einer dick vereisten Frontscheibe fuehren und kein normaler Mensch wuerde damit starten.

 

Florian

[Maxrpm]

Zum einen sprengt sich Eis am Prop auf Grund der hohen Drehzahl oft selber ab. Zum anderen wuerde ein so rapider Eisaufbau am Prop zu einer dick vereisten Frontscheibe fuehren und kein normaler Mensch wuerde damit starten.

 

Florian

 

Nein tut es nicht. Nicht in gefrierendem Nebel. Das ist unterkühlte Luft die eigentlich schon gefroren sein sollte aber keine Kondensationskeime findet. Ein Propeller ist so ein Keim. In solchen Bedingungen muß die Propellerheizung am Boden unbeding eingeschaltet sein. Mein Kollege hat einmal nach der Landung wie gewohnt die Propellerheizung ausgeschalten. In kürzester Zeit hatten wir so heftige Vibrationen von den Props. wie sie nur durch schweren Eisansatz entstehen.

Als wir den Fehler bemerkten und die Prop. Heizung wieder angeschalten wurde war deutlich zu hören wie Eisstücke gegen das Iceshield flogen.

 

Die Fenster zeigen bei solchen Bedingungen keinen Eisansatz - um Eis aufzusammeln müssen sie sich deutlich schneller durch die Luft Bewegen.

 

Zu einem Start in gefrierendem Nebel muß das Fluggereät nicht nur über eine gediegene De-ICE Anti ICE Anlage verfügen. Darüber hinaus muss auch ausreichend Leistungsüberschuß vorhanden sein. Auch das beste Enteisungssystem kostet Leistung, Wenn die Enteiserboot absprengen können braucht es bereits eine Eisansatz der ja selber schon Auftrieb kostet und mehr Leistung notwendig macht.

 

Trotz dieser Widrigkeiten muß die Leistung stark genug sein um schnell aus solchen Bedinungen heraus zu kommen.

 

Wolfgang

[Volume]

Wenn der Flieger über Nacht im Freien stand, Eis aufgebaut hat und dann Zeugen bestätigen können, dass vor dem Start nichts dagegen getan wurde, dann ist das doch schon eine Richtung, in die man ermitteln kann.

Das Eis (bzw. der Reif) der sich über Nacht aufbaut ist gar nicht so gefährlich. Wenn der Flieger nicht gerade im Eisregen gestanden hat, kann man durchaus damit leben. Natürlich muss man es in der Leistungsberechnung berücksichtigen, mit MTOM und minimaler Bahnlänge sollte man es dann nicht mehr versuchen.

Wie Wolfgang richtig sagt, das Eis das sich aus dem gefrierenden Nebel abscheided ist sehr viel gefährlicher, und das passiert erst ab einer gewissen Geschwindigkeit. Von daher merkst du das auch erst relativ spät im Startlauf oder gar erst im Anfangssteigflug. Und dann kann ein Flugzeug unglaublich schnell extrem viel Eis ansetzen, mehr als man mit einer de-icing Anlage (Boots) zeitnah wieder loswerden kann. Da hilft nur eine hinreichend starke anti-icing Anlage.

 

Von daher würde ich die Zeugenaussage erstmal viel weniger gewichten, als die METARs.

 

Es wäre mal interessant die vorhergegangenen Flugbewegungen zu erfahren, wieviele andere Kleinflugzeuge haben sich bei dem Wetter in die Luft gewagt? Und ging das problemlos?

 

Gruß

Ralf

[Andreas S]

Hoffentlich berechnest du andere Dinge (Startstrecken etc.) etwas genauer als mit 33% Fehler ;)

 

Gruß

Ralf

 

Wieso 33%?? War doch nur 1/3..... :confused::)

 

(sry... und weg)

[Gast Hans Fuchs]

Sollte dieser Pilot in Belgien tatsächlich mit vereisten Trag- und Steuerflächen gestartet sein, wäre er ein weiterer dieser Idioten.

Da ja das offenbar so häufig bei den privaten vorkommt, nenn mir wenigstens 3 solche Startunfälle, mit Link zum Untersuchungsbericht.

