21.01.2013 | Etihad A332 | A6-EYF | MUC | Loss of all airspeed indications on final

[sirdir]

Das wäre ja wirklich mal was für "Wetten, daß....." im ZDF.

 

So im Stil von: Wetten, dass ich die Aufschlaggeschwindigkeit einer gestallten A320 am Geräusch erkenne?

Ich glaube solche Wetten werden nicht mehr angenommen...

[Flying-Andy]

Hallo Allerseits,

 

Ich weiss jetzt nicht, korrigiert mich bitte, aber kann man nicht das DME für die Anzeige der Groundspeed verwenden ?

 

Frankfurt hat ja bekanntlich ein DME "FRD" (115.9 MHz) welches z.B. auch auf der ILS 25L -Approach Chart zu finden ist.

 

Der Anflug war ja laut Link vom 1. Posting auf die 25 L .

 

Ich vermute mal, dass dieses DME sowiso "eingestellt" war für den Approach.

 

Immer noch besser als gar nichts ...dann hätte man wenigsten die Groundspeed ......oder wie denkt Ihr darüber ?

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Wingman340]

Hallo Allerseits,

 

Ich weiss jetzt nicht, korrigiert mich bitte, aber kann man nicht das DME für die Anzeige der Groundspeed verwenden ?

 

 

Hi Andy,

 

diese Möglichkeit gibt es auf dem A330 nicht. Du kannst die VOR-Frequenz wählen und das Radial sowie die Distanz zum VOR/ DME ablesen. Es gibt jedoch nicht die Möglichkeit (wie bei vielen Kleinflugzeugen) daraus eine Groundspeed abzulesen.

Am besten wäre in diesem Fall die GPS-Seite des FMS aufzuschlagen und dort die GPS-Groundspeed abzulesen (als Quervergleich). Ob dies jedoch sinnvoll ist (oder ob sich der PNF nicht lieber auf die zu fliegenden Werte von pitch/ power konzentrieren sollte) hängt von der Kapazität des PNF, den Fähigkeiten des PF und des Stresslevels ab.

 

Gruss

Patrick

[Thomas Linz]

Hi Andy,

 

diese Möglichkeit gibt es auf dem A330 nicht.

Gruss

Patrick

 

Doch, die gibt es! Taschenrechner und Stoppuhr. Da man die GS aber im Nav. Display sieht, halte ich diese Art der Geschwindigkeitsmessung fuer ueberfluessig. Aber falls mal alle Fahrtmesser und alle GPS gleichzeitig....

[Flying-Andy]

besten Dank ....Patrick und Thomas :008:

....das mit dem A330 und dem DME wusste ich nicht.... aber das ist ja grad das schöne an diesem Forum, man kann immer wieder etwas Neues dazu lernen :005:

 

Beste Grüsse

Andy :)

[ThomasBoehme]

... aber das ist ja grad das schöne an diesem Forum, man kann immer wieder etwas Neues dazu lernen :005:

Genau so sehe ich das auch :)

Gruss

Thomas

[DaMane]

So im Stil von: Wetten, dass ich die Aufschlaggeschwindigkeit einer gestallten A320 am Geräusch erkenne?

Ich glaube solche Wetten werden nicht mehr angenommen...

 

Nein, das würde ja nicht zum Charakter einer Familienunterhaltungssendung passen (wo doch angeblich 50% der Bevölkerung unter Flugangst leiden!).

 

Man könnte aber aus der Geräuschkulisse auf die Leistungsabgabe der Triebwerke und der Intensität der Luftumströmung des Rumpfes, der Tragflächen und ggf. ausgefahrenen Slats/Flaps auf die Geschwindigkeit schließen lassen.:008:

 

Gruß

Manfred

 

PS: ich konnte schon im frühen Grundschulalter (das war noch vor dem Beginn der Jet-Aera im Passagier-Luftverkehr) jeden der damals noch sehr zahlreichen Kolben- und Turboprop-Airliner-Typen am Geräuschbild erkennen, ohne aus dem Fenster schauen zu müssen (was ich aber trotzdem nicht lassen konnte).

