Steuerhorn oder Joystick?

[Wolkenschieber]

Könnte man einen grossen Airliner mit reiner Muskelkraft steuern, wenn die Servounterstützung der mechanischen Steuerung ausfallen würde? Ich wage das zu bezweifeln. Was meinen die Profis?

 

Edit: Und würde die Treibstoffzufuhr ohne Bordelektrik noch funktionieren? Sorry, das geht jetzt in Richtung "off topic".

 

 

 

Ich hatte zu diesem Thema an anderer Stelle im Forum schon mal "geforscht".

Das ist jetzt vom wording so, wie es sich aus der Fragestellung im anderen thread ergab, aber beantwortet, glaube ich deine Frage (?):

 

 

Die 737 NG hat load protection settings (auch 757/767) an den Landeklappen, welche diese automatisch einfährt, wenn eine vorgegeben Geschwindigkeit überschritten wird, genauso umgekehrt, wenn die Klappenstellung (lever) unverändert geblieben ist. Außerdem gibt es eine Auto Slat Funktion, die dafür sorgt, dass nur die Slats ausgefahren werden, wenn das Flugzeug nahe dem Stall ist.

Die 737 hat hydraulisch unterstützte Flight Controls. Vom Yoke zu den Ailerons, Elevators und hydraulische Motoren "helfen" den "Seilen" diese zu bewegen. Also wie die Lenkung beim Auto, wo eine mechanische Verbindung (Steuersäule) zwischen Lenker und Lenkgetriebe besteht und das Auto "lenkbar" bleibt, wenn diese hydraulische Unterstützung ausfallen sollte.

 

Natürlich mit einem erheblichen Kraftaufwand, sowohl beim Auto, als auch beim Flugzeug (und wahrscheinlich auch nur von beiden Piloten gemeinsam zu schaffen?).

 

Es besteht also eine Verbindung mit Seilzügen vom Yoke zu den "Klappen"!

 

 

Anders z.B. bei der 747. Da gibt es ebenfalls Seile zwischen dem Yoke und den Klappen, diese Seile "enden" aber an den Stellmotoren. Fallen diese aus, wäre das Flugzeug nicht mehr lenkbar weil eben keine mechanische Verbindung bis zur Klappe besteht. Das würde auch insofern keinen Sinn machen, weil die Flächen bei der 747 viel zu groß sind, als das da mit Muskelkraft noch etwas zu bewerkstelligen wäre.

 

Ähnlich bei der 757 und 767. Bei der 777 noch wieder etwas anders, aber auch keine mechanische Verbindung.

 

Der große Unterschied zwischen Airbus und Boeing ist damit, dass man die 737 "wirklich" fliegt. Das was ich dem Flugzeug sage, macht es. Selbst die "eingebauten" limits kann ich mit Muskelkraft überwinden! das funktioniert also in einem Airbus "völlig" anders, nämlich nach einem "law" das der Computer entwirft.

 

Selbst in einer 777 (wo, wie gesagt, die wires am Computer enden), fliegt "noch" der Pilot, in dem er mit seinem Yoke "rudert" um dahin zu kommen wohin er will oder was er an Einflüssen kompensieren will.

 

In einem FBW System halte ich den stick in die Richtung in die ich will und der Computer führt das aus, macht die entsprechenden Korrekturen usw.

 

Ist das so "laienhaft" zusammengefasst richtig?__________________

 

Gruß

Bernd

[niemand]

Nicht ganz richtig.

 

FBW (flight by wire) ist die Bezeichnung einer Steuerung mittels Elektronik, als elektrisches Kabel (wire). Es fehlen die mechanischen Kabel.

 

Das ausführende Element ist bspw. bei einer FBW B777 ein ACE (actuator control electronics), ein elektronisches Steuerelement das die Hydraulik betätigt die die Steuerflächen letztendlich bewegt.

Der ominöse Computer (PFC - primary flight computer) ist zwischen das Steuerhorn und diesen ACEs geschaltet. Er berechnet die Eingaben und gibt sie zur Ausführung an die ACEs weiter. Gehen Befehle über seine programmierten Limiten, so führt er sie nicht vollständig aus. Der Pilot kann jedoch mit etwas Kraft ihn "übersteuern" und damit direkt die ACEs bedienen. Letzteres ist bei Airbus nur bedingt möglich, was auch Gegenstand grösserer Kontroversen ist.

Die Systeme sind sonst in etwa ähnlich, also beides reine FBW ohne mechanisches Kabel direkt zu den Steuerflächen.

 

Eine Diskussion ob nun Sidestick oder Yoke besser ist, geht deshalb nur Richtung Komfort oder Vorliebe und spielt für Profis eine kleine Rolle. Man kann mit beidem bestens fliegen. Nicht so in Fighter-Jets, wo bei grossen G-Belastungen ein Yoke kaum mehr bedienbar wäre. Deshalb haben die modernen Jets mit unglaublichen G-Loads nämlich Sidesticks, diese sind mit aufgelegter Hand und den kleinen Ausschlägen bei immensen G's immer noch gut bedienbar.

