Erfahrungen TB-20

[HolgerS]

Hallo zusammen,

 

tummeln sich hier im Forum Leute, die eine TB 20 pilotieren?

 

Der Hintergrund ist der, dass sie perfekt in mein Anforderungsprofil passt und dazu noch verhältsmäßig günstig ist. Auf den üblichen Plattformen finden sich recht viele Angebote, zb. http://www.aircraft24.com/de/singleprop/aerospatiale/trinidad-tb-20--xi100697.htm

 

Was sind die typische Schwachstellen?

 

Meine erste Recherchen haben ergeben, dass wohl die Ersatzteilversorgung nicht die Beste sein soll?!

 

Danke fürs feedback

[MarkusP210]

Hallo Holger

 

Nebst dem wahrlich sauberen Eindruck den die Bilder vermitteln, dürfte der Knackpunkt wohl beim kalendarisch abgelaufenen Motor liegen.

 

Hatte letzten Sommer damit zu tun; in der Schweiz gibt's ne technische Mitteilung, welche den Weiterbetrieb des Triebwerks über den kalendarischen Ablauf hinaus erlaubt. Ich bin der Meinung damals mitgekriegt zu haben, dass das in Deutschland nicht ohne Weiteres möglich sien soll. Ich rate Dir deshalb das genau abzukären.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Hallo Holger,

 

eine der besten Seiten zur TB20 (GT in seinem Fall) gibt's hier:

 

Peter's Aviation Pages

 

Eine Aviation Consumer Review gibt's hier: Aviation Consumer Review

 

Generell kann man über die TB20/21 sagen, dass sie wohl zu den komfortabelsten Singles gehören, die je gebaut wurden. Das liegt unter anderem daran, dass die Kabine von einem Autodesigner entworfen wurde. Die Kabine ist deutlich breiter als die normaler Flieger, sogar etwas breiter als die Seneca. Daher ist sie auch als 5 Plätzer zugelassen, wobei das wohl eher akademisch ist und allenfalls mit 3 kleinen Kindern wirklich Spass macht.

 

Performancemässig ist die Trinidad TB20 (non Turbo) ein solides Reiseflugzeug mit gehöriger Reichweite und Zuladung. Man könnte sagen, in der Hinsicht ist sie sogar eine Klasse für sich. In meiner Datenbank finden sich zur Zuladung folgende Werte für die TB20 (erste Serie):

 

der Bruttopayload ist um die 535 kg, Fuel 88 Gallonen = 242 kg, verbleiben bei vollem Fuel volle 293 kg, das sind gut 3 Personen mit Gepäck oder 4 schmalere ohne. Wobei man die vollen 88 USG wohl kaum immer braucht, denn die reichen für locker 800 NM. 4 Erwachsene mit Gepäck à 100 kg total kann die Trinidad immer noch ca 48 USG mitnehmen, womit sie mit Reserven immer noch 400 NM weit kommt. Mit vollem Fuel schafft sie gut und gern 850-900 NM non stop mit 45 Minuten Reserve. Das sind Strecken wie etwa Zürich - Sofia (720 NM) oder etwa Kofru locker, Djerba (DTTJ), Athen oder Malaga dürften an der äussersten Range Limit liegen. Das sind schon gewaltige Strecken für eine Single Einmot. Peter spricht sogar von Reichweiten bis zu 1300 NM bis Zero Fuel, was dann etwa 1100 NM mit Reserven beträgt (mit der GT). Damit wären theoretisch sogar der Nordatlantik gut zu schaffen, der Reichweiten von 800-1000 NM voraussetzt.

 

Die älteren TB20 sind meist mit entweder KAP oder KFC 150 ausgerüstet, die neueren mit KFC 225 Autopiloten. Viele haben gute IFR Ausrüstung und ich denke, die Trinidad macht auch IFR am meisten Sinn. Mit normalen Reisehöhen von FL150 - 180 kann man mit der Trinidad viel Wetter überfliegen. Wesentlich ist aber, dass die Trinidad nicht enteist sind, heisst heavy IFR liegt nicht drin.

 

Speedmässig liegt die normale Trinidad nicht bei den schnellsten für die Motorleistung, 150-160 kt sind so die normalen Planningspeeds bei 12-15 GPH Fuel Flow.

