21.01.2013 | Etihad A332 | A6-EYF | MUC | Loss of all airspeed indications on final

[niemand]

Was mich etwas irritiert: Offensichtlich gab's keine Flags: Der FWC (Flightwarningcomputer oder welches Überwachungssystem auch immer) hat keine Diskrepanz zwischen den drei ADRs gefunden.

 

Das irritiert mich auch. Bei vielen Airbus Piloten scheint heute die Verwirrung und Unsicherheit unbewusst recht hoch zu sein, nach all den letzten Vorfällen. Man lese nur alle die Profi-Foren und staune über die vielen sich diametral widersprechenden Meinungen von aktiven Airbus Piloten. Der allgemeine Tenor ist dabei, dass man das System eben besser vestehen solle. Während meiner Aktivzeit auf Airbus ist mir dies immer aufgestossen, denn mein Credo ist das “Keep it simple stupid”. In Stresssituationen will ich nicht überlegen müssen was oder warum jetzt das System falsch anzeigen lassen könnte. Ich will richtige oder gar keine Daten.

Solche Unsicherheit ist schlecht für eine sichere Operation.

 

 

 

Ich hab da so eine Annahme: Unten Nebelschicht/Stratus, oben blau und warm: Inversion. Man kommt im schönsten Wetter voll established (Fullflaps, Geardown, mit korrekter APP Speed und ohne Trends) bei - ich sage mal +5° - in die tiefliegende Stratusschicht. Die Wärme nimmt sehr schnell ab, es wird kalt, die Luft wird dicht, die IAS steigt sofort um 5 kt... und oft ist über der Stratusschicht ein anderer Wind als unter dem Hochnebel (in ZRH seeeeehr oft)....alles in Allem eine schnelle und positive Zunahme der IAS. Der A/T nimmt idle, die Groundspeed bleibt dank des Gewichts/Trägheit gleich...das ist das, was der Pilot mit dem Füdli spürt. Jetzt: Verwirrung: Der Pilot spürt keine Beschleunigung, die IAS zeigt die aber an, der A/T geht in Idle... und alles ohne "Bing"!!! ALLLE DREI ADR AM ARSCH. Das ist dann der voreilige Schluss...

 

Wenn dies eine Möglichkeit sein sollte, so hat vor allem mal die Windshear Warnung versagt. Genau für solche Fälle wäre diese eingebaut!

 

Die vielen gutgemeinten Kochrezepte die hier präsentiert werden sind gut und recht. Im Stress sind viele aber untauglich, wenn sie zu kompliziert werden. QRH lesen ist ein solches Rezept das vor allem von Instruktoren im Sim immer und ewig wohlfeil gepreisen werden. In der Praxis ist’s aber leider so, dass während den ersten Momenten dies nicht angewandt werden kann. Im Sim ist man immer schön “alert” und hat die kleinen (vorbereiteten) Rezeptchen sofort abrufbereit. In der täglichen Operation ist man dagegen einfach mal verdammt überrascht. Auch hier propagiere ich das KISS Prinzip, wir sind nicht alles Astronauten! Die Systme sollten dem etwas mehr entsprechen.

 

Ein anderes solches Kochrezept ist das

 

..... wenn die Piloten die Werte einhalten, die von Testpiloten erflogen worden und im bereits erwähnten Handbuch publiziert sind.

 

Richtig aber .....

Dani hat gesagt, dass es ca. 4 Fluglagen gibt, die man blind und sofort abrufen können sollte. Absolut richtig und mehr nicht. Das sollte sitzen. KISS. Deshalb sollten vor allem auch FBW Flugzeuge dies immer erlauben, ohne zusätzliche Switchings oder Prozeduren, trotz allen Protections. Es sollte schnell und einfach fliegbar sein um sich aus der Situation zu befreien.

Die Bücher kann man später ausbreiten.