[DaMane]

Es gibt jedoch nicht die Möglichkeit (wie bei vielen Kleinflugzeugen) daraus eine Groundspeed abzulesen.

......

Gruss

Patrick

 

Also, wenn man jetzt schon solch simple Taschenrechner-Funktionen eingespart werden müssen?????:rolleyes:

 

Gruß

Manfred

[HRK]

Hat schon mal jemand daran gedacht, ATC nach dem Groundspeed zu fragen? Nachfragen und zuverlässige Antwort erhalten dauert ein paar Sekunden. Speedaufdatierung je nach System alle 5 sec.

[Wingman340]

Doch, die gibt es! Taschenrechner und Stoppuhr. Da man die GS aber im Nav. Display sieht, halte ich diese Art der Geschwindigkeitsmessung fuer ueberfluessig. Aber falls mal alle Fahrtmesser und alle GPS gleichzeitig....

 

Hi Thomas,

das wäre ein Klasse Bild: Kapitän fliegt scheinbar ohne richtige Speed-Anzeige und der FO sitzt da mit dem Taschenrechner und versucht, die Groundspeed "up-zu-daten".

Dies im short final, zwei Minuten vor dem Aufsetzen :cool:

 

Gruss Patrick

[Danix]

Dani,

 

nur mal für mein Verständnis.

Ich will dich nicht ärgern, echt:008:

TOGA + 15 Deg Pitch, hhmm ok bin ich dabei, aber irgendwann bist Du auf 5000 AGL und Richtung Holding Unterwegs und dann?? Wohin reduzierst Du? Sprich Wie "schnell" fliegst Du im Racetrack :009: Pi x Schnauze, 53% Power oder wie?

 

Neinein, das ist ganz genau festgelegt, du musst nur vier verschiedene Lagen auswendig können (Start, Thrust reduction ca. bei 1000-1500ft, unter FL100 und drüber). Bis dann hat der andere Pilot längstens das PIH hervorgerissen und dir die genauen Werte gegeben. Das muss jede Crew beherrschen. Sonst ist nicht gut.

 

Wie gesagt, ich glaube der Missmut auf meine Äusserung kam daher, dass mein Post zu wenig gut durchgelesen wurde: Man kann keinen Cat II Anflug (Vorschlag Andreas) ohne Instrumente machen, auch ohne Autopilot ein schwieriges Unterfange, würde ich wirklich nicht empfehlen. Wenn man schön etabliert ist auf der ILS würde ich selbstverständlich auch weiter fliegen. Aber nur wenn ich weiss dass ich vor dem Cat I Minimum die Piste sehe.

[far_away]

Hat der Airbus eine AoA Anzeige?

Ist diese unabhängig von den ASIs?

Ist es euch damit möglich ( theoretisch ja, aber auch praktisch durchführbar) den Flieger voll zu konfigurieren, sei es jetzt beim Go Around oder für den Approach?

[FalconJockey]

Man kann keinen Cat II Anflug (Vorschlag Andreas) ohne Instrumente machen...

Nochmals, ich habe das nicht vorgeschlagen.

[Thomas Linz]

Man kann keinen Cat II Anflug (Vorschlag Andreas) ohne Instrumente machen,

 

Ohne Instrumente wuerde ich keinen Airliner fliegen und schon gar nicht in IMC.

[Thomas Linz]

Hat der Airbus eine AoA Anzeige?

Ist diese unabhängig von den ASIs?

Ist es euch damit möglich ( theoretisch ja, aber auch praktisch durchführbar) den Flieger voll zu konfigurieren, sei es jetzt beim Go Around oder für den Approach?

 

Ob Pitch oder AoA ist erst mal egal. Im Endeffekt musst Du die Werte kennen, oder schnell genug im Buch finden. Die AoA Anzeige mag hilfreicher sein, wenn Du die Werte im Kopf hast. Aber wer hat das schon, speziell unter grossem Stress.

