Erfahrungen TB-20

[sirdir]

Die Grundaussage ist aber, schneller fliegen muss nicht zwingend teurer sein als Sparkurs, vor allem wenn die Fixkosten pro Stunde eingerechnet und die Geschwindigkeit massiv abnimmt.

 

Das ist für dich dann aber als Eigner irgendwann auch eine Milchbüchchenrechnung. Ob nun etwas länger oder etwas kürzer unterwegs bist, ändert an deinen *Fix*kosten ja effektiv gar nichts. Wenn du langsamer fliegst, hast du am Ende einfach zuviel auf dein Fliegerkonto eingezahlt. Aber schlussendlich rechnest du deine Fixkosten ja sowieso auf deine zu erwartenden Stunden um und damit auch auf eine bestimmte Reisegeschwindigkeit.

[Urs Wildermuth]

Patrick,

 

Es geht simpel darum zu sehen, was für einen Einfluss das Cruise Regime e.t.c. auf die Streckenkosten hat.

 

Aber es ist "gut zu wissen", dass eben die Milchbüchleinrechnung mit tiefem Fuel Flow zwingend tiefere Streckenkosten bei schnelleren Fliegern nicht zwingend stimmt. Das kann sehr wohl ein Entscheidungsfaktor sein, auch dafür, welchen Flieger man wählt. Und wie man ihn betreibt.

 

Eine Cherokee 180 oder Archer hat fast die gleichen Fixkosten wie meine Maschine, ebenso sind die Stundenverbräuche ähnlich, da gleicher Motor. Mit 110-120 kt ist sie aber deutlich langsamer. Dadurch nehmen die Kosten für eine Distanz zu, so wie anders. Das war für mich z.B. eine recht interessante Folgerung, da ich anfangs ja auch auf einen "Einfachflieger" tendiert hatte, nun aber auf die Reise mit einer Mooney keinesfalls teurer sondern eher günstiger fliege wie mit einer C172 oder PA28. Auch z.B. eine Grumman Tiger, die gute 20 kt schneller ist bei identischem Motor und fix Prop ist daher zum Reisen u.U. die bessere Wahl.

 

Ebenso kann eine Trinidad die mit 150 kt 1100 NM weit kommt bei viel Reisen und vor allem längeren Strecken kostenmässig durchaus mithalten, weil dann eben trotz höherem Verbrauch und Fixkosten durch weniger Landungen bzw höhere Reisegeschwindigkeit viel wieder ausgeglichen wird, bzw nicht soooo viel teurer wie man gefühlsmässig annehmen würde. Klar, mit einer Mooney 201 oder Ovation kann die auch nicht mithalten in Sachen Effizienz, aber das muss sie auch nicht mit der Zuladung.

[sirdir]

Patrick,

 

Es geht simpel darum zu sehen, was für einen Einfluss das Cruise Regime e.t.c. auf die Streckenkosten hat.

 

Ja klar. Vielleicht hab ich mich auch geirrt. Wenn du natürlich die Stunde 'trocken' genau ausrechnen konntest, stimmt ein einfaches hochrechnen dann schon wieder - so man das dann kann.

 

Die ganze Rechnung mit Motorenstunden etc. ist aber natürlich auch ein Witz (genau so wie die Nassmiete bei Vermietern - da wird man ja geradezu zum Full power full rich fliegen erzogen). Dass ein Motor gleich viele Stunden laufen soll egal ob er bei 55% oder bei 100% betrieben wird (so über längere Zeit zulässig) kann mir ja nemand erzählen. Also müsste die Motorenuhr eigentlich auch Leistungsabhängig sein... Gleiches gilt für Kontrollen/Wechselintervalle. Wobei da ja dann ja lange Standzeiten wieder schädlicher sind alles alles andere.

[Brufi]

... "Vbestglide / Vy" ist doch die Geschindigkeit für best rate of climb mit dem besten Lift to Drag Ratio, oder nicht? Entspricht das nicht eher der speed für best endurance?

 

Best range speed ist die speed für den höchsten "speed to fuel flow" Ratio (oder fuel per NM, oder specific range), und die ist doch, wenn ich mich recht an die "drag und speed" Kurve erinnere, grösser als Vy.