 

Die Etihad Crew hat eventuell als erstes eine Fehleinschätzung gemacht, aber als Konsequenz richtig gehandelt und das Flugzeug am fliegen gehalten und gelandet.

[Andreas M]

Windshearwarning: Nein! Die spricht bei solch eigentlich "geringen" Störungen, wie ich sie oben vermutete, nicht an! Sonst würde jeder zweite Anflug bei den winterlichen häufigen Inversionslagen in Zürich, Genf, München, Stuttgart, Basel - eigentlich überall bei Inversionen - abgebrochen: Im Europa-Winterhoch kommst da nie mehr legal runter :-)

 

Nein: dafür ist die Windshearwarning nicht da: da muss mehr her, bis die anspricht!

 

Andreas

[niemand]

Nun ja, das mag sein.

 

Du sagst jedoch selbst zuerst dass es eine " .... schnelle und positive Zunahme der IAS" ist. Das wäre ein Trigger für die WS Warnung.

Dann aber meinst du dies sei eine "geringe" Störung.

Dies sollte demzufolge bei den Piloten doch keine "Verwirrung" erzeugen, da dies ja ein solcher Routinevorfall ist .....

 

Aber schwamm drüber. ;)

[Danix]

Ich glaube auch, Andreas M. hat die Lösung gefunden. Das ist der wahrscheinlichste Fall. Clever analysiert. Lassen wir uns überraschen was der Bericht herausfindet. Es dürfte nicht schwer sein, eine Inversion lückenlos zu belegen.

[fischli]

Hat der Airbus eine AoA Anzeige?

Ist diese unabhängig von den ASIs?

Ist es euch damit möglich ( theoretisch ja, aber auch praktisch durchführbar) den Flieger voll zu konfigurieren, sei es jetzt beim Go Around oder für den Approach?

 

Leider bin ich erst heute wieder zum surfen gekommen (daemliche ULR-Fluege ;-) ), so dass ich nicht frueher in diese Diskussion einsteigen konnte.

 

Ich moechte einmal den konkreten Vorfall komplett ausser Acht lassen, da ich da auch nur spekulieren koennte, sondern etwas auf das Design des A330 eingehen. Etihad hat relativ moderne 330-er, welche eine AoA Anzeige haben, die vollkommen unabhaengig von jeglichen Pitot und Static-Systemen ist. Das System nennt sich BUSS (backup speed scale) und praesentiert einem eine AoA Anzeige im PFD anstatt des normalen Speed-Tapes. Die Anzeige ist sehr simpel zu interpretieren: es gibt zwei rote Bereiche (Over bzw. Underspeed), angrenzende gelbe Bereiche und einen Gruenen in der Mitte. Wenn sich das Flugzeug im gruenen Bereich befindet ist alles in Ordnung. Bewegt sich die Anzeige richtung oberer roter Bereich muss ich einfach entweder Leistung reduzieren, die Pitch erhoehen oder die Klappen einfahren und schon komme ich wieder in den gruenen Bereich :-) . Genau umgekehrt geht es, wenn ich mich dem unteren roten Bereich naehere: Gas geben, Nase runter oder Klappen fahren.

 

Das klingt jetzt alles sehr kompliziert (wenn ich mein meinen Text durchlese verstehe ich ihn selber nicht :confused: ), aber werd es einmal im Sim durchgespielt hat, stellt fest, dass es absolut einfach zu fliegen ist. Man ist damit in jeder Flugphase (Start, Steig-, Reise-, Sinkflug und Landung) absolut sicher, ohne irgend welche Pitch und Power Werte kennen zu muessen.

 

Nach etwas googlen waehrend ich die Zeilen schrieb, habe ich wenigstens ein PDF gefunden, wo man einen Screenshot des BUSS sehen kann (Seite 19): http://www.iag-inc.com/premium/AirbusUnreliableSpeeds.pdf . Es gibt auch ein sehr gutes Video von Airbus, welches ich aber leider (bis jetzt) noch nicht im Netz gefunden habe.