 

Ich wess spontan nur grad jenen Unfall der Air Florida vom Potomac. Sicher ein Privatpilot. :004:

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Ralf,

 

ich dachte gerade, ich lese nicht richtig! Gerade Du als Ingenieur & Co. solltest das doch besser wissen:

Das Eis (bzw. der Reif) der sich über Nacht aufbaut ist gar nicht so gefährlich. Wenn der Flieger nicht gerade im Eisregen gestanden hat, kann man durchaus damit leben. Natürlich muss man es in der Leistungsberechnung berücksichtigen, mit MTOM und minimaler Bahnlänge sollte man es dann nicht mehr versuchen.

Flügelprofile (Tragflächen, Leitwerk etc.) haben für den Flugeinsatz sauber zu sein. Punkt! Wer sich in anderen Zuständen in die Luft begibt (bzw. den Versuch unternimmt) wird zum Testpiloten, denn es gibt keine Performance-Tabellen, die diese Kontaminationen berücksichtigen. Wieso also schreibst Du so einen wirklich gefährlichen Unsinn? Stell' Dir vor, das liest hier einer, macht es wirklich und fällt runter? Willst Du Dir diesen Schuh anziehen?

 

Es wäre mal interessant die vorhergegangenen Flugbewegungen zu erfahren, wieviele andere Kleinflugzeuge haben sich bei dem Wetter in die Luft gewagt? Und ging das problemlos?

Was für einen Einfluss hätte das auf diesen Flug? Wenn das Unfallflugzeug nicht gesäubert wurde, dann wurde es nicht gesäubert.

Das einzige, was man eventuell aus den vorherigen Flugbewegungen erfahren könnte, wäre, ob wirklich Vereisungsbedingungen vor dem Start vorgelegen haben und ob die anderen Piloten dies mit Enteisungsflüssigkeit und/oder Enteisungsanlagen in den Griff bekommen haben.

 

Bitte, bitte, bitte: Leute, startet niemals mit kontaminierten Flügeln und/oder Leitwerken (horizontal stabilizer und Höhenruder im Speziellen). Prüft direkt vor dem Start ein weiteres Mal die komplette Freigängigkeit aller Steuerflächen, prüft die Trimmung auf normale Beweglichkeit. Das könnte eure Lebensversicherung sein.

 

Unsere Businessjets kann man bei bestimmten Bedingungen lediglich mit dem Besen von Schnee befreien. Dazu zählt aber auch ein Blick und ein Anfassen des Leitwerks. Im Zweifel wird mit Flüssigkeit enteist.

[FalconJockey]

Hallo Hans,

Da ja das offenbar so häufig bei den privaten vorkommt, nenn mir wenigstens 3 solche Startunfälle, mit Link zum Untersuchungsbericht.

 

Ich weiss spontan nur grad jenen Unfall der Air Florida vom Potomac. Sicher ein Privatpilot. :004:

bitte reisse meine Worte nicht aus dem Zusammenhang. Es geht mir um die allgemein mangelhafte Erfahrung und die daraus folgende ungenügende Risikobewertung bei einigen PPLern. Wir lesen hier doch ständig von den blödsinnig verursachten Unfällen, meist ausserhalb von Eis- und Schneebedingungen.

 

Der Unfall der Air Florida fand vor vielen, vielen Jahren statt und man hat daraus gelernt. Da Verkehrsflugzeuge rund um die Welt täglich hunderte, wenn nicht tausende, sichere Starts in Winterbedingungen durchführen, spricht die Statistik dafür, dass diese Operation deutlich sicherer gemacht ist. Auch die "Eisflieger" in Alaska & Co. kümmern sich um saubere Flügel, die musst Du aus der Rechnung ebenfalls heraus lassen.

 

Manch einer will nicht einteisen, weil das sauteuer ist. Wem das zu teuer ist, sollte nicht fliegen, denn das gehört im Winter einfach dazu.

[MarkusP210]

1. Hat die P210 eine Propeller-Anti-Icing-Einrichtung, ich denke dabei an Glykol oder Propeller-Leadingedge-Heating ?

 

Auf dem Bild:

 

http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=6723680&nseq=1

 

und dem bereits geposteten ist sichtbar dass das Flugzeug für FIKI zumindest ausgerüstet war.

