26.01.2013 | SQ346 | Airbus A380-800 9V-SKT | Zürich | Nach Landung stehen geblieben

[eldior]

Singapores Dickschiff ist heute nach der Landung auf der 34 stehen geblieben und hat diese 20 Minuten lang blockiert

 

http://www.20min.ch/finance/dossier/luftverkehr/story/A380-nach-Landung-in-Zuerich-stehen-geblieben-11566092

 

Hat jemand was mitbekommen?

[andreas]

Defekte Bugradsteuerung? Hat der A380 einen Tiller oder wie steuert der Pilot am Boden?

 

Gruss Andreas

 

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[Christian Thomann]

http://www.20min.ch/finance/dossier/luftverkehr/story/A380-nach-Landung-in-Zuerich-stehen-geblieben-11566092

 

Deinen Link hast du fehlerhaft eingefügt. Entferne ein http:// am Anfang.

[Swisspilot16]

@andreas

 

Ja, die A380 besitzt einen Tiller wie die meisten Verkehrsflugzeuge heutzutage....

 

schau hier... rechts bzw links vom Joystick ;-)

http://www.gillesvidal.com/blogpano/cockpit1.htm

 

Sandro

[Danix]

Der Grund, eine Piste nicht verlassen zu können kann vielfältig sein. Ich liste mal ein paar Möglichkeiten auf:

 

- Steuerung kaputt (Tiller, cockpitseitig, am Bugrad)

- Hydrauliksteuerung ausgefallen (welches System lenkt NWS im A380?)

- Pneuplatzer: Zuerst mal feststellen wie schlimm und dann gaaanz langsam rollen.

- Captain ausgefallen (FO darf nicht steuern?)

- letzter Rollweg ausgefallen (oder schneebedeckt, Lichter weg usw.)

- andere Bedenken, dass das Flugzeug evtl nicht mehr voll intakt ist oder nicht ans Gate rollen kann. Man wartet bis ein Follow me kommt.

[eldior]

Gemäss 20 Minuten soll ein Defekt an der Steuerung das Problem gewesen sein. Dies konnte allerdings vor dem Abflug wieder behoben werden.

 

Werden Jets am Boden nicht über die Pedalen gesteuert?

[Gast]

Ich habe nicht mitgezählt wieviele Probleme das NWS beim A380 bisher

gemacht hat,aber ein anfälligeres Steering gab es in der Fliegerei wohl

noch nie.

Ein Hauch von der Spitze des Eisberges:

 

To activate the Nose Wheel steering (N/WS) system, the rudder pedals,

the hand wheels or the autopilot, generate the electrical demands.

These signals are transmitted to the CPIOMs.

The hand wheels send directly an analog signal.

The rudder pedals and autopilot demand are sent through the PRIMary

Flight Control Computer (PRIM)...

 

Gruß

Alex

[Danix]

Grosse werden auch über Füsse gesteuert, aber nur in einem begrenzten Winkel. Man kann z.B. das Flugzeug gerade halten und das Steuerrad (Tiller) Loslassen für einen kurzen Moment.

 

Beim Start (Take Off) wird das Steuerrad losgelassen und nur noch mit den Füssen gesteuert. Dann kann man das Bugrad sachte bewegen. Bei Airbus: Je schneller man fliegt, desto weniger stark sind die Ausschläge.

 

Eine 90-Grad-Kurve am Boden kann man mit den Pedalen jedoch nicht machen.

[Volume]

Werden Jets am Boden nicht über die Pedalen gesteuert?

Das muss ich im Detail nochmal nachsehen, ich glaube in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich wird das Bugrad beim A380 mit den Pedalen Gesteuert.

Im Stand und bei geringer Geschwindigkeit aber definitiv mit dem "Tiller".

 

So, habs nachgeschaut, aber das macht mich auch nicht schlauer.

The Steering system is configured such that Hand Wheel signals, Rudder pedal, and Autopilot inputs have independent control where the authority is related to Aircraft speed.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Hier ein paar Basics.Was der AP dabei macht entzieht sich meiner Unterlagen/Kenntnissen und Interessen.