 

Die andere Frage, die hier im Raum stand, war ob das Flugzeug eine ECAM Warnung generiert, wenn die 3 Geschwindigkeitsanzeigen nicht korrekt sind. Dies ist nicht ganz so einfach zu beantworten, aber in 99% der Faelle sollte man enweder "NAV IAS discrepancy" oder "NAV ADR diasagree" bekommen. Nur wenn alle 3 Systeme den gleichen (falschen) Wert anzeigen, kann es der Computer natuerlich nicht bemerken.

 

Ich hoffe, Ihr koennt mir meinem Kauderwelsch etwas anfangen :o :D

 

Viele Gruesse

Jochen

[far_away]

Danke Jochen!

Find ich garnicht kompliziert erklärt - wobei ich aber auch genau auf solch eine Antwort hinaus wollte. Habe die AoA Anzeige eben auch als "Bereichsanzeige" in Erinnerung, womit es dann eben schon 'relativ' leicht ist den Flieger zu konfigurieren. Nachdem meine Annahme in diesem Bereich nur auf gefährliches Flusihalbwissen basiert, wollt ich hier mal nachfragen.

Die Kommentare vor deinem Post gehen nämlich in die andere Richtung....man braucht unbedingt ein Handbuch, ohne dem geht garnix....

[Danix]

Fast alle neueren Airbusse haben das BUSS-System. Das wurde im Zusammenhang mit dem AF447 ausführlich diskutiert.

 

Dieses Teil startet jedoch erst wenn man alle Air Data Computer abgestellt hat und das haben die hier höchstwahrscheinlich nicht.

[Volume]

AoA aendert sich mit dem Flapsetting. Das heisst, wenn Du nach AoA fliegst, musst Du wissen, wie sich dieser aendert, wenn Du den Flieger konfigurierst.

Jein, der sichere AoA Bereich ändert sich mit dem Flapsetting, und der maximal zulässige AoA ändert sich vor allem mit dem Slatsetting (was allerdings meist salopp als Flapsetting bezeichnet wird, da über den selben Hebel angewählt).

Individuelle Farbmarkierungen im AoA indicator je nach Flapsetting wäre allerdings kein Hexenwerk, das geht schlimmstenfalls sogar vollmechanisch.

Aber trainieren muss man es halt trotzdem, denn die Anzeigeträgheit ist eine ganz andere. Während man beim Fahrtmesser aufgrund seiner Trägheit vorausdenken muss, ist es beim AoA ungekehrt. Auch die Empfindlichkeit bei geringer Geschwindigkeit ist genau umgekehrt, da hat man viel AoA Änderung bei wenig Geschwindigkeitsänderung, im Reiseflug ist es umgekehrt.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Sowas ähnliches hatten (haben) wir in unseren C560XL und XLS installiert (allerdings als separates Instrument). Ich habe es geliebt. Ohne den Blick auf die Speedanzeige zu wenden konnte ich im Anflug ständig nach draussen schauen und sah im Blickfeld immer die AOA Anzeige und wusste, dass alles passt. Speziell bei böigen Winden sehr angenehm.

 

Ich kann einfach nicht nachvollziehen, weshalb man solche einfachen, aussagekräftigen Anzeigen, die auch dann noch funktionieren wenn alle Bildschirme dunkel sind, in modernen Flugzeugen nicht einbaut.

 

Der Starfighter übrigens hatte auch so eine Anzeige, auf dem Instrumentenbrett mittig ganz oben. Ganz sicher aus gutem Grund.

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

Ich kann einfach nicht nachvollziehen, weshalb man solche einfachen, aussagekräftigen Anzeigen, die auch dann noch funktionieren wenn alle Bildschirme dunkel sind, in modernen Flugzeugen nicht einbaut.