[horst1]

Ich habe gelernt, Segelflugzeuge im Platzrundenbereich zu fliegen. Alles was darüber hinaus geht, ist für mich Neuland, inzwischen kommt noch Wolkenfliegen ohne wesentliche Turbulenz hinzu. Nun kann ich nichts mit Ausdrücke wie Pitch, die angegebenen Gradzahlen usw. etwas anfangen. Zudem haben all die Forumsbeiträge der hier schreibenden Berufspiloten - ATPL - mit Sicherheit einen grossen Wert. Aber wir drehen uns im Kreis, und keiner kann mit mathematischer Genauigkeit hier schreiben, worauf es ankommt, so ein Grossflugzeug bei Ausfall aller venturidüsen erzeugende Fahrtmesseranzeiger im Landeanflug bei Nacht und Nebel und Turbulenzen sicher zu landen.

 

So langsam beginnt es mich zu jucken, zur Analyse ist meiner Auffassung eine Simulation im artgerechten Flugsimulator unausweichlich. Ob die BFU das macht, kann ich nicht sagen. Auf jeden Fall sollte Airbus Industrie einer der ersten sein, um mit deren Möglichkeiten und Kapazitäten nachzuforschen, ob überhaupt eine normale Landung unter Annahme der wiedrigsten Umweltbedingungen bei Ausfall aller venturiabhängigen Fahrtmesseranzeigen und unter der Annahme, die die beiden Bediener alles richtig machen, möglich ist?

 

:confused::confused::confused::confused::confused::confused::confused:

[Volume]

Wetten, dass ich die Aufschlaggeschwindigkeit einer gestallten A320 am Geräusch erkenne?

Und ich dachte immer das Geräusch im A320 kommt vom Avionics Cooling Fan... :cool:

Also: Wetten, dass ich die Temperatur meiner ADIRU am Geräusch des Gebläses erkenne :D

 

Ob Pitch oder AoA ist erst mal egal.

Diese Annahme hat schon einige Hundert Menschen das Leben gekostet... AoA ist der Winkel zwischen Längsneigung (Pitch) und Flugbahn. Positiver Pitch bei gigantischem AoA und stark negativer Flugbahn ist alles andere als egal...

Pitch & Power hilft dir nur weiter, wenn du es aus einer "gesunden" Fluglage heraus anwendest, also z.B. bei im stabilisierten Anflug ausfallenden ASIs. Zum recovern einer unkontrollierten Fluglage hilft Pitch & Power nur sehr bedingt (z.B. wenn du mehr Schub als Gewicht hast...)

 

Hat der Airbus eine AoA Anzeige?

Wie praktisch alle Verkehrsflugzeuge: Nein.

Sie würde auch nur etwas bringen, wenn Piloten von Grund auf darauf trainiert werden, sonst ist es ziemlich sinnlos. Beim Militär ist das z.B. so, da wird nach AoA und vertical speed angeflogen. (zumindest traditionell, keine Ahnung wie moderne Flieger wie der Eurofighter, die ja nur noch von Computern in der Luft gehalten werden, tatsächlich angeflogen werden)

Das Problem ist, dass du bei einem normalen Schulflugzeug (Einmot mit Propeller vorne dran...) keine zuverlässige AoA Sensoren anbringen kannst, die würden immer irgendwas im Propellerstrahl oder etwas lokales der Flügelumströmung anzeigen, alles unbrauchbar.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Pitch & Power hilft dir nur weiter, wenn du es aus einer "gesunden" Fluglage heraus anwendest,

Und über nichts anderes reden wir hier.

[fm70]

Nun kann ich nichts mit Ausdrücke wie Pitch, die angegebenen Gradzahlen usw. etwas anfangen.

Pitch = Lage

Power = Leistung

 

Fliegen ohne Fahrtmesser nur nach Lage kennst Du als Segelflieger. Bei Motorflugzeugen kommt einfach noch eine Leistungssetzung dazu. Stell diese Werte ein, und Du befindest dich im sicheren Fenster. Die Werte stehen im Handbuch, einige kritische muss ein Linienpilot auch auswendig können.

