21.01.2013 | Etihad A332 | A6-EYF | MUC | Loss of all airspeed indications on final

[landschrabbler]

Zitat aero.de (http://www.aero.de/news-16762/Etihad-Airbus-A330-200-verliert-Airspeed-Anzeigen.html):

 

Etihad Airbus A330-200 verliert Airspeed-Anzeigen

 

FRANKFURT - Die Crew eines Airbus A330-200 der Fluggesellschaft Etihad Airways (Reg.: A6-EYF) musste am 21. Januar im Endanflug auf Frankfurt mit einem Ausfall aller Geschwindigkeitsanzeigen umgehen.

 

Sowohl die Anzeigen des Kapitäns und Ersten Offiziers als auch das Standby-System lieferten keine Werte mehr. Zwei Minuten nach dem Ausfall der Anzeigen gelang den Piloten dennoch eine reibungslose Landung auf der Piste 25L.

 

Der Zwischenfall auf dem Flug EY-1A aus München wird von der BFU als schwere Störung untersucht.

 

Auch die französische Untersuchungsbehörde BEA interessiert sich für den Vorfall - der Verlust der Geschwindigkeitsanzeigen gilt als wesentlicher Faktor in der Ereigniskette, die am 01. Juni 2009 zum fatalen Absturz des Air France Flugs 447 führte. Der Ausfall der Anzeigen wurde beim Unglücksflug der Air France auf eine Vereisung der Pitot-Staudruckmesser zurückgeführt.

 

Siehe auch avherald.com (http://avherald.com/h?article=45ced9e2&opt=0).

 

Jörg

[Touni]

Wie kann es sein, dass plötzlich alle drei ASI ausfallen..?

[Danix]

Wie kann es sein, dass plötzlich alle drei ASI ausfallen..?

 

Ja, das dürfte wirklich ein einzigartiger Vorfall sein, den es bisher noch nie gegeben hat. Für mich käme da nur Vereisung der Pitos (evtl Ausfall der Heizungen) oder Fremdkörper (Birdstrike) in Frage. Gut, es könnte noch viele andere Möglichkeiten geben, z.B. Blitzschlag oder gleichzeitiger Ausfall mehrere Systeme, aber die sind dann schon sehr unwahrscheinlich. Oder dass die Crew aus versehen alle abgestellt hat.

 

Dani

[FalconJockey]

Für mich käme da nur Vereisung der Pitots...

Das wäre jetzt das absolut erste Mal, dass das bei einem A330 vorkommen würde und ich bin sicher, dass Airbus sofort reagieren und den Austausch der Pitot-Rohre anordnen wird. Es könnte ja auch nachts im Gewitter im Reiseflug passieren, das könnte böse ausgehen, besonders wenn man wie ein Idiot am Stick zieht!

[ThomasBoehme]

Frage: hilft in einem grossen Jet die GS Anzeige des GPS nicht? Oder gibt es kein GPS an Bord eines grossen? Notfalls hilft ein Smartphone :cool::

Gruss

Thomas

[frankito]

Das wäre jetzt das absolut erste Mal, dass das bei einem A330 vorkommen würde und ich bin sicher, dass Airbus sofort reagieren und den Austausch der Pitot-Rohre anordnen wird. Es könnte ja auch nachts im Gewitter im Reiseflug passieren, das könnte böse ausgehen, besonders wenn man wie ein Idiot am Stick zieht!

 

Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

 

:009:

[FalconJockey]

Frage: hilft in einem grossen Jet die GS Anzeige des GPS nicht? Oder gibt es kein GPS an Bord eines grossen? Notfalls hilft ein Smartphone :cool:

Eben das werden die Piloten in dem Fall gemacht haben: Eine Mischung aus Pitch&Power beibehalten, sowie Beobachtung der Groundspeedanzeige, sofern sie denn auch noch verfügbar sein sollte. Das Smartphone auspacken ist eine gute Idee, allerdings braucht meines im Flug mindestens 2 Minuten (eher länger), bis es seine Position gefunden hat und Daten liefert.

[Touni]

EDDF 211750Z 04004KT 3500 -SG BR FEW002 BKN005 M01/M01 Q1000 R25L/2///95 R25C/2///95 R25R/2///95 R18/2///95 TEMPO BKN003

EDDF 211720Z 04004KT 4000 -SG BR FEW002 BKN005 M01/M01 Q0999 R25L/2///95 R25C/2///95 R25R/2///95 R18/2///95 TEMPO BKN003

 

Okay, icing conditions auf dem approach. Wie funktioniert das pitot heat system? Sind alle drei einzeln angesteuert und gespeist?

[Volume]

Das wäre jetzt das absolut erste Mal, dass das bei einem A330 vorkommen würde und ich bin sicher, dass Airbus sofort reagieren und den Austausch der Pitot-Rohre anordnen wird.

Da hast du aber die letzten Jahre tiiiiiief geschlafen...

http://www.atsb.gov.au/media/2906163/ao2009065.pdf

http://www.aviationtoday.com/regions/usa/More-Pitot-Tube-Incidents-Revealed_72414.html

 

Gruß

Ralf

[Touni]

http://www.atsb.gov.au/media/2906163/ao2009065.pdf

 

Merci, Ralf! Im Bericht kann man einiges zum pitot heat system lesen.

[FalconJockey]

Da hast du aber die letzten Jahre tiiiiiief geschlafen...

Oder Du hast meine Ironie nicht herausgelesen? :D

[Danix]

Oder du hast nicht realisiert, dass noch nie ein Pitot bei Temperaturen um den Gefrierpunkt und Anflugsgeschwindigkeit gefroren sind... :005:

[Thomas Linz]

Falls die Pitotheizung kein redundantes System ist, waere das ein technischer Schwachpunkt des Fliegers.

 

Mein Respekt der Crew. In VMC waren die offensichtlich nicht und Autopilot gabs auch nicht. Starke Leistung, auch wenn man wohl CAT II manuell geflogen ist. Aer in der Situation, zum Teufel mit den Regeln.

[Danix]

glaube nicht dass die Cat II geflogen sind. Die Sicht ist 3.5 bis 4km mit ein bisschen Few. Sonst wären sie wahrscheinlich diverted. Zumindest ich. Die haben höchstwahrscheinlich Sicht gehabt. Deshalb haben sie den Anflug fortgesetzt.

 

Pitotheizungen sind natürlich unabhängig.

[Danix]

Das Smartphone auspacken ist eine gute Idee, allerdings braucht meines im Flug mindestens 2 Minuten (eher länger), bis es seine Position gefunden hat und Daten liefert.

 

das meinst du aber nicht im ernst oder? War das auch so eine Art Ironie?

[Thomas Linz]

glaube nicht dass die Cat II geflogen sind. Die Sicht ist 3.5 bis 4km mit ein bisschen Few. Sonst wären sie wahrscheinlich diverted. Zumindest ich. Die haben höchstwahrscheinlich Sicht gehabt. Deshalb haben sie den Anflug fortgesetzt.

 

Pitotheizungen sind natürlich unabhängig.

 

OVC 500ft. Die waren gewiss nicht im VMC und ohne Fahrtmesser in IMC nen Go-around? Mutig. Da lieber nix mehr am Fliegersetting aendern und am ILS runterrutschen.

 

Korrektur, PawlowscherEffekt, hatte mir eingebildet 100ft gelesen zu haben. Dennoch, Go-around? Eher nicht.

[Danix]

besser ein Go Around als mit falschen Anzeigen einstecken.

 

Die waren bestimmt VMC, vielleicht nicht beim Auftreten des Fehlers, aber während der Landung. Sicher keine Cat II mit falschen Instrumenten.

 

Wenn irgendwas nicht stimmt im Häuschen, mach einen Go around, geh ins Holding, checke alles aus. Einzige Ausnahme: Wenn es eilt, Feuer z.B.

[Thomas Linz]

besser ein Go Around als mit falschen Anzeigen einstecken.

 

Die waren bestimmt VMC, vielleicht nicht beim Auftreten des Fehlers, aber während der Landung. Sicher keine Cat II mit falschen Instrumenten.

 

Wenn irgendwas nicht stimmt im Häuschen, mach einen Go around, geh ins Holding, checke alles aus. Einzige Ausnahme: Wenn es eilt, Feuer z.B.

 

Offensichtlich hat die Crew aber auch keinen Go-around in Erwaegung gezogen. Und ohne AoA-Anzeige waere ein Lage- und Config change ne hoechst riskante Angelegenheit.

[Flusirainer]

Zwei Minuten nach dem Ausfall der Anzeigen gelang den Piloten dennoch eine reibungslose Landung auf der Piste 25L.

 

 

Als Laie behaupte ich mal,das ich da schon im Endanflug bin.

Wenn ich jetzt durchstarte,meine Geschwindigkeitsanzeigen aber postum keine Anstallten machen,wieder zurückzukommen,stehe ich ja vor dem Problem,das ich mich für den erneuten Anflug an die Landekonfiguration quasi herantasten muss.

Da wäre mir es aber auch lieber,den Rest noch unter verstärkter Kontrolle von Triebwerksleistung,Pitch und Sinkrate sofort zu Ende zu bringen.

 

Für mich würde es da nur einen Grund zum Durchstarten geben.Miserabele Windverhältnisse.Dann vielleicht doch lieber einen Platz anfliegen,wo ein verhältnismäßig ruhiger Endanflug mölich ist.

[Danix]

herantasten ist das richtige Wort: Du gehst ins Holding, schaust welche Systeme du noch alle hast, evtl bekommst du ja eines oder mehrere zurück.

 

Gleichzeitig kannst du die Checkliste machen und da sagen sie dir die genauen Werte, die du erfliegen musst, die kennst du nämlich nicht auswendig.

 

Die einigen Werte die du auswendig kennst sind die Go Around Werte.

 

Ausserdem kannst du dich im Holding sammeln und evtl findest du einen Platz der ein bisschen besseres Wetter hat? Was machst du wenn du am Minimum immer noch nichts siehst? Einen Go Around nahe Boden ohne Instrumente? Dann lieben einen Go Around 2 Minuten vorher...

 

Willst du wirklich einen "Autoland" machen ohne Autopilot und ohne Instrumente? Neinein, die hatten Sicht bei der Landung, das kann ich dir schwören.

[Thomas Linz]

Als Laie behaupte ich mal,das ich da schon im Endanflug bin.

Wenn ich jetzt durchstarte,meine Geschwindigkeitsanzeigen aber postum keine Anstallten machen,wieder zurückzukommen,stehe ich ja vor dem Problem,das ich mich für den erneuten Anflug an die Landekonfiguration quasi herantasten muss.

Da wäre mir es aber auch lieber,den Rest noch unter verstärkter Kontrolle von Triebwerksleistung,Pitch und Sinkrate sofort zu Ende zu bringen.

 

Genauso sehe ich das aber auch. Der Flieger ist stabil. Ich sehe meine Pitch, den Thrust, das ILS, meine Sinkrate, habe den RA und dann nen Go-around in IMC? Kann ich mir locker verkneifen.

[Thomas Linz]

herantasten ist das richtige Wort: Du gehst ins Holding, schaust welche Systeme du noch alle hast, evtl bekommst du ja eines oder mehrere zurück.

 

Gleichzeitig kannst du die Checkliste machen und da sagen sie dir die genauen Werte, die du erfliegen musst, die kennst du nämlich nicht auswendig.

 

Die einigen Werte die du auswendig kennst sind die Go Around Werte.

 

Ausserdem kannst du dich im Holding sammeln und evtl findest du einen Platz der ein bisschen besseres Wetter hat? Was machst du wenn du am Minimum immer noch nichts siehst? Einen Go Around nahe Boden ohne Instrumente? Dann lieben einen Go Around 2 Minuten vorher...

 

Willst du wirklich einen "Autoland" machen ohne Autopilot und ohne Instrumente? Neinein, die hatten Sicht bei der Landung, das kann ich dir schwören.

 

200ft few, 500ft OVC, ca. 4,5NM final, welche Sicht meinst Du?

 

Ansonsten ziehe ich meine Muetze vor Dir Danix. Du bist der erste Pilot den ich kenne, der abhaengig vom Gewicht, Dichtehoehe der Luft, Klappenstellung beim Go-around und Thrustsetting weiss, welcher Pitch gerade angemessen ist. Speziell wenn ich dabei die Konfiguration des Flugzeuges aendere. Dafuer kenne ich ein paar andere Regeln, und zwar meinen Pitch im 3` ILS, mein normales Thrustsetting im ILS und meine normale Sinkrate im ILS, speziell wenn der Wind nahezu calm ist.

[Flusirainer]

Willst du wirklich einen "Autoland" machen ohne Autopilot und ohne Instrumente? Neinein, die hatten Sicht bei der Landung, das kann ich dir schwören.

 

Wenn das Wetter ruhig ist,könnte ich mir sogar auch hier den Endanflug ohne Airspeedanzeige bei schlechter Sicht vorstellen,sofern ich noch eine DME Anzeige,am besten bei der ILS Frequenz,habe.So kann ich ja noch die Daten von Höhe und Entfernung zusätzlich als Orientierung zu Rate ziehen.

Ich denke mal,das jeder Pilot im Laufe der Jahre sich auch ein gewisses Bedienungsgefühl erarbeitet,auf das er mehr oder weniger intuitiv aufbaut,welches ihm dann in solch einer Situation sicherlich eine große Hilfe ist.

 

Ist natürlich ein Flugplatz in der Nähe,der weitaus bessere Sichtbedingungen bietet,wäre das natürlich eine bessere Option.Aber auch hier wären für mich die Windbedingungen ein sehr entscheidender Faktor.

Einen ruhigen Anflug mit etwas schlechterer Sicht würde ich da einem unruhigen Anflug bei guter Sicht vorziehen.

[Thomas Linz]

herantasten ist das richtige Wort: Du gehst ins Holding, schaust welche Systeme du noch alle hast, evtl bekommst du ja eines oder mehrere zurück.

 

Gleichzeitig kannst du die Checkliste machen und da sagen sie dir die genauen Werte, die du erfliegen musst, die kennst du nämlich nicht auswendig.

 

Die einigen Werte die du auswendig kennst sind die Go Around Werte.

 

Ausserdem kannst du dich im Holding sammeln und evtl findest du einen Platz der ein bisschen besseres Wetter hat? Was machst du wenn du am Minimum immer noch nichts siehst? Einen Go Around nahe Boden ohne Instrumente? Dann lieben einen Go Around 2 Minuten vorher...

 

Willst du wirklich einen "Autoland" machen ohne Autopilot und ohne Instrumente? Neinein, die hatten Sicht bei der Landung, das kann ich dir schwören.

 

200ft few, 500ft OVC, ca. 4,5NM final, welche Sicht meinst Du?

 

Ansonsten ziehe ich meine Muetze vor Dir Danix. Du bist der erste Pilot den ich kenne, der abhaengig vom Gewicht, Dichtehoehe der Luft, Klappenstellung beim Go-around und Thrustsetting weiss, welcher Pitch gerade angemessen ist. Speziell wenn ich dabei die Konfiguration des Flugzeuges aendere. Dafuer kenne ich ein paar andere Regeln, und zwar meinen Pitch im 3` ILS, mein normales Thrustsetting im ILS und meine normale Sinkrate im ILS, speziell wenn der Wind nahezu calm ist.

[Danix]

200ft few, 500ft OVC, ca. 4,5NM final, welche Sicht meinst Du?

 

Ansonsten ziehe ich meine Muetze vor Dir Danix. Du bist der erste Pilot den ich kenne, der abhaengig vom Gewicht, Dichtehoehe der Luft, Klappenstellung beim Go-around und Thrustsetting weiss, welcher Pitch gerade angemessen ist.

 

genau, und weil ich die nicht weiss, weiss ich nur eine: Pitch 15° nach oben und Vollgas. Die muss ich nämlich auswendig kennen. Jede andere nicht. Wenn also nicht alles 100% stimmt für die Landung, werde ich einen Durchstart machen. Ins Holding gehen, alle Pitch/Powerwerte im Buch nachschauen, sie erfliegen und dann noch einen Anflug machen, evtl bei einem Flughafen wo das Wetter besser ist.