 

Grössere Wartungsprobleme sind mir nicht bekannt, siehe Peter's Beschreibungen. Wobei man nicht vergessen darf, Peter ist Ingenieur und geht extrem ins Detail. Er ist aber sehr zugänglich wenn es um Fragen geht und kennt die Trinidad GT sicher bald besser als mancher Flugzeugmechaniker.

 

Ich denke, die TB20 ist ein sehr guter Reiseflieger für grössere Reichweiten und Zuladungen, also ein guter Kompromiss zwischen Flugzeugen wie einer Mooney 201 bzw 231(für die TB21) oder einer Saratoga. Grosse Kabine, gute Reichweite und TAS, normalerweise gute Ausrüstung.

 

Was die Maschine im Link betrifft: Mich stört bei der die Avionik und der Autopilot. Für den Preis sollte man besseres kriegen. Avoinikaufrüstungen sind teuer, sehr teuer. Ich persönlich würde eine Trinidad vorziehen, die mindestens einen 2 Achs AP (KAP/KFC150 o.ä) und wenn möglich HSI hat.

 

Die hier: TB20 mit voller Enteisung ist sogar FIKI zugelassen. Wenn man da ein GNS 430 reinhängt und Reserven für eine Motorenrevision hat, ein sehr schönes Teil. FIKI ist sehr selten bei den Dingern, das wäre den allfälligen Zusatzaufwand wert. Auch wenn der Motor nahe an TBO ist, mit Extension sind da immer noch gegen 500 Stunden drin wenn alles geht.

 

Hier eine französische mit sehr guter Ausrüstung: TB20 mit GNS430/530 und massig Restlaufzeit (Kalender TBO abklären!)

 

Oder die hier, die mit ziemlich frischem Motor und top Ausrüstung daher kommt.

 

In Deutschland gibt's eine mit Turbo, auch sehr gut ausgerüstet. TB21 IFR, sogar billiger wie Deine verlinkte. Wäre für mich durchaus eine Möglichkeit.

 

Ich glaube, Kalender TBO bei Privat genutzten Maschinen ist grundsätzlich kaum ein Problem im EASA Raum, ausser bei Import/Export bzw Regiwechsel von einem Land ins andere. In der Schweiz ist der Kalender für einmal immatrikulierte Maschinen kein Thema, importiert man jedoch, muss er eingehalten werden. Wie das z.b.bei einem Regiwechsel von F nach D ist, wäre lokal abzuklären.

[Cheshunt]

Wie immer Urs, klasse Fakten. Ergänzend 140 tas bei 50/l die Stunde sind realistisch. Zulandung sehr gut, Klappe fürs riesige Gepäckfach blöd geschnitten. Da muss man öfter was über die Fläche und Rücksitzbank wuchten. Finde alle Angebote relativ teuer, die TB20 gabs auch schon für 50k+. Nicht ganz optimale kurzplatzperformance, relativ laut beim Start, nach 2 1/2 Stunden konnte ich nicht mehr bequem drin sitzen. Insgesamt sicher ordentliche Performance fürs Geld. Die Türen können bei Wind und schwachen Dämpfern ganze Körperteile sauber abtrennen. Fliegt sich insgesamt sehr schön.

[phijip]

Hallo Holger,

 

ich habe in letzten Jahren recht regelmässig eine TB20 im Verein geflogen. Meines Erachtens ist die TB20 insgesamt mit ihrer guten Alround-Performance ein recht gutes Reisetier, da:

 

-gute (keinesfalls herausragende) Speed. Mit viel Gas bekommt man kanpp über 150 Knoten raus, meist aber eher so 140-148 Knoten. Die GT-Modelle sind einen kleinen Tick schneller

-wie schon gesagt, sehr große Tanks, daher sehr gute Range

-sehr gute Zuladung, wie gesagt knapp über 500 kg. Die GT-Modelle haben etwas weniger

-m.E. gute short-field-performance

 

Nachteile:

 

-es ist ein französisches Muster :cool:

-das Cockpitlyout ist einfach nur merkwürdig und "quirky"

-ich persönlich finde die TB alles andere als bequem (liegt aber auch daran, dass ich überwiegend Cirrus fliege, daher bin ich wohl etwas verwöhnt...) Große Piloten stoßen bei den Modellen der ersten Generation ans Kabinendach.