 

Für uns Airline-Piloten ist viel entscheidender wie die Steuer-Dinger programmiert sind, ob sie miteinander verbunden sind oder was genau hinter ihnen steckt. Da liegt der fundamentale Unterschied, war aber nicht Gegenstand der Frage ....

[Gast theturbofantastic]

Es stammt wohl eher aus der Zeit, als es noch keine Hydraulik gab, und man schlicht beide Hände brauchte, um die Steuerkräfte aufzubringen :009:

Flugzeuge flogen schon mit Steuerhörnern (oder sogar vollen Lenkrädern) als ein Auto noch bei weitem nicht für jedermann war !

 

Damit hast du natürlich recht. Ich habe mich ungenau ausgedrückt, eigentlich meinte ich, dies sei der Grund, warum heute noch Flugzeuge mit Steuerhörnern gebaut werden. Es ist eben eine Konvention, ähnlich wie das Dreibeinfahrwerk. Die meisten Piloten lernen das Fliegen auf kleinen Flugzeugen mit Steuerhörnern (schaut euch mal Werbeprospekte für Flieger wie die Piper Tri-Pacer oder die Cessnas der 50er an - da wird teilweise explizit mit dem Steuerhorn geworben) und wie wir alle wissen ist die Welt der Fliegerei manchmal sehr konservativ. Auch wenn die meisten neueren Verkehrsflugzeuge schon längst by-wire geflogen werden. Es gibt schließlich auch andere Designs, wie z.B. den "Fahrradlenker" bei der Concorde und den Embraers.

 

Grüße

Jonas

[Frank_Willfeld]

Deshalb haben die modernen Jets mit unglaublichen G-Loads nämlich Sidesticks, diese sind mit aufgelegter Hand und den kleinen Ausschlägen bei immensen G's immer noch gut bedienbar.

 

ja genau, ein weiterer sehr wichtiger Punkt.

 

ein zentraler Stick ist bei hohen G-Belastungen nicht so einfach zu halten wie ein Sidestick, wenn Dein Arm plötzlich das 9-10 fache wiegt....:005:

 

Ein klassicher Fall bei Luftkämpfen mit den zentralen Sticks (oder Yokes) war oft der, dass der Pilot getroffen wurde und einen durch Schmerz ausgelösten Krampf bekam bzw. sich vor Schmerz zusammenkrümmte - den Stick (oder Yoke) natürlich noch in der Hand. Jetzt brauchts nicht viel Fantasie um sich vorzustellen was passiert. Der Flieger hat sich ruckartig aufgebäumt und ist dann entweder gestallt, getrudelt und (wenn z.B. nicht mehr hoch genug) auf dem Boden aufgeschlagen oder er ist gleich an Ort und Stelle desintegriert, weil seine Strukturelle-Belastungsgrenze überschritten war.

So endeten viele überlebbaren Treffer mit dem Tod des Piloten.

 

Noch einletztes Mal Pro Sidestick dann ist glaub ich gut...

Durch die hohe Ergonomie des Sidesticks fliegt es sich sehr präzise und relaxed damit. IMHO ein wichtiger Punkt wenn es im Final mal bockig wird, da hilft es sehr gut entspannt zu bleiben und Ruhe zu bewahren. Wir kennen alle den leichten Psycho Stress, den man bei sowas hat. Am Yoke habe ich gefühlt immer einen leicht höheren Stresspegel.

Für mich(!) persönlich(!) wiegt das die "Nachteile" wieder auf.

 

Aber auch für mich gilt, ich lasse keinen schönen Flieger stehen weil er das "falsche" Steuer hat. Ein Sidestick ist für mich lediglich die Kirsche auf der Sahne... dem grossen Sahneberg wollte ich sagen.:008:

[Wolkenschieber]

Nicht ganz richtig.

 

FBW (flight by wire) ist die Bezeichnung einer Steuerung mittels Elektronik, als elektrisches Kabel (wire). Es fehlen die mechanischen Kabel.

 

QUOTE]

 

 

Ja, schon verstanden, neuer Versuch.

Es sollte ja die Frage beantwortet werden, in wie weit ein großes Flugzeug noch mit Muskelkraft zu steuern ist.

 

Boeing 737 NG

direkte Seilverbindung zwischen Steuerhorn und Klappen. Das Flugzeug könnte also, selbst beim Ausfall aller Assistenzsysteme, allerdings mit erheblichem Kraftaufwand gesteuert werden. Kraftunterstützend wirken elektrohydraulische Stellmotore nach dem beschriebenen Prinzip.