 

By the way: ich kenne genau diesen Flugzeugtyp sehr gut, auch das Flugverhalten mit Eisansatz. Sofern das Flugzeug vor dem Startlauf eisfrei war, war das Nebelschichtchen an dem Tag nicht die Unfallursache (dazu ist das Flugzeug zuwenig anfällig und zu performant). In diesem Fall kann die Ursache auch ein simples Antriebsproblem gewesen sein. Und ich bin auch der Meinung dass kein Pilot ein völlig vereistes Flugzeug ungereinigt zum Startlauf antreten lassen würde.

 

Zum Thema Anstand:

 

Aussagen dieser Art:

weiterer dieser Idioten

 

sind mit Sicherheit weder anständig noch zeilführend.

 

Markus

[Chipart]

Das Eis (bzw. der Reif) der sich über Nacht aufbaut ist gar nicht so gefährlich. Wenn der Flieger nicht gerade im Eisregen gestanden hat, kann man durchaus damit leben. Natürlich muss man es in der Leistungsberechnung berücksichtigen, mit MTOM und minimaler Bahnlänge sollte man es dann nicht mehr versuchen.

 

Gefaehrlicher Unsinn! Bringst Du das auch Deinen Flugschuelern bei?

 

Bezueglich Reif auf den Flaechen gibt es eigentlich nur zwei Regeln:

1. Reif ist toedlich; mit Reif darf auf keinen Fall gestartet werden

2. Selbst wenn das Flugzeug dennoch damit fliegen sollte, siehe Regel 1

 

Und ja, es mag absolute Experten geben (z.B. Heinz) die auf Grund von tausenden (und ich meine hier wirklich die Zahl mit mindestens 3 Nullen) Starts in Wonterbedingungen ihren Flieger so gut kennen, dass sie bei fehlenden Alternativen zur Enteisung das Risiko eines Starts mit contaminated Airfoil eingehen koennen und wissen, welche Zuschlaege zu erwarten sind. Fuer Alle anderen - und das sind ausserhalb von Alaska, Kanada, ... 99,999% der Privatpiloten - gilt: Es gibt einen Grund, warum im POH keine Tabelle fuer die Startstreckenberechnung mit bereiften oder vereisten Flaechen drin steht.

 

Florian

[FalconJockey]

Zum Thema Anstand:

 

Aussagen dieser Art:

 

sind mit Sicherheit weder anständig noch zeilführend.

Es ist nur eine etwas drastischere Ausdrucksweise. Es gibt auch in meiner Zunft Idioten und ich nehme mir das Recht heraus, sie so zu titulieren. Ich nehme auch hin, sollte man mich einen Idioten nennt, wenn ich groben Mist baue.

[Volume]

Hallo Andreas,

 

In Punkto freigängigkeit aller Steuerflächen etc. stimme ich dir natürlich 100% zu, in Bezug auf eine leichte Reifschicht bei Flugzeugen mit Turbulenzprofilen und Rundkopfnieten kann man das etwas relativieren. Insbesondere da eine dicke Schicht klebrige Enteisungsflüssigkeit (mit einer für Jets optimierten Viskositiät bzw. nicht-newtonschen "Klebrigkeit") sich je nach dem mehr auf die Aerodynamik auswirkt, als eine leichte Reifschicht.

Über Schnee, Klareis aus Eisregen oder Raureif brauchen wir nicht zu diskutieren, aber wenn die Zeugen gesagt haben das das Flugzeug vereist war, dann kann das durchaus eine Menge Reif gewesen sein, die als Erklärung für den Unfall nicht taugt. Manchmal vereist das Flugzeug an einem kalten Tag am frühen Morgen auf dem Weg zur Startbahn in der feuchten Bodengrenzschicht einfach wieder, bläst sich aber beim Startlauf frei. Das ist praktisch gar nicht zu vermeiden, und macht bei vielen Flugzeugen auch nichts aus.

Gefrierender Nebel ist eine ganz andere Größenordnung, der sorgt mit zunehmender Geschwindigkeit für sehr schnell zunehmenden Rauheisansatz an der Nasenleiste und beeinflusst die Aerodynamik um Größenordnungen mehr. Insbesondere wird er mit jeder Flugminute schlimmer. Ausserdem kann der Eisnebel auch Motor und Propeller betreffen, selbst bei einem Einspritzer kann massiver Eisansatz am Lufteinlass den selben Effekt haben wie Vergaservereisung.