 

TILLER AND RUDDER PEDALS USE:

Pedals control nosewheel steering at low speed (± 6 degrees with full pedal deflection). Therefore,

on straight taxiways and on shallow turns, the pilot can use the pedals to steer the aircraft, keeping

a hand on the tiller. In sharper turns, the pilot must use the tiller.

 

STEERING TECHNIQUE:

Nose-wheel steering is "by-wire" with no mechanical connection between the tiller and the nosewheel.

The relationship between tiller deflection and nose-wheel angle is not linear and the tiller forces are

light.

Therefore, the PF should move the tiller smoothly and maintain the tiller’s position. Any correction

should be small and smooth, and maintained for enough time to enable the pilot to assess the

outcome. Being over-active on the tiller will cause uncomfortable oscillations.

If both pilots act on the tiller or pedals, their inputs are added until the maximum value of the

steering angle (programmed within the BSCU) is reached.

 

Gruß

Alex

[fischli]

So, habs nachgeschaut, aber das macht mich auch nicht schlauer.

 

Dann will ich mal ein paar Fakten zum NWS liefern ;) :

 

Normal haengt das NWS an der Gruenen Hydraulik. Wenn die ausfaellt, oder aus sonstigen Gruenden das normal NWS nicht zur Verfuegung steht, gibt es das alternate NWS. Dies wird ueber einen kleinen Elektromotor, der ein winziges Hydrauliksystem mit Druck beaufschlagt, betrieben. Laut Airbus kann ich damit beliebig viele Steuerinputs durchfuehren, allerdings nur so lange, bis das System ueberhitzt :rolleyes: . Dieses Backup-System ist von Airbus auch nur dazu gedacht, beim Ausfall des normal NWS von der Bahn zu kommen. Wenn ich jetzt jedoch schon waehrend des Rollouts einige Steuerinputs gebe, ist es durchaus moeglich, dass das System schon vor dem Taxiway ueberhitzt :009:

 

Zur Frage, wann das Nosegear wie gesteuert werden soll, gibt es von Airbus keine expliziten Instruktionen. Da die Pedale jedoch maximal einen Nosegaer-ausschlag von 6 Grad ermoeglichen, kann man damit das Flugzeug nur auf Geraden (Start/Landung) bzw. leichten Kurven steuern. Bei engeren Kurven braucht man zwingend den Tiller, welcher das Nosegear um bis zu 70 Grad drehen kann.

 

Viele Gruesse

Jochen

[DaMane]

Dann will ich mal ein paar Fakten zum NWS liefern ;) :

.....

Wenn ich jetzt jedoch schon waehrend des Rollouts einige Steuerinputs gebe, ist es durchaus moeglich, dass das System schon vor dem Taxiway ueberhitzt :009:

......

 

Viele Gruesse

Jochen

 

Kann man denn Flugzeuge dieser Größenordnung nicht mehr einfach durch differnzierendes Links-Rechts-Bremsen in der Spur halten, oder wird das vom ABS verhindert?

 

Gruß

Manfred

[fischli]

Kann man denn Flugzeuge dieser Größenordnung nicht mehr einfach durch differnzierendes Links-Rechts-Bremsen in der Spur halten, oder wird das vom ABS verhindert?

 

Gruß

Manfred

 

Das wuerde schon funktionieren, hat aber einige elementare Nachteile:

 

Wenn du manuell bremst, deaktivierst du automatisch Autobrake bzw. brake to vacate. Gerade letzteres ist ein extrem gutes Hilfsmittel, um die Bremstemperatur und die Zeit auf der Bahn so niedrig wie moeglich zu halten. Der Verschleiss bei modernen Flugzeugbremsen richtet sich in erster Linie nach der Zahl der Bremsvorgaenge. Wenn ich jetzt abwechselnd links/rechts bremse, so erhoehe ich die Bremsabnutzung signifikant. Das groesste operationelle Problem waere in diesem Fall dann jedoch die Bremstemperatur, welche mit dieser Methode deutlich hoeher waere, als normal.

