AustroEngines Neuer - AE80R

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Am 8. Januar 2013 wurde der AE80R, der 2,5 Jahre entwickelt wurde, erfolgreich auf dem Austro Engine Motorenprüfstand getestet. Der Motor wird 27 kg wiegen und 80 PS (58 Kw) stark sein.

 

Der neue Antrieb hat kein Verlustschmierungssystem mehr, wie der AE50R (55 PS Wankeltriebwerk von Austro Engine), und daher einen äußerst geringen Ölverbrauch. Eine duale volldigitale Triebwerksregelung (FADEC - Full Authority Digital Engine Control) steuert die zweifach redundante Treibstoffeinspritzung und wird dadurch den Treibstoffverbrauch auf dem niedrigst möglichen Stand halten. Der Motor wurde entwickelt um kleine bemannte und unbemannte Flugzeuge anzutreiben.

 

Laut Christian Dries, Geschäftsführer und Eigentümer von Diamond Aircraft, hat der AE80R das Potential einer der führenden Motoren im gewichtssensiblen Markt der Leicht- und Ultraleichtflugzeuge zu werden. „Der Motor ist vibrationsfrei und daher ideal, um unbemannte Flugzeuge mit extrem empfindlicher Ausrüstung anzutreiben“, fügt er hinzu.

 

 

Quelle: http://diamond-air.at/news_detail+M5fded689009.html

 

 

Was auch immer das nun für die Zukunft evtl bedeuten mag...

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Hmmmm, das letzte mal das ich persönlich mit Diamond über diesen Motor diskutiert habe war auf der Aero 2006. Und da war von "noch in dieser Saison verfügbar" die Rede.

Soweit man hört macht der AE50R wenig Probleme, und der Service von Diamond ist auch besser als der von Rotax (meine Dimona-Erfahrung). Von daher wäre ein zuverlässiger 80 PS Wankel schon klasse. Der Mehrverbrauch muss natürlich durch geringere Anschaffungs-/Wartungskosten größtenteils ausgeglichen werden, sonst ist das Projekt nur ein Nischenprodukt. Es ist die Frage, ob man eine EASA-Zulassung anstreben wird, oder ob die ASTM Konformität den meisten Kunden genügen wird.

 

Speziell für Wankelmotoren ausgelegte Flugzeuge (z.B. die Silence) können schon richtig geil aussehen, im Vergleich zu den Boxer-Plumpnasen.

 

Gruß

Ralf

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Der Mehrverbrauch muss natürlich durch geringere Anschaffungs-/Wartungskosten größtenteils ausgeglichen werden, sonst ist das Projekt nur ein Nischenprodukt.

Für meine Bedürfnisse, konkret möglichst geringes Gesamtgewicht bei gleichzeitiger mittlerer bis hohe Reichweite, ist der Verbrauch einer der entscheidenden Faktoren ob der Motor für ein UL geeignet ist, eine pasable Leistung bei gleichzeitigem geringen Gewicht bringt allein nicht wirklich Vorteile für ein UL.

 

Anders herum gesagt: wenn ich weit über 200kg Fuel laden muss um überhaupt eine mittlere Strecke machen zu können dann ist man eh ziemlich schnell über der UL Gewichtslimite - unter dem Strich bleibt ein Kurzstreckenflugzeug.

 

Ich jedenfals werde das ganze aufmerksam beobachten, fals der Motor nicht alzu durstig ist könnte man sich eine Twin "zusammen klempern". Allerdings darf das Drehmoment nicht zu niedrig sein da man ansonsten mehr Drehzahl machen muss und dann steigt der Fuel Verbrauch eh wieder..... bin mal gespannt wie sich das ganze entwickelt.

 

Etwaiger Mehrverbrauch durch geringere Anschaffungskosten ausgleichen zu wollen würde mir nie in den Sinn kommen: je mehr man fliegt desto teurer wird der Motor.

Gruss Franc

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Etwaiger Mehrverbrauch durch geringere Anschaffungskosten ausgleichen zu wollen würde mir nie in den Sinn kommen

Naja, ist doch eine einfache Rechnung, bei 2000 Stunden TBO und einer Preisdifferenz von €8000 darf der Wankel 2,5 Liter mehr die Stunde brauchen, und würde sich trotzdem noch rechnen. Wenn ich ausserdem noch 20 Ölfilter und 40 Zündkerzen weniger brauche, dann darf er schon das nächste Kölschglas pro Stunde mehr trinken.

Die andere Kompensationsrechnung ist natürlich Motorgewicht gegen Spritgewicht, aber da gab es ja schon Zahlen zu, der Motor ist mindestens 25 kg leichter entsprechend grob 30 Litern Sprit, also dürfte er bei den üblichen Endurances mindestends 6 Liter die Stunde mehr verbrauchen (oder 35%), und so schlecht wird er nicht sein.

da man ansonsten mehr Drehzahl machen muss und dann steigt der Fuel Verbrauch eh wieder

Nicht unbedingt, der Nachteil des Wankel liegt darin das die "Zylinder"füllung während eines Arbeitszyklus mit viel Wand in Berührung kommt, und daher viel Wärme verloren geht. Je kürzer das Heißgas im Motor, desto besser. Das andere Problem ist die Brennraumabdichtung, auch da wieder: je kürzer das Gas unter Druck desto weniger entweicht. Mehr Drehzahl muss daher nicht proportional mit mehr Verbrauch einhergehen. Insbesondere wenn keine Massen im Motor beschleunigt werden müssen.

 

Mal sehen, wann Handbücher mit realistischen Daten verfügbar sein werden (die dann durchaus ganz andere Zahlen enthalten, als die Pressemeldung der Werbeabteilung, siehe Rotax 912 iS). Ich werde ads Projekt jedenfalls interessiert weiterverfolgen, jeder weitere Post hier ist herzlich willkommen.

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Hallo,

 

sind nicht die langen Flammwege ein weiterer Nachteil? Und die müssten sich doch gerade bei hohen Drehzahlen negativ auswirken.

 

Grüsse, Frank