Wie gesagt, weil man an einer normalen Einmot schlecht einen Anbauen kann, und es deshalb für die Anfängerschulung nichts taugt. Und wer erst 50 Stunden gelernt hat mit Fahrtmesser zu fliegen, den dreht man so schnell nicht wieder um.

Ausserdem funktioniert die Anzeige zwar vielleicht bei ausgefallenen Bildschirmen, aber nicht bei vereister Fahne. Von daher ist auch die AoA Anzeige mit Gefahren verbunden. Und meist ist sie ausserdem elektrisch, da nur so die geringe Reibung möglich ist, schon ist sie nur noch bedingt als Backup geeignet.

Ich habe bisher nur Flugversuche mit AoA geflogen, und fand es ohne Training ziemlich schwer, damit eine Landung zu machen (war ja nur für die Versuche eingebaut, Start und Landung waren "konventionell" geplant, aber ich wollte es halt mal probieren). Wie gesagt, die Trägheit ist eine ganz andere. Und beim Segelflieger kommt noch dazu, das sie sich synchron mit den Bremsklappen ändert. Da kann man dann ganz plastisch sehen, wie die Mindestfahrt mit den Klappen hochkommt, und wie sich eigentlich beim Fahrtmesser die Farbmarkierungen ändern müssten, den AoA max bleibt gleich, Vs erhöht sich. Also zeigt der AoA die Reserve perfekt und verzögerungsfrei an, verwirren tut das trotzdem erstmal.

Von daher als Backup ohne Training nicht brauchbar. Lohnt sich fürs Militär, aber rechnet sich nicht für eine Airline.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Ich denke, der Airline-Pilot wird beim Ausfall aller Geschwindigkeitsanzeigen zuerst Pitch und Power fliegen, bzw. auf dem ILS-Gleitpfad entsprechend der Konfiguration den gewohnten Schub setzen. Wenn dann noch die AOA-Anzeige um den gewohnten Wert pendelt, ist das sicher sehr beruhigend und besser, als wenn man nur vermuten darf, dass die Geschwindigkeit im Rahmen ist.

 

Gruß!

 

Hans

[Flusirainer]

Wie gesagt, weil man an einer normalen Einmot schlecht einen Anbauen kann,

 

 

Hoch oben am Seitenleitwerk wäre doch ziehmlich problemlos,denke ich mir mal.

[sheckley666]

Ich denke, der Airline-Pilot wird beim Ausfall aller Geschwindigkeitsanzeigen zuerst Pitch und Power fliegen, bzw. auf dem ILS-Gleitpfad entsprechend der Konfiguration den gewohnten Schub setzen. Wenn dann noch die AOA-Anzeige um den gewohnten Wert pendelt, ist das sicher sehr beruhigend und besser, als wenn man nur vermuten darf, dass die Geschwindigkeit im Rahmen ist.

 

Gruß!

 

Hans

 

Hallo,

 

es ist halt auch der Fall denkbar, dass die AoA-Anzeige Mist ist, während die Geschwindigkeitsanzeigen gut sind. Das könnte im dümmsten Fall, zusammen mit anderen Faktoren, eine Gefahr heraufbeschwören, wo ohne AoA-Anzeige keine Gefahr gewesen wäre.

 

Grüsse, Frank

[DaMane]

Hallo,

 

es ist halt auch der Fall denkbar, dass die AoA-Anzeige Mist ist, während die Geschwindigkeitsanzeigen gut sind. Das könnte im dümmsten Fall, zusammen mit anderen Faktoren, eine Gefahr heraufbeschwören, wo ohne AoA-Anzeige keine Gefahr gewesen wäre.

 

Grüsse, Frank

 

Habe selber zwar noch nie ein reales Flugzeug mit AoA geflogen, stelle mir aber vor, daß ein Anzeigefehler leichter zu erkennen ist als beim speed-indicator.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

 

...es ist halt auch der Fall denkbar, dass die AoA-Anzeige Mist ist, während die Geschwindigkeitsanzeigen gut sind. Das könnte im dümmsten Fall, zusammen mit anderen Faktoren, eine Gefahr heraufbeschwören, wo ohne AoA-Anzeige keine Gefahr gewesen wäre...