 

Das eigentliche Problem mit dem alternate NWS ist einfach, dass die Zeit, die es bis zum ueberhitzen funktioniert fast ausschliesslich von der Anzahl der Steuerinputs abhaengt, nicht jedoch von deren Dauer bzw. Intensitaet. Das bedeutet nichts anderes, als dass das System nach 10 sehr kurzen, kleinen Inputs (lalso Pedal kurz nur wenig getreten) etwa gleich warm ist, wie nach 10 langen, starken Inputs (Pedal lange voll getreten).

 

Da man beim einseitigen Bremsen eigentlich immer auch die Pedale etwas bewegt, haette man im Endeffekt, was die Temperatur des alternate NWS anbelangt, so gut wie nichts gewonnen.

Was man jedoch auch nach dem Verlust des NWS moch versuchen kann (vorausgesetzt man hat einen high-speed-exit vor sich), mit differential braking von der Piste zu kommen (hat bei mir in LHR schon problemlos geklappt).

 

Viele Gruesse

Jochen

[IFixPlanes]

Das muss ich im Detail nochmal nachsehen, ich glaube in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich wird das Bugrad beim A380 mit den Pedalen Gesteuert.

Im Stand und bei geringer Geschwindigkeit aber definitiv mit dem "Tiller".

 

So, habs nachgeschaut, aber das macht mich auch nicht schlauer.

 

 

Gruß

Ralf

Man sollte an der richtigen Stelle nachschauen: :005:

[DaMane]

Das groesste operationelle Problem waere in diesem Fall dann jedoch die Bremstemperatur, welche mit dieser Methode deutlich hoeher waere, als normal.

.........

Viele Gruesse

Jochen

 

Das ist ja ein interessantes Phänomen! Die zu vernichtende Bewegungsenergie, welche die Abwärme erzeugt, bleibt doch in der Summe eigentlich gleich?

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Man sollte an der richtigen Stelle nachschauen:

Ich habe wohl weniger Stellen als du (oder die falschen...) :009:

Interessant finde ich, dass man beim Takeoff unbegrenzt das Bugrad bis 2° mit den Pedalen auslenken darf. Möchte nicht wissen, was da bei einem Seitenwindstart für Lasten auf das Bugrad kommen können...

 

Das ist ja ein interessantes Phänomen! Die zu vernichtende Bewegungsenergie, welche die Abwärme erzeugt, bleibt doch in der Summe eigentlich gleich?

Wenn ich ein Drehmoment von Null dadurch erzeuge, dass ich eine Seitenkraft auf das Bugrad mit einer Bremskraft auf ein Fahrwerk kompensiere, dann verrichte ich an der Bremse zusätzliche Arbeit.

Es ist ein nicht unbekanntes Phänomen, das Bremsen bei Flugzeugen ohne Bugradsteuerung überhitzten. (z.B. bei der Cirrus)

Unlike many aircraft pilots may be transitioning from, Cirruses have a free castering nosewheel and are steered only with differential braking, plus some positive or negative contribution from the rudder (dependant on relative wind).

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

...Interessant finde ich, dass man beim Takeoff unbegrenzt das Bugrad bis 2° mit den Pedalen auslenken darf. Möchte nicht wissen, was da bei einem Seitenwindstart für Lasten auf das Bugrad kommen können...

...

Meines Erachtens werden die angegebenen Gradzahlen erst bei voll durchgetretenen Seitenruderpedalen erreicht.

[fischli]

Interessant finde ich, dass man beim Takeoff unbegrenzt das Bugrad bis 2° mit den Pedalen auslenken darf. Möchte nicht wissen, was da bei einem Seitenwindstart für Lasten auf das Bugrad kommen können...

 

Hallo Ralf,

 

wie Ingo bemerkt hat, gilt der Wert nur bei vollem Ruderausschlag. Um dem ganzen einen Bezug zur Praxis zu geben, kann ich dir sagen, dass ich selbst bei sehr starkem Seitenwind (ca. 45 kt) nicht einmal den halben Ruderausschlag benoetigt habe, um geradeaus zu rollen. Also wird das Bugrad in der Praxis nie mehr als knapp 1 Grad ausgelenkt (und 90% der Starts werden deutlich unter 0,5 Grad liegen).

 

Viele Gruesse

Jochen