 

Auf jeden Fall sollte Airbus Industrie einer der ersten sein, um mit deren Möglichkeiten und Kapazitäten nachzuforschen, ob überhaupt eine normale Landung unter Annahme der wiedrigsten Umweltbedingungen bei Ausfall aller venturiabhängigen Fahrtmesseranzeigen und unter der Annahme, die die beiden Bediener alles richtig machen, möglich ist?

Ist sie, wenn die Piloten die Werte einhalten, die von Testpiloten erflogen worden und im bereits erwähnten Handbuch publiziert sind.

[Frank_Willfeld]

Ich weiss wirklich nicht ob ich das noch länger verantworten kann, mich als Mitglied in einem so unprofessionellen Forum herumzutreiben, wo Piloten mit noch dazu uralten Nokia Handys (aufs Panel gestellt??) bei Null Sicht - nach Gehör!! - Airliner landen wollen.

Und somit das Leben von tausenden Menschen am Boden und in der Luft gefährden. Was ist wenn das Handy bei Turbulenzen vom Panel fällt??? Schonmal dadrüber nachgedacht?? Kabummm!!! Ich bin entsetzt.:002:

 

Das einzig richtige währe selbstverständlich mit dem Handy die Airforce in Rammstein anzurufen und zwei F-16 Jets zum intercepten zu bestellen. Die können einem dann am Handy im Formationsflug per Konferenzschaltung die Speeds durchgeben. Und wenns dann nicht klappt, lässt man sich zur Sicherheit mit ein paar Sidewinders entsorgen um unschuldige am Boden zu schützen. So geht das.

Ist das denn so schwer? Oder?? Hmm kann das Nokai das? Was wenn nicht???

 

Die wahre Frage hier ist also der tatsächliche Mehrwert den man durch das Mitführen eines Handys älterer Bauart hat. Das sollten wir hier diskutieren.

 

@Dani, eben, das meinte ich ja, also man schaut ins Buch und das hat man herausgezupft während man sich mit Toga in Sicherheit bringt. Ok, got it.

[fm70]

Das einzig richtige währe selbstverständlich mit dem Handy die Airforce in Rammstein anzurufen

Rammstein wird Dir in dieser Situation kaum helfen können, ich würde es, wenn schon, eher mit Ramstein versuchen. Vielleicht währt es aber auch dort, bis Hilfe gewährt wird. :005:

[Andreas M]

Was mich etwas irritiert: Offensichtlich gab's keine Flags: Der FWC (Flightwarningcomputer oder welches Überwachungssystem auch immer) hat keine Diskrepanz zwischen den drei ADRs gefunden.

 

Ich hab da so eine Annahme: Unten Nebelschicht/Stratus, oben blau und warm: Inversion

 

Man kommt im schönsten Wetter voll established (Fullflaps, Geardown, mit korrekter APP Speed und ohne Trends) bei - ich sage mal +5° - in die tiefliegende Stratusschicht. Die Wärme nimmt sehr schnell ab, es wird kalt, die Luft wird dicht, die IAS steigt sofort um 5 kt... und oft ist über der Stratusschicht ein anderer Wind als unter dem Hochnebel (in ZRH seeeeehr oft)....alles in Allem eine schnelle und positive Zunahme der IAS. Der A/T nimmt idle, die Groundspeed bleibt dank des Gewichts/Trägheit gleich...das ist das, was der Pilot mit dem Füdli spürt. Jetzt: Verwirrung: Der Pilot spürt keine Beschleunigung, die IAS zeigt die aber an, der A/T geht in Idle... und alles ohne "Bing"!!! ALLLE DREI ADR AM ARSCH. Das ist dann der voreilige Schluss...

 

Kann echt verwirrend sein, wenn man das nicht schon erlebt oder vorüberlegt hat. Aber ich hoffe nicht, dass es etwas derart Banales war.

 

Gruss Andreas

[Thomas Linz]

Hi Thomas,

das wäre ein Klasse Bild: Kapitän fliegt scheinbar ohne richtige Speed-Anzeige und der FO sitzt da mit dem Taschenrechner und versucht, die Groundspeed "up-zu-daten".