 

Von daher würde ich dem Piloten eher vorwerfen, bei Eisnebel einen Start versucht zu haben, als sein Flugzeug nicht ausreichend enteist zu haben.

 

Bei Flugzeugen mit Laminarprofil (z.B. bei einer Cirrus, DA-40, Lanceair etc.) ist natürlich schon eine leichte Reifschicht ein no-go. Bei Flugzeugen mit superkritischen oder sehr dünnen Profilen ohne Nasenklappen/Slats wie bei den meisten kleinen Jets gilt das selbe. Wenn man an der Leistungsgrenze operiert natürlich auch.

 

Ganz formal heisst es:

The pilot-in-command shall only commence take-off if the aircraft is clear of any deposit that might adversely affect the performance or controllability of the aircraft, except as permitted in the AFM.

Insofern kann man eine Reifschicht die nicht die Flugleistungen oder die Steuerbarkeit negativ beeinflusst akzeptieren, wenn dies im Handbuch so steht. Und ich meine das bereits in Handbüchern gesehen zu haben.

 

Im Zweifel sollte man natürlich das Flugzeug lieber stehen lassen oder definitiv gründlich enteisen.

Ich wollte hier niemanden ermutigen, einfach mit Eis drauf los zu fliegen.

Ich wollte nur die erheblich höhere Gefahr des gefrierenden Nebels (oder auch Regens) hervorheben.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

. Insbesondere da eine dicke Schicht klebrige Enteisungsflüssigkeit (mit einer für Jets optimierten Viskositiät bzw. nicht-newtonschen "Klebrigkeit") sich je nach dem mehr auf die Aerodynamik auswirkt, als eine leichte Reifschicht.

 

Das ist ein interessanter Aspekt über den ich noch nie nachgedacht habe. In unserem Handbuch für die alte DH7 war vorgeschrieben etwa bei Type II 75/25 nicht unter 110kts zu rotieren.

 

Ansonsten würde das klebrige Zeug nicht ausreichend von den Tragflächen abgeflossens sein und die Aerodynamik gefährden. (bei der DH8 braucht es so eine Bemerkung nicht mehr)

 

Diese Geschwindigkeiten sollten nicht Flugzeugabhängig sein. Geht das etwa eine C210 sicher bis 110kts am Boden zu halten? Und schreiben es die Handbücher für das Enteisen dort auch vor?

 

Wolfgang

[Hägar]

Es ist nur eine etwas drastischere Ausdrucksweise. Es gibt auch in meiner Zunft Idioten und ich nehme mir das Recht heraus, sie so zu titulieren. Ich nehme auch hin, sollte man mich einen Idioten nennt, wenn ich groben Mist baue.

 

Willkommen im Zeitalter der political correctness !

 

Es gibt in den USA einen begnadeten Komiker, der an den Rollstuhl gefesselt ist. Der sagte mal:

 

Vor zwanzig Jahren war ich ein Krüppel.

Vor zehn Jahren war ich gehbehindert.

Heute bin ich physisch herausgefordert.

Toll, wenn das so weitergeht, kann ich in zehn Jahren wieder laufen!

 

 

@Volume

Du hast zu 100% recht, aber....es gibt in der Fliegerei einen wichtigen Grundsatz und der lautet:

 

Wenn man weiss, was man tut, kann man machen was man will.

 

Leider gibt es aber immer wieder Piloten, die machen was sie wollen, ohne zu wissen was sie tun.

(Andreas hat eine der möglichen Bezeichnungen für diese Kategorie genannt.)

 

Und bei öffentlichen Äusserungen sollte man eher an diese Pilotenkategorie denken.

Nichts für ungut!