-ich persönlich finde die TB nicht sehr schön

-Gepäckklappe wurde angesprochen

-die Preise für einige Ersatzteile sind so dermaßen out-of-this-world, dass man vom Glauben abfällt. Auch die Lieferfristen sind teilweise völlig unglaublich.

 

Speziell aus letztem Grund würde daher so ein Teil nie mein Eigen nennen wollen. Ich habe das Ding auch nie geliebt. Geflogen habe ich sie aber wie gesagt aus rationalen Erwägungen (Stichwort: Performance) recht gerne.

 

Gruß

Philipp

[ThomasBoehme]

Hallo Holger

 

Bin stolzer Besitzer der TB20 HB-KOM. Die beste Entscheidung, die ich je getroffen habe. Zur Auswahl hatte ich SR20 und TB20 und habe mich richtig entschieden. Super Infos auch unter http://www.socata.org. Ansonsten kannst Du mich jederzeit mit Fragen bombardieren. Der Flieger ist in LOIH stationiert. Gewartet wird das Teil durch Altenrhein Aviation. Habe schon viele schöne Ausflüge gemacht. Von Altenrhein nach Ibiza in einem Leg kein Problem. Sehr komfortabel und schnell. Wenn Du in der Nähe bist können wir uns gern treffen.

Gruss

Thomas

[ThomasBoehme]

Hallo Holger

 

Ich habe noch eine Landung in Schleissheim. Wenn ich die auf nächsten Samstag verschieben kann, zeige ich Dir meine TB20 gern dort.

Gruss

Thomas

[HolgerS]

Hallo zusammen,

 

bin überwältigt von der Resonanz. Leider bin ich momentan unterwegs und kann erst ende der Woche detailliert antworten.

 

Nur soviel, bin mit meinen 1,94m nicht der Kleinste:-(

Ich bin (unter anderem) wegen des geräumigen Cockpits auf die TB gestoßen, steht ja nun etwas im Widerspruch zu euren Aussagen.

 

Die Vorteile einer ausgesprochen hohen Reichweite würden dann verloren gehen, wenn ich alle 2std wegen Genickschmerzen den Flug unterbrechen müsste:)

 

Thomas,

einmal probesitzen wäre super:)

[ThomasBoehme]

Holger, probesitzen etc. Kein Problem. Ich bin 183 cm gross und bei mir ist die Kabinenhöhe am Limit. Du solltest Dir eine neuere TB20 mit höherer Kabine auch noch ansehen. Ansonsten ist die Maschine ausserst komfortabel. Übrigens:Ersatzteilbeschaffung war bei mir nie ein Problem.

Gruss

Thomas

[bleuair]

Wow, mein neuer Lieblingsthread zu meinem Lieblingsflieger. Peter's Website ist der Hammer, wirklich die Sorte "Engineer Type" - umfassend, akribisch, fokussiert auf sein Einsatzprofil. Vielen Dank v.a. Urs für die Informationen. :)

 

Unsere TB-10 im Verein ist zwar nicht ganz vergleichbar, aber zur Kabine habe ich dennoch eine Meinung. Als ich die Kabine erstmals sah, dachte ich "igitt", das ist doch kein Design. Aber dann - es ist ein Cockpit, kein Brett. Und man muss halt einfach "Seventies" denken, dann gehts prima :D Einmal reingesessen, sehr bequeme Sitzposition (bin aber Durchschnitt), die Bedienungelemente liegen super zur Hand (auch, weil die Hand eh immer dort ist). Die Platzverhältnisse sind für mich Schmalhans nicht so extrem wichtig. Die Rundumsicht ist super, die Flügeltüren recht praktisch für einen Tiefdecker.

 

Zum Fliegen ist die TB gediegen, die Sitzposition erinnert irgendwie ans Autofahren (i.e. Renault ;) ). Mich hat insbesondere der Charakter im Stall überzeugt, die Steuer werden deutlich weich und der Abriss ist "sanft". Zum Landen mag ich sie fast lieber als die Land-o-matic. Die TB-10 hat halt nicht so die Power und ist für andere Missionen gemacht, aber genau aus diesem Grund finde ich die TB-20, imho eine Tobago mit mehr Power und Speed, den "perfekten Flieger". Daher: Wählen, kaufen und glücklich werden :008:

 

PS: Nach dem Betrachten etlicher Pics finde ich die TB20GT im Flug sensationell "good-looking", das schönste "pre-carbon-era" Chassis :cool:

[Urs Wildermuth]

Hallo Mirko,

 

die Kabine der TB10 und 20 sind prinzipiell identisch, wenn mich nicht alles täuscht. Daher passt Deine Beurteilung durchaus.

 

Ich flog nur kurz auf einer TB20, einer der älteren. Bin 1.88m und mit viel zu viel Umfang wie bekannt und für mich war die Kabine mehr als ausreichend. Kann mich auch nicht erinnern, oben angestossen zu sein, aber da sollte man wirklich probesitzen. Wobei ich auch in der Mooney zumindest vertikal keine Probleme habe... horizontal sieht's schon anders aus :)

[ThomasBoehme]

Der Comfort der TB20 Sitze ist, dass man die Rückenlehne mit einem Drehrad in der Neigung verstellen kann. Ich bin nach einem 5 h Flug relativ entspannt ausgestiegen.

 

Ich hatte nie Probleme mit dem Kabinendesign. Erinnert halt sehr an Auto.

 

Gruss

Thomas

[frankito]

Hallo,

 

habe zwar nicht viele Stunden (nur rund 15) auf der TB-10 Tampico meines Vereins in Lissbaon geflogen, aber diese bis auf die 2 zur Familiarisierung allesamt mit Passagieren. Alle, wirklich alle, fanden die "Autokabine" toll, selbst die Gurte sind in unserem Modell flexible Systeme gewesen, wie im Auto halt. Das hat manchem Rundfluggast sicher ein bisschen die Nervositaet genommen.

 

Mir selbst gefiel der sehr robuste Gesamteindruck, sie ist ein richtiges und recht grosses Flugzeug eben, besonders wenn man nebenbei auch haeufiger mal 35 Jahre alte 152 bewegt, ist die TB ein herrlich komfortables "fliegendes Sofa".

 

Wenn ich das Geld haette, ich glaube, ich wuerde mir einen Flieger der TB-Reihe zulegen.

 

:005:

 

[frankito]

Hi, noch etwas: Ich habe einen guten Freund und Fluglehrer nochmal nach seinen Erfahrungen gefragt, da er so ziemlich alles geflogen ist, was in der GA in Europa zu finden ist und auch die TBs ganz gut kennt. Ich zitiere ihn hier woertlich:

 

"das technische Problem bei TB 9 und 10 (die 9, die auch der AeCP hat, ist eine "abgespeckte" 10, 160 statt 180 PS, dafuer etwas "erleichtert", z.B. ohne Radverkleidungen) ist, dass bei dem dort installierten Lycoming-Triebwerk beide Magneten über eine Welle angetrieben sind, d.h. die Redundanz der zwei Magneten ist begrenzt: sollte die Welle defekt sein, bleibt gleich das ganze Triebwerk stehen, für mich ein Ausschlusskriterium fuer VFR-Nacht und IFR). Bei Cessna und Co. werden die Magneten demgegenueber getrennt angetrieben.

 

Wie die TB 20 diesbezueglich konstruiert ist, weiss ich allerdings nicht. Die 20 hat ein anderes Triebwerk (Conti) und koennte sich deshalb im Vergleich zu 9/10 unterscheiden.

 

Alle TB-Flugzeuge haben ein leicht unschoeneres Stall-Verhalten als Cessna, Piper & Co, fuer ungeuebte Piloten in bestimmten Situationen moeglicherweise kritisch. Aufgrund ihrer Aerodynamik (schau dir mal die Fluegelgeometrie im Vergleich zu anderen Mustern an) sind TB´s zudem empfindlicher bei Eisansatz (der in IMC schon mal unbeabsichtigt vorkommen kann).

 

Der Rest ist dann ueberwiegend Geschmackssache, insbesondere ob man das Cockpit mit seiner (auch technischen) Ausstattung mag (z.B. die Technik der Schalter).

 

Ach ja: im Schadensfall (z.B. bei kleineren Rollschaeden) ist die Reparatur aufwendiger (=teurer), weil die Bleche nicht genietet, sondern geklebt sind (= allerdings Gewichtsvorteil)."

 

Hoffe, das hilft weiter.

 

Gruss, Frank

[derbigu]

Ich hatte mich auch für die TB20/21 interssiert mich dann aber doch für eine

Rockwell entschieden.

Ich sehe das mit der TBO - also "abgelaufenem" Motor nicht kritisch - ich war es aber zu Anfangs auch.

Möchte dir raten dir folgende EAA Webinars mal reinzuziehen von Mike Busch.

Da kann man ne Menge lernen. (ich zumindest)

 

http://www.eaavideo.org/video.aspx?v=1429764450001

und

http://www.eaavideo.org/video.aspx?v=1878459789001

 

Wichtig ist das du ein Prebuy check machen tust und in jedem Fall dabei bist.

Ganz wichtig ist vor allem eine Boroskopie Untersuchung.

In diesem Fall gar nicht unwahrscheinlich - denn der Grund dafür ist einfach das sich die Maschinen kaputt stehen...

Nicht fliegen ist so ziemlich das schlimmste was man antun kann...

 

Bei mir waren aufgrund der geringen Flugzeit corrision in den Zylindern - die

Voreigner haben aber ein komplettes Top Overhaul bezahlt - das warPart of the deal.

Aber der Prebuy hat noch andere Sache hervorgerufen....sind aber ALLE anstandlos auf Kosten der Voreigner

erledigt worden. Auf einen Deal "fresh anual und 100er" würd ich mich gar nicht einlassen sondern IMMER einen PreBuy machen - und zwar in einer Werft deiner Wahl und vor allem nicht dort wo es gewartet wurde.

Naja ... evt noch alles ein wenig früh....aber würde ich dir bei jedem Flieger empfehlen. Die ca. 1000 EUR für den Prbuy bekommst du IMMER raus... :)

 

Wie Urs auch geschrieben hat finde ich auc die Avionik alles andere als sexy

gemessen an dem Preis - an diesem kann man aber mit Sicherheit noch einiges drehen - falls es die denn sein soll :)))

 

wie wäre es denn mit der? Für die hate ich mich mal interssiert...

wird aber mittlerweile auch schon recht lange angeboten....

 

http://www.planecheck.com?ent=da&id=18486

 

Viel Glück...

und Grüsse

Uwe

[sirdir]

Ich frag mich grad, ob ich Anfang 90er mal in so ner TB20 als 'Ballast' bei ner Vertrautmachung dabei war(mein erster und wie ich damals hätte schwören können letzter Flug in einem Kleinflugzeug...). Da sassen wir hinten drin zu Dritt (und ich hab den Boden geküsst als ich wieder unten war, ich hatte keine Ahnung und fand nach dem ersten Touch and go eh schon nicht lustig, dass es gleich wieder weiter ging...) Hat extrem gebockt (so kam es mir damals zumindest so vor) und der Hobel war wohl bis zum letzten Gramm beladen(vielleicht war ich auch etwas schwerer als die erwartet hatten ;) ), die (damals) grasenden Schafe haben wir in gefühlten mm überflogen und die Stallwarnung trötete auch dauernd im Steigflug... Dass der Fluglehrer dem (mir bis dahin völlig unbekannten) Piloten im Anflug erklärte, seine Steuerung sei völlig verkehrt (Power=Speed vs. Power=Gleitweg Diskussion schon damals...) tat ein Übriges für mein Wohlbefinden.

Gab's die auch in 'mega edel'? Ich erinnere mich an helles Leder, Oberklassenlimousinenfeeling. Ich hab eben damals den Hersteller nicht recht verstanden, weiss nur dass es hiess es sei französisch... und ich war enttäuscht dass es keine Cessna war, weil das war das einzige was ich kannte ;)

[HaPe]

Hab so ein Teil auch mal ein paar Stunden geflogen. Das war die HB-KBH der Flugsportgruppe Swissair, welche in LSZH stationiert war und auch von der MFGZ benutzt werden durfte. Als ich die Einweisung gemacht hatte, wurde der Flieger wenig später verkauft :002:.

 

Pro's:

- Sehr geräumig

- Breites Cockpit

- Gute Sicht

- 2 Türen

- Robustes Fahrwerk

- Bequemes "Franzosen" Interieur (weiche Sitze, wie bei Citroën oder Renault)

- Relativ gutmütig

- Interessante Seitentrimmung für den Start. Drehknopf wird auf "Start" gestellt und läuft dann im Climb autom. langsam wieder in die Nullstellung zurück – nur noch wenig Pedaleinsatz erforderlich.

 

Cons:

- Gestyltes Plastik-Cockpit, nur bedingt modifikationsfähig und sehr vibrationsanfällig. Beim Motorstart oder Abstellen hatte ich immer Angst, dass da was abfällt, oder abbricht :009:.

- Moderne, aber unbrauchbare Tankanzeigen. Die zeigten alles an, nur nicht annähernd den aktuellen Spritstand. Wenn man mit dem Finger über die Kunststoffabdeckungen strich, folgten die Zeiger dem Finger (statische Aufladung)

- Mässig agil (weniger als z.B. eine Ruschmeyer oder DA40)

- Ziemlicher Säufer im normalen Cruise, kam nie unter 60L/h trotz sorgfältigem Leanen. Ausser, man reduziert unter 75%, aber dann geht die Fahrt überdurchschnittlich zurück (Nachteil des breiten Rumpfquerschnitts – ähnl. Rockwell 112/114).

- Payload FullFuel (336L) gerade mal 288Kg, je nach Equipment noch weniger (oder etwas mehr).

- Ersatzteile sollen angeblich sehr teuer sein

 

Ein typischer Flieger aus einer Zeit, als die Spritpreise noch keine grosse Rolle spielten. Leider kam die TB20 mit SMA Diesel nie in Produktion.

[ThomasBoehme]

HB-KOM cruise speed 150kts bei 288kg Payload für Paxe und Gepäck wenn vollgetankt mit 326l. Ab FL 75 geleant Auf 1360 Grad F Abgastemperatur: fuel flow 45l/h. Da ich selber 74 kg wiege und meine Familie auch Leichtgewichte sind, habe ich damit keine Probleme. Ich verwende eine W&B App wenn viel Ladung... Endurance 6.5 Stunden bei o.a. Daten.

 

Die TB20 hat eine grosse Flächenbelastung. Ist einfach leicht anders zu handeln und dann sehr agil - was immer das bedeutet. Sie startet halt nicht von allein, man muss sie ziehen.

 

Auf Grund der Fahrwerkonstruktion wird wird jede Landung angenehm weich.

 

Die Zeigerinstrumente für Fuel verwende ich ebenso wenig wie in allen anderen Fliegern da unzuverlässig. Ich verwende einen eingebauten Fuelcomputer und mache mein eigenes Fuel management.

 

Gruss

Thomas

[Urs Wildermuth]

Hallo HaPe,

 

die KBH habe ich auch kurz geflogen. Stimme mit Dir grösstenteils überein. Betreffend Performance sind hier die Zahlen aus dem Orginalhandbuch:

Fuel Flow (Liter pro Stunde)

TB20 IO540 Best ECO Best Power

75% .................52..............60

65% .................46..............53

55% .................40..............46

 

Die Endurance entsprechend:

 

TB20 IO540 Best ECO Best Power

75%.................4:52 ...........5:39

65%.................5:32 ...........6:24

55%.................6:18............7:19

Jeweils mit 45 Minuten Reserve @ 45% Power.

 

Die TAS (kt) auf FL80:

TB20 IO540 Best ECO Best Power

75%..................156.............164

65%..................150.............153

55%..................138.............142

 

Die entsprechende Range (NM) wäre dann in etwa bei

FL080 mit 45 Min Reserve @45%

 

TB20 IO540 Best ECO Best Power

75%..................764............918

65%..................825............979

55%..................869............1036

 

Mit höherer Flughöhe und Management kann man noch viel rausholen:

 

Die beste Range hat der Flieger bei 55% in 13'000 ft mit ca 1200 NM

Die TAS bei 55% liegt bei 13'000 ft bei knapp 140 kt mit 40 lph.

 

Also, was Du beschreibst stimmt ziemlich gut für 75% @ Best Power, wobei dann die reale TAS massiv tiefer wäre mit 150 kt als im Handbuch, wo sie 164 kt bei 60lph angegeben ist.

 

Payload: 288 kg mit vollem Fuel und damit 1000 NM + Range ist denke ich schon recht bemerkenswert. Das wären 3 Erwachsene mit 96 kg Durchschnitt (inkl Gepäck) oder 4 mit 72 kg Durchschnitt oder 2 mit heftig Gepäck. Die Durschnittsfamilie mit 2 Erwachsenen und 2 Kindern wiegt nach IATA etwa 230 kg und könnte dann mit noch gut 60 kg Gepäck reisen. Nimmt man da mal 2 Ehepaare mit jeweils 90 kg Männern und 70 kg Frauen so ergibt das mit Gepäck ca 360 kg, es müssten also 100 l Avgas =26 USG draussen bleiben. Mit 65% Eco Cruise sind das immer noch gute 600 NM Range.

 

Zumindest im Buch ist damit die TB20 eine ideale Familienkutsche.

 

Die Tankanzeigen, nun die sind wohl bei fast allen Fliegern nicht das Gelbe vom Ei, nur die allerneuesten mit den elektronischen Gebern anstatt Schwimmern sollen da besser sein. Für mich ist für so einen Reiseflieger ein Fuel Computer eigentlich ein bezahlbares Muss. Der macht das in aller Regel sehr gut und man hat immer einen guten Crosscheck.

 

Es ist übrigens generell so, die Performance eines Fliegers wirklich herausfliegen kann man erst wenn man den Flieger gut kennt und einige längere Trips geflogen hat. Meine ersten Trips mit meiner Mooney waren grundsätzlich mit viel mehr Verbrauch und suboptimaler Performance geflogen schlicht weil ich die wirklichen Stärken und Schwächen der Handbücher und realen Performance zuwenig kannte. Heute weiss ich, je höher desto billiger und ökonomischer. Bringt man dazu ein optimales Powermanagement hin, kriegt man heftige Einsparungen ohne Speed zu verlieren. Ich habe bei mir heute einen FF von 31-33 lph statt 37 der vorher Standard war bei gleicher Reisegeschwindigkeit. Es lohnt sich wirklich, da zu experimentieren, denn bei 75% High Speed Cruise wäre mein Verbrauch auch um die 50 lph!

[HaPe]

Es ist mir schon klar, dass man auf grösserer Höhe und Langstrecke sicher noch was herausholen kann. Meine Erfahrungen mit diesem Muster beziehen sich lediglich auf normalen Rundflugbetrieb unter VFR, wo man wetterbedingt auch nicht immer auf optimale Höhen steigen kann. Unter diesen Bedingungen waren die 60L/h so sicher und konstant, dass man die Uhr danach stellen konnte - vielleicht lag's auch nur an diesem Exemplar und andere Trini's sind etwas besser. Ich kann z.B. die Ruschmeyer (IO-540) auch mit 39L/h bei 9000ft@144kts fliegen, oder mit 26L/h bei 3000ft@110kts, aber irgendwo hört der Spar-Spass dann auf. Man betreibt m.E. ja keine teuren und schnellen Flieger mit grossem Motor, VP und RG um dann dauernd mit Eco Power und 120kts herumzurutschen, da tut's dann auch eine C172 oder ein Piper Archer ;).

 

Sicher sind die Tankanzeigen in den Flugzeugen nicht das Gelbe vom Ei, aber zumindest einen Trend sollten sie liefern. Wenn man jedoch einen fast leeren Tank mit dem Zeigefinger wieder auf 3/4 "füllen" kann (oder umgekehrt), oder die Anzeigen ohne Zutun mal korrekt halbvoll und nach einer Kurve (nicht in der Kurve) wieder leer anzeigen, dann ist eine sep. präziser Fuel(Flow) Computer wirklich ein "Must" und selbst dieser misst ja nur was effektiv durch die Leitung geht und nicht, was ggf. anderswo rausläuft.

[Urs Wildermuth]

Hallo