Dies im short final, zwei Minuten vor dem Aufsetzen :cool:

 

Gruss Patrick

 

Genau dieses Bild hat mich veranlasst, diesen Unsinn zu posten... :D

[Thomas Linz]

 

Diese Annahme hat schon einige Hundert Menschen das Leben gekostet... AoA ist der Winkel zwischen Längsneigung (Pitch) und Flugbahn. Positiver Pitch bei gigantischem AoA und stark negativer Flugbahn ist alles andere als egal...

Pitch & Power hilft dir nur weiter, wenn du es aus einer "gesunden" Fluglage heraus anwendest, also z.B. bei im stabilisierten Anflug ausfallenden ASIs. Zum recovern einer unkontrollierten Fluglage hilft Pitch & Power nur sehr bedingt (z.B. wenn du mehr Schub als Gewicht hast...)

 

Moooment, da verstehst Du mich falsch! Der max. AoA aendert sich mit dem Flapsetting. Das heisst, wenn Du nach AoA fliegst, musst Du wissen, wie sich dieser aendert, wenn Du den Flieger konfigurierst. Deshalb habe ich ERST mal geschrieben. Insgesamt gesehen, speziell im Steig- und Sinkflug, ist die AoA-Anzeige ne sehr tolle Sache. Ich weiss auf einen Blick, ob ich sicher oder kurz vorm Stall bin.

 

 

und dann das

 

Wie praktisch alle Verkehrsflugzeuge: Nein.

Sie würde auch nur etwas bringen, wenn Piloten von Grund auf darauf trainiert werden, sonst ist es ziemlich sinnlos. Beim Militär ist das z.B. so, da wird nach AoA und vertical speed angeflogen. (zumindest traditionell, keine Ahnung wie moderne Flieger wie der Eurofighter, die ja nur noch von Computern in der Luft gehalten werden, tatsächlich angeflogen werden)

Das Problem ist, dass du bei einem normalen Schulflugzeug (Einmot mit Propeller vorne dran...) keine zuverlässige AoA Sensoren anbringen kannst, die würden immer irgendwas im Propellerstrahl oder etwas lokales der Flügelumströmung anzeigen, alles unbrauchbar.

 

Gruß

Ralf

 

Mein Reden, die AoA-Anzeige bringt Dir was, wenn Du die Werte kennst, d.h. wenn Du geschult wirst. Im uebrigen kann man sich fuer Boeing-Flugzeuge die AoA-Anzeige ganz normal ordern.

[Thomas Linz]

Was mich etwas irritiert: Offensichtlich gab's keine Flags: Der FWC (Flightwarningcomputer oder welches Überwachungssystem auch immer) hat keine Diskrepanz zwischen den drei ADRs gefunden.

 

Ich hab da so eine Annahme: Unten Nebelschicht/Stratus, oben blau und warm: Inversion

 

Man kommt im schönsten Wetter voll established (Fullflaps, Geardown, mit korrekter APP Speed und ohne Trends) bei - ich sage mal +5° - in die tiefliegende Stratusschicht. Die Wärme nimmt sehr schnell ab, es wird kalt, die Luft wird dicht, die IAS steigt sofort um 5 kt... und oft ist über der Stratusschicht ein anderer Wind als unter dem Hochnebel (in ZRH seeeeehr oft)....alles in Allem eine schnelle und positive Zunahme der IAS. Der A/T nimmt idle, die Groundspeed bleibt dank des Gewichts/Trägheit gleich...das ist das, was der Pilot mit dem Füdli spürt. Jetzt: Verwirrung: Der Pilot spürt keine Beschleunigung, die IAS zeigt die aber an, der A/T geht in Idle... und alles ohne "Bing"!!! ALLLE DREI ADR AM ARSCH. Das ist dann der voreilige Schluss...

 

Kann echt verwirrend sein, wenn man das nicht schon erlebt oder vorüberlegt hat. Aber ich hoffe nicht, dass es etwas derart Banales war.

 

Gruss Andreas

 

Lass uns hoffen, dass es etwas derart Banales war. Die Vorstellung, 3 redundante Systeme koennen gleichzeitig ausfallen, erschuettert mich weit mehr.