 

Gruss

 

Ruedi

[FalconJockey]

@Ralf & Wolfgang: Klar ist Anti-Vereisungsmittel vom Typ IV vom Prinzip her ziemlich zähflüssig, damit es die Tragflächen bis zum Startlauf schützt. Ich hätte das vorhin genauer schreiben sollen: Ich persönlich würde so ein (relativ) langsames Flugzeug zunächst nur mit Type I enteisen und dann starten. Bei kurzen Rollzeiten sollte das kein Problem darstellen. Natürlich könnte man argumentieren, dass nach dem Anlassen durch den Propellerwind das Heck schnell wieder vom Enteisungsmittel befreit und somit der Schutz grossteils aufgehoben würde. Solange nur "active frost" vorherrscht, ist das eher ein kleines Problem. Bei aktivem Schneefall oder überfrierendem Nebel würde ich dann eher noch Type IV darüberkippen, aber eher in kleineren Mengen, damit es sich beim Start schnell verflüssigt und abliessen kann. Es ist ein Kompromiss und auf einer langen Bahn (höhere Abhebegeschwindigkeit + flacherer Steigwinkel in den ersten Sekunden, um die Flüssigkeit los zu werden) sicherer, als mit Raureif auf den Flächen zu starten.

 

The pilot-in-command shall only commence take-off if the aircraft is clear of any deposit that might adversely affect the performance or controllability of the aircraft, except as permitted in the AFM.

Ich höre zum ersten Mal davon, dass das erlaubt ist, echt! In dem Fall würdest Du eine Wissenslücke meinerseits schliessen, wofür ich dankbar bin. Die Frage ist nur: Wie genau lässt sich der Einfluss von Raureif etc. berechnen? Wie hoch und fest ist diese Schicht aus Eis? Lässt sich das zuverlässig messen und dann in Tabellen auslesen? Nein, das ist mir zu heiss. Wenn ich so ein Flugzeug vor mir stehen und keinen Enteiser zu Verfügung hätte, würde ich zumindest mit Besen/Eiskratzer etc. die Flächen und das Heck mechanisch reinigen. Ich pokere nicht so gerne beim Start.

[Gast Hans Fuchs]

Wir lesen hier doch ständig von den blödsinnig verursachten Unfällen, meist ausserhalb von Eis- und Schneebedingungen.

Da es genau in meinem Gärtchen stattfindet, könnte ich Dir einige völlig "dublige" Misshaps im Gletscherflug bringen. Die ATPLer sind dort keineswegs unterrepräsentiert.

 

Namen und Begebenheiten nur gegen anständige Bezahlung. :D

 

Hans

[Maxrpm]

Da es genau in meinem Gärtchen stattfindet, könnte ich Dir einige völlig "dublige" Misshaps im Gletscherflug bringen. Die ATPLer sind dort keineswegs unterrepräsentiert.

 

 

Das ist möglicherweise kein Zufall. Die Kollegen aus der Lininenfliegerei übertragen ihre hohe Erfahrung, ihre vielen 1000 Starts bei schwierigen Bedingungen (Contamination, Holdver bei Niederschlag, Freezing fog etc etc) auf die Gletscherfliegerei.

 

Sie fühlen sich auch dort sicher weil sie ja soviel Erfahung haben. Aber in Wirklichkeit ist ihre Erfahungswelt nicht übertragbar - sie haben in dieser spezifischen Situation gar keine Erfahrung. Sie sollten viel lieber gründlich auf die PPL Kollegen höheren die hier wirkliche - über Jahre erworbene Erfahung haben.

 

Umgekehrt gilt das wohl auch. Start unter Vereisungsbedinungen ist über Jahre erworbene Routine für einen Kapitän in der kommerziellen Luftfahrt.

 

Wolfgang

[C-P172D]

Bin dem Unfallbericht begegnet:

http://www.mobilit.belgium.be/fr/binaries/2013-04-EBCI-final_tcm467-245747.pdf

 

Erstaunlich. Nicht zu fassen.

 

Hans

[Gast theturbofantastic]

Bin dem Unfallbericht begegnet:

http://www.mobilit.belgium.be/fr/bin...467-245747.pdf

 

Erstaunlich. Nicht zu fassen.

...wie das in Theorie und Praxis gelernt wurde.

Leider reicht das offenbar nicht aus. Figure 18 sagt ja wohl alles.

 

Grüße

Jonas

[Dierk]

Passiert auch Profis:

 

http://www.skybrary.aero/index.php?title=Special:Ask&offset=0&limit=500&q=%5B%5BWX%3A%3AIn+Flight+Airframe+Icing%5D%5D&p=mainlabel%3D%2Fformat%3Dul%2Fcolumns%3D1&po=%3FSynopsis%3D%0A&order=RANDOM