 

Ich schreibe das jetzt nur auf die Schnelle aus dem Gedächnis, und vielleicht liege ich da ja falsch.

Silvio,

Es ist so:

Wenn man es genau nimmt, haben Vbest endurance oder Vbest range mit Vy definitionsgemäss eigentlich keinen direkten Zusammenhang.

Vx = best angle of climb speed = speed of maximum excess thrust

Vy = best rate of climb speed = speed of maximum excess power

 

Vmin sink = speed for minimum power required, (CL^3/CD^2)max (üblicherweise für Motorflugzeuge nicht im AFM angegeben, nur für Segelflugzeuge, beträgt theoretisch 0.76 x Vbestglide)

Vbest glide = speed for best lift to drag ratio = Vmindrag, (CL/CD)max

 

Vbest endurance = speed with minimum fuel flow = ca. speed for minimum power (propeller driven aircraft) = ergo ca Vminsink

Vbestrange = Speed with best ratio of speed to fuelflow = ca. best ratio of speed to power required (propeller driven aircraft) = ergo ca Vbestglide

 

Also, ganz genau genommen muss man für den Antrieb eine Annahme treffen welche nur näherungsweise korrekt ist, nämlich: Fuelflow sei proportional zur Schub-Leistung und der Wirkungsgrad des Antriebs (Motor- und Propellerwirkungsgrad) bleibe konstant bei allen Leistungen und Fluggeschwindigkeiten.

Dann aber gilt für ein Propellerangetriebenes Flugzeug: Vbest range = V best glide.

 

Dass Vy und Vbest glide bei den meisten GA Flugzeugen nahe beieinander liegen ist zwar kein Zufall, hat aber keinen direkten Zusammenhang. Wenn man einen viel stärkeren Motor verwendet (z.B. 500 PS in der Zelle einer Cherokee 140), dann driften Vy und Vbest glide auseinander.

 

Bei den meisten GA Flugzeugen (also z.B. bei der hier diskutierten TB20 oder bei Urs Mooney) liegen aber diese beiden Speeds recht nahe beieinander. Mir ging es nur darum zu sagen, dass mit zunehmender Fluggeschwindigkeit der specific range kontinuierlich abnehmen muss, das ist Physik. Nur bei sehr geringer Fluggeschwindigkeit, unterhalb von Vbest glide, ist es umgekehrt.

Vorausgesetzt natürlich, dass die Beladung und sonstigen Bedingungen (Flughöhe, Temperatur, etc.) konstant bleiben, aber das ist ja wohl unbestritten.

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

Urs,

 

Was die Kosten pro Distanz [FR/NM] oder meinetwegen [€/NM] angeht bin ich mit Dir völlig einverstanden. Langsamer ist nicht billiger, bzw. das Kostenoptimum liegt bei einer eher hohen Reisefluggeschwindigkeit.

Meine Ausführungen beziehen sich ausschliesslich auf den Treibstoffverbrauch auf die Distanz, specific range. Wenn Dein Zahlenbeispiel den gleichen Fuelverbrauch für die gleiche Strecke bei einmal go fast und einmal normal cruise power setting ergibt, dann sehe ich eben schon vom Schiff aus, dass die Zahlen nicht realistisch sind. Es macht den Braten nicht feiss, klar, und Dich interessieren eh nur die Kosten, und die ändert es dann nur ganz unwesentlich, aber es ist einfach falsch. Im go fast mode braucht jedes GA Kolbenmotor Flugzeug mehr fuel pro Strecke.

Gruss

Philipp

Viele

[Urs Wildermuth]

Philipp,

 

ja, sicher, ich habe ja da einfach ein Zahlenmodell genommen, das ist reiner Zufall, dass es so gekommen ist. Die Speeds sind sicher näher beieinander. Hätte ich 600 NM oder +-5 kt mehr genommen wäre es nicht ident.

[Brufi]

Eine Cherokee 180 oder Archer hat fast die gleichen Fixkosten wie meine Maschine,....

Das stimmt auch nicht wirklich mon chèr! Fixfahrwerk und Festpropeller sind in der Maintenance einen Zacken preisgünstiger.