 

Boeing 747, 757, 767

Seile zwischen Steuerhorn und Stellmotoren. Fallen diese aus, sind die Klappen nicht mehr mit dem Steuerhorn zu bewegen, das Flugzeug nicht steuerbar.

 

Boeing 777

Quasi ein fly by wire

Hier findet also zwischen Steuerhorn und Computer/Stellmotoren keine mechanische Kraftübertragung statt.

 

 

Bei allen Mustern kann ich aber, solange die Steuerelemente funktionstüchtig sind, die „eingebauten“ Begrenzungen, die strukturellen Schaden verhindern sollen, durch Muskelkraft überwinden. Das ist der große Unterschied zu Airbus.

[Zeder]

Hallo,

 

Bin echt überrascht von den vielen Antworten und möchte mich dafür bei allen bedanken.

Auch bei diejenigen, die meinen Wissensstand erweitert haben :005:

[Frank_Willfeld]

Auch bei diejenigen, die meinen Wissensstand erweitert haben :005:

 

ohh gerne geschehen :008:

 

ja es ist kleinkariert, aber ich konnts mir einfach nicht verkneifen. So sorry.

Ich hoffe wir können in Hergiswil trotzdem noch Fonndüü a diskression miteinander essen und Bier trinken...:008:

[Zeder]

War doch als Scherz gemeint, he!!

[Frank_Willfeld]

Dass in einem Kampfjet kein Lenkrad zu finden ist ist mir schon klar

 

...na wer weiss, vielleicht bei der mexikanischen Airforce :cool:. Das hat dann aber der Pilot aus seinem Chevy mitgebracht :D

[Gast traymann]

Sollte das hier nicht ein Forum sein, wo man Meinungen austauscht ??

 

Und ja ich fliege auch privat in der Luft umher mit grösseren Mückensammlern als meinen Modellfliegern.

Und ja ich habe meine Meinung zum Ausdruck gebracht weil ich schon beides geflogen bin.

Erspart euch also die Kommentare von wegen Steuerhorn an den Sender der Fernsteuerung löten.

[niemand]

Noch einletztes Mal Pro Sidestick dann ist glaub ich gut...

Durch die hohe Ergonomie des Sidesticks fliegt es sich sehr präzise und relaxed damit. IMHO ein wichtiger Punkt wenn es im Final mal bockig wird, da hilft es sehr gut entspannt zu bleiben und Ruhe zu bewahren. Wir kennen alle den leichten Psycho Stress, den man bei sowas hat. Am Yoke habe ich gefühlt immer einen leicht höheren Stresspegel.

Für mich(!) persönlich(!) wiegt das die "Nachteile" wieder auf.

 

Es mag etwas kleinlich klingen, aber das ist nur Ansichtsache. Der Stick ist sicher ergonomischer und es fliegt sich relaxed mit ihm. Deshalb würde ich ihn sicher vorziehen. Ob er aber dadurch präziser ist sei dahingestellt.

 

Was ich aber völlig gegenteilig erlebt habe, ist die Behauptung dass ein SS besser sei bei bockigen Verhältnissen. Ich darf behaupten, dass die meisten Profis die beide FBW geflogen sind, einräumen, dass hier der Airbus-SS mehr Probleme bietet. Die ominösen pilot induced oscillations kennt man beim B-Yoke nicht ........

 

Ich habe sehr früh schon gesagt, dass man den sehr angenehmen SS umprogrammieren sollte um ihn endgültig besser als einen Yoke zu machen:

(Sorry, das mag jetzt etwas zu weit in die Fachsimpelei gehen)

Erstens muss eine Rückmeldung rein und zweitens sollte der Fade-Out in Direct-Law bei der Landung nicht nur im Pitch-Mode, sondern unbedingt auch im Roll-Mode geschehen.

Dann erst wird der AB-SS für Training und bockige Seitenwindlandungen dem B-yoke ebenbürtig.

[Frank_Willfeld]

Hoi David,

 

Bin ich bei Dir und seh ich auch genau so, nur...

 

Ich hab ja gar nicht gesagt der Stick ist präzis(er!) sondern, dass er gegenüber dem Yoke der seine Präzision über längere Steuerwege bekommt, seine Präzision eben durch die ruhig aufliegende Hand bekommt. Ein rein konzeptioneller Vergleich, kein qualitativer.

Präzise - bzw. präzise genug - sind natürlich beide.

Ich bin absolut überzeugt, dass man mit beidem das aerodynamisch mögliche aus seinem Flieger herausholen kann. Der gute Bob Hoover hat's ja vorgemacht.

Und wie.:008:

 

Edit: PIO hat man in der Tat auch meiner Erfahrung nach nur mit dem SS, da wirken die langen Steuerwege des B-Yoke natürlich als Dämpfer, ganz klar