 

Ich erkenne keine Gefahr, weil die Piloten selbstverständlich auch alle anderen Anzeigen (Pitch, FPV, Schub usw.) mit einbeziehen.

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

Hoch oben am Seitenleitwerk wäre doch ziehmlich problemlos,denke ich mir mal.

Leider nein, aus (mindestens) drei Gründen:

- Bei hohen Anstellwinkeln (da, wo sie am wichtigsten wäre) würde die Anzeige im Propellernachlauf wüst rumzappeln

- Du misst den Randwirbel der Seitenflosse mit, jeder Seitenruderausschlag und Schiebewinkel verfälscht dir deine Anzeige

- Du liegst weit hinter dem Schwerpunkt, damit wird ein Teil deiner Nickgeschwindigkeit als Anstellwinkeldifferenz angezeigt. (genau deshalb muss man ja im Kurvenflug ziehen, eine Komponente der Rotation um eine Erdfeste Hochachse verursacht eine Gier-, die andere eine Nickbewegung des Flugzeugs, daher Zusatzanstellwinkel und Zusatzauftrieb am Höhenleitwerk, das muss man mit Ziehen ausgleichen). Letzteren Effekt könnte man übrigens mit einem Lagekreisel rauskompensieren, aber dann wird es schon wieder zu anfällig...

 

Im Gegensatz zum Rumpfeinfluss bei Großflugzeugen (auch da misst der AoA nach dem Mond...) sind all diese Einflüsse Fluglageabhängig, und damit nicht rauskompensierbar. Der Rumpfeinfluss ist rein Anstellwinkelabhängig, damit kann man den Fehler in der Instrumentenbeschriftung berücksichtigen.

 

Habe selber zwar noch nie ein reales Flugzeug mit AoA geflogen, stelle mir aber vor, daß ein Anzeigefehler leichter zu erkennen ist als beim speed-indicator.

Für den Testpiloten: sofort. Für einen erfahrenen Piloten in eindeutigen Fluglagen: ziemlich sicher. Für unerfahrene Piloten oder ungewöhnliche Fluglagen: nein.

Von daher wäre es nur eine weitere "Schönwetteranzeige". Wenn es Hart auf Hart kommt dürfte es nur bei entsprechendem Training und Übungsstand weiterhelfen.

 

es ist halt auch der Fall denkbar, dass die AoA-Anzeige Mist ist, während die Geschwindigkeitsanzeigen gut sind. Das könnte im dümmsten Fall, zusammen mit anderen Faktoren, eine Gefahr heraufbeschwören, wo ohne AoA-Anzeige keine Gefahr gewesen wäre.

Genau. Aber genauso ist der Fall denkbar, das Autothrust, Autotrim, Autobrake, Autospoiler... eine Gefahr heraufbeschwören, wo ohne keine gewesen wäre. Das am Stammtisch (am Schreibtisch, im Labor...) richtig einzuschätzen ist völlig unmöglich. Die Analyse ist selbt aus den Daten von Millionen Flugstunden schwer zu machen.

 

Im großen und ganzen hat sich ja das durchgesetzt, was zu Unfallzahlen geführt hat von denen wir noch in den 80ern nicht gewagt hätten zu träumen. Bedauerliche Ausnahmen wird es immer geben.

 

Konsequent mit AoA zu Fliegen hätte vielleicht noch bessere Zahlen gebracht, aber das haben vier Generationen vor uns andere anders entschieden. Sonst hätten heute alle Einmots Druckpropeller und alle Flugzeuge eine AoA Anzeige als vorgeschriebene Mindestausrüstung... Und für die Fahrt würden wir das GPS benutzen, denn nur diese Geschwindigkeit interessiert uns wirklich.

 

Gruß

Ralf