Gruss

Philipp

[Heinz Richner]

Maintenance einen Zacken preisgünstiger.

 

und dieser Zacken ist ein grosser! Wenn ich nur zurückdenke an die Arrow, bezahle ich heute die Jahresinspektion der UBS incl. 530-er WAAS-Update mit alleine dem Zacken des RG und CS-Prop.

 

20 x langsamer halt, dafür mehr Kohle für den Alterssitz bei den Engeln.

 

Gruss

HB-UBS

[Urs Wildermuth]

Philipp und Heinz,

 

wenn Ihr damit die Arrow oder ähnliche Maschinen mit sehr komplexen Systemen meint, absolut.

 

Ich hätte um ein Haar eine Arrow II gekauft bis ich die Rechnungen der letzten Kontrollen gesehen habe. Die waren etwa das Doppelte davon, was ich heute zahle. Von der TB20 weiss ich das nicht, da kann Thomas mehr sagen.

 

Handkehrum habe ich diverse PA28-180 bzw Archer angeschaut und auch eine -140, deren 100er und sonstige Maintenance praktisch ebenbürtig oder teurer als meine Mooney C waren kostenmässig. Ich würde sogar sagen, die Fahrwerke der Pipers sind selbst bei den Fixen teurer im Unterhalt wie meins, da es keine pneumatischen Federbeine hat :) Cessna (Sprungfedern) kann da mithalten bei den Fixen.

 

Die Mooney C, die ich fliege, wie auch die E, G und F (mit manuellem Fahrwerk) hat sehr einfache Systeme, Handfahrwerk und Flaps. Der Prop macht pro Kontrolle ein wenig mehr Aufwand weil er ein AD hat, dass jedes Jahr gemacht werden muss, plus braucht er alle 6 Jahre, bzw 2000 Stunden, eine Revision. Das ist es dann aber.

 

Heftig einhängen würde ne IFR Zertifizierung, weil da alles kommt. Nur, das ist wiederum typenunabhängig.

 

Ich habe auf Grund meines Interesses daran auch heute noch diverse Typen immer wieder in Beobachtung betreffend Kosten. Und auch da muss man wirklich die realen Zahlen ansehen, bevor man Pauschalurteile fällt.

 

Und Heinz, das glaub ich Dir unbesehen. Die Grummans sind verdammt gute Flieger und sehr genügsam. Mit Fix Prop und Gear eine derartige Performance, das kriegt man sonst nirgends. Daher, für mich wäre eine Cheetah immer besser als eine Warrior / PA28-140 und eine Tiger als eine 180er oder Arrow II.

[Urs Wildermuth]

Apropos HB-KBH, bin da grad fündig geworden...

 

 

jetzt auch ein Ami... war ein schöner Flieger, schade das der weg kam.

[Skywalker]

Die KBH ist und war mein Lieblingflieger. Dutzende Stunden war sie uns zu Diensten und hat uns von Kroation bis in die norwegischen Fjorde begleitet. Leiderleider ist sie nun fort. Sie war schlichtweg genial.

 

Legendär:

http://www.airliners.net/photo/Swiss-International-Air/Airbus-A330-223/0642111/M/

 

Liebe Grüsse,

Oli

[Urs Wildermuth]

Die KBH ist und war mein Lieblingflieger. Dutzende Stunden war sie uns zu Diensten und hat uns von Kroation bis in die norwegischen Fjorde begleitet. Leiderleider ist sie nun fort. Sie war schlichtweg genial.

 

Hallo Oli, ja das stimmt. Sehr schöner Flieger. Mit dem Preisaufschlag damals aber unattraktiv im Klub. Ich wäre auch dran interessiert gewesen, war aber damals vor meiner Zeit um einen Flieger wieder zu haben.

 

Legendär:

http://www.airliners.net/photo/Swiss-International-Air/Airbus-A330-223/0642111/M/

 

Stimmt :)

 

Was fliegst Du denn heute? Immer noch von ZRH aus?

[Frank_Willfeld]

Der Hintergrund ist der, dass sie perfekt in mein Anforderungsprofil passt

 

Holger, was ist denn dein Anforderungsprofil?

Ich kann mir vorstellen, dass da noch die eine oder andere Maschine reinpasst ;-) Die TB 20 ist ja jetzt nicht gerade das was man ein revolutionäres Flugzeug nennen muss... oder hab ich was verpasst?

[Horbach]

Weiss man, weshalb die KBH von der SFS verkauft wurde und wie teuer war das Ding auf die Stunde?

[Skywalker]

Weiss man, weshalb die KBH von der SFS verkauft wurde und wie teuer war das Ding auf die Stunde?

 

Ja, weiss man :-) Ich schau mal nach und melde mich wieder. Das Problem war, dass die Flieger lange Zeit durch die Swissair subventioniert waren (nicht sehr viel) Mit dem Wegfall der FPS wurden dann die Preise erhöht, dann wurde weniger geflogen, darum dann wieder erhöht und am Schluss war es dann zuviel des Guten.

 

Seit ich die Trini-Einweisung hatte, bin ich nie mehr was anderes geflogen. Wenn Ihr wüsstest, was wir mit Ihr alles erlebt haben. Mannomann. Wo fliegen in der CH noch Tb20/21 ? Ich will wieder. Die Fuelstops in D auf dem Weg nach S sind mit der Trini einfach weggefallen :-)

 

Strecken wie Bornholm-Zürich, Göteborg-Birrfeld, Malmö-Zürich waren einfach nur eines: Geil :-)

[HB-JAN]

Wo fliegen in der CH noch Tb20/21 ? Ich will wieder

 

Bei uns im Verein! Ich würde sagen die Verfügbarkeit des Fliegers ist gut-sehr gut. Fliege sie aber selber nicht.

 

Gruss Jan

[Skywalker]

Bei uns im Verein! Ich würde sagen die Verfügbarkeit des Fliegers ist gut-sehr gut. Fliege sie aber selber nicht.

 

Gruss Jan

Hmm... :-)

[HaPe]

Weiss man, weshalb die KBH von der SFS verkauft wurde und wie teuer war das Ding auf die Stunde?

Ich hab damals (2007) CHF 485.00/h (nass) zuzüglich Fuelzuschlag (wegen hohen Spritpreisen) bezahlt, also irgendwas um die CHF 500.00/h. Mit der höheren Einmaleinlage der MFGZ (CHF 900.00/Jahr) reduzierte sich der Preis auf ca. CHF 440.00/h. M.W. wurde die KBH verkauft, weil sie am Ende mehr herumgestanden als geflogen ist. Deshalb wurde sie auch der MFGZ zur Mitbenutzung angeboten, nicht zuletzt auch, weil sie als einziger Flieger der SFS in LSZH stationiert war.

 

Deshalb - wenn ich schon einen teuren Flieger bewege und es in der Luft (noch) kein vom BAZL verordnetes Öko-Spar-Welterrettungs-Speedlimit gibt, dann will ich auch dessen Leistung angemessen ausnutzen. Reichweite und Endurance in Ehren, aber wer von den Forumspiloten hier sitzt schon regelmässig (mit Betonung auf regelmässig) länger als 4 Stunden, oder weit über 500 Nm nonstop am Knüppel und wer ist auf ein paar Knötchen +/- angewiesen, bzw., bei wie vielen GA Piloten spielt "Zeit(ersparnis) = Geld" wirklich ernsthaft eine Rolle? Denke, diese kann man sich an einer Hand abzählen und braucht dazu nicht mal alle 5 Finger ;).

 

Jedenfalls gibt es kaum ein Vorhaben, welches ich hier im westlichen Europa nicht auch mit einem Archer, oder einer C172 machen könnte, es dauert einfach etwas länger :009:, ABER..., gelegentlich einen schnelleren und etwas anspruchsvolleren Flieger zu bewegen macht mir (persönlich) einfach mehr Spass und dazu bin ich auch bereit etwas mehr zu bezahlen, denn (m)ein Hobby soll ja nicht langweilig sein :). Dennoch finde ich 60l/h für ca. 155kts (unter Bedingungen wie ich sie meistens fliege - und das ist selten Langstrecke) nicht mehr ganz so zeitgemäss.

[Skywalker]

Moinmoin,

 

wenn ich mich recht erinnere war der Ursprüngliche Preis 270Fr. mit der Motorflugpauschale (800Fr.). Der Preis wurde sukzessive erhöht, zuerst auf 300, dann 350 CHF (mit Pauschale). Die Idee war, dass jeder Flieger für sich Kostendeckend operiert werden muss, was eine Quersubventionierung ausschloss. Es regte sich genau wegen der Quersubventionierung intern Widerstand, einige wollten lautstark den Bonzenflieger nicht mehr im Club. So kam es dann auch. Jetzt fliegen da noch 2 Archer, 2 Aquila und ein Super-Cub.

 

So long,

Oli

[Horbach]

Jetzt fliegen da noch 2 Archer, 2 Aquila und ein Super-Cub.

+ 2 C172

 

Schade, mir fehlt dort noch ein komplexerer Töff. Aber zu dem von HaPe genannten Preis und ab LSZH hätte ich mich wohl auch nicht für die TB-20 begeistert.

[Urs Wildermuth]

Deshalb - wenn ich schon einen teuren Flieger bewege und es in der Luft (noch) kein vom BAZL verordnetes Öko-Spar-Welterrettungs-Speedlimit gibt, dann will ich auch dessen Leistung angemessen ausnutzen.

 

Genau wie ich sagte zuvor, als Mieter der einen Fixpreis pro Stunde zahlt hat man eine andere Priorität als als Eigner, der den Fuel eben selber zahlt. Klarerweise muss dann ein Vermieter vom Worst Case ausgehen, was den Flieger eben wieder verteuert. Heutezutage sind das Fr. 30.- pro 10 Liter und Stunde. Aber anders geht es in der Vermietung (an einen grossen Personenkreis) kaum. Es sei denn, man kann die Mieter eben davon überzeugen, wirtschaftlich zu fliegen aber dafür einen günstigeren Flieger zu bekommen. Auch das geht, wenn alle mitmachen. Heisst nicht, man muss den Flieger im Superecomode fliegen, aber halt vielleicht 5-6 kt langsamer und dafür mit 10 Liter pro Stunde weniger.

 

Reichweite und Endurance in Ehren, aber wer von den Forumspiloten hier sitzt schon regelmässig (mit Betonung auf regelmässig) länger als 4 Stunden, oder weit über 500 Nm nonstop am Knüppel und wer ist auf ein paar Knötchen +/- angewiesen, bzw., bei wie vielen GA Piloten spielt "Zeit(ersparnis) = Geld" wirklich ernsthaft eine Rolle? Denke, diese kann man sich an einer Hand abzählen und braucht dazu nicht mal alle 5 Finger ;).

 

Jeder hat halt seine Prioritäten. Für mich waren genau diese Argumente und sind es bis heute der Grund, wieder fliegen zu wollen. Und dies zu einem Preis, wo ich mir sowohl Flieger als auch das Reisen leisten kann. Bisher bin ich sehr zufrieden mit der gewählten Taktik. Und in meinem Fall ist der Unterschied in Speed schlicht nicht den zusätzlichen Treibstoff wert. Wie gesagt, man muss schauen, dass man einen guten Kompromiss zwischen Leistung und Kosten findet, dazu braucht man nicht in die Extreme zu gehen.

 

Und ja, Zeitersparnis bzw die Möglichkeit etwas zu tun ist für mich persönlich top der Liste. Ich muss häufig nach Salzburg. Linie gibt's keine mehr direkt, Zug und Auto sind 4-5 Stunden pro Weg, geht als Tagestrip zwar aber nicht wirklich toll. Mit dem Kleinflieger in einer Stunde 20 Minuten problemlos in einem Tag mit genügend Aufenthalt zu machen. Und ansonsten will ich reisen. Wenn's mir nur um Rundflüge und Fun Flights gehen würde, wäre eine Cherokee 140 oder eine C172 ein ebenso gutes Vehikel, wenn auch nicht entscheidend günstiger.

 

Als Avgas noch 1.50 pro Liter, bzw 90 Rappen unverzollt war, hab ich mir solche Gedanken auch nicht gemacht, glaub mir. Aber bei 3 Franken ist das ne andere Story... Heute ist für mich ein Kompromiss zwischen ökonomisch fliegen und Speed ein go/no go Kriterium ob ich mir das leiste oder eben nicht. Und sicher, ein effizienter Flieger wie meiner hilft da enorm, eine TB20 könnte ich mir nicht leisten, eine M20C eben schon.

 

Jedenfalls gibt es kaum ein Vorhaben, welches ich hier im westlichen Europa nicht auch mit einem Archer, oder einer C172 machen könnte, es dauert einfach etwas länger :009:, ABER..., gelegentlich einen schnelleren und etwas anspruchsvolleren Flieger zu bewegen macht mir (persönlich) einfach mehr Spass und dazu bin ich auch bereit etwas mehr zu bezahlen, denn (m)ein Hobby soll ja nicht langweilig sein :). Dennoch finde ich 60l/h für ca. 155kts (unter Bedingungen wie ich sie meistens fliege - und das ist selten Langstrecke) nicht mehr ganz so zeitgemäss.

 

Es geht ja auch anders, aber dann halt nicht mit einer so grossen Kabine und Zuladung... Auch Cirrus und Columbia kochen schlussendlich mit Wasser, die Zahlen die ich gesehen habe von der SR22 und Corvalis sind auch relativ hohe Fuel Flows, aber ohne die Zuladung einer TB20.

[HaPe]

Hallo Oli

 

CHF 270 oder 350 wären ja ein richtiges Schnäppchen gewesen für einen solchen Flieger. 2007 galten aber leider schon meinen genannten Preise (hab extra in meinen Rechnungen nachgeschaut). Ich hab die TB20 Familiarisierung eigentlich nur gemacht, weil 2007 die Ruschmeyer (welche ich von Privat mitbenutzen darf) auf die Nase gefallen war und mir die neue MFGZ Columbia bzw. Cessna Corvalis (400) mit 595.- bzw. 655.-/h (ohne Einlage), dann doch einen Zacken zu teuer war :009:.

[Chipart]

Bei der Best Power vs. Best Eco - Diskussion darf man imho auch die Tankzeit nicht vernachlaessigen: Bei so typischen Strecken wie "Rhein-Main - Nordsee" ging es mir mit der SR20 immer so, dass ich mich mit Best Eco und nach W&B zulaessigem maximalem TO-Fuel immer sehr wohl gefuehlt habe, hin und zurueck ohne tanken zu fliegen. Mit Best Power waer mir das gerade zu knapp gewesen. Und wenn das Ziel eine Insel mit Flugplatz ohne Avgas ist, dann war ich mit Best Eco in Summe sogar ne halbe Stunde schneller unterwegs, weil der zusaetzliche Tankstopp weggefallen ist.

 

Wie immer: S'kommt halt drauf an!

 

Florian

 

P.S.: Und wer's ganz akademisch mag muesste sich eigentlich auch noch ueberlegen, ob er das Gegenwind-Leg nicht lieber mit Best-Power und das Rueckenwind-Leg mit Best-Eco fliegt ;)

[Urs Wildermuth]

Wie immer: S'kommt halt drauf an!

 

Genau. Ich denke, es kommt nicht drauf an, zu sagen welche Option die beste ist, denn das gibt es per se nicht. Es geht darum, Varianten aufzuzeigen, wie man eben solche Flieger operieren kann. Wer dann was macht, ist jedermann selbst überlassen.

 

Du bringst aber mit der Tankzeit bzw überhaupt einem Stop oder nicht ein wesentliches Element mit rein. Es kann auch sehr gut sein, dass ein Flug überhaupt nur mit Eco möglich ist, etwa wenn enroute keine wünschenswerte Intermediate Alternates zur Verfügung stehen oder etwa kein Avgas. Da spielt dann eine Reichweite von +-200 NM haben oder nicht eine gewaltige Rolle. Ferry Piloten, die etwa den Nordatlantik bearbeiten, kennen die Problematik bestens, auch mit der SR20, wenn die ohne Zusatztanks geflogen wird.

 

Aber um auf die TB20 zurückzukommen, die hat einen Range Span der je nach Powersetting eben schon heftige Flüge erlaubt. 800 oder 1200 NM ist ein gewaltiger Unterschied. Peter beschreibt das recht interessant in seinen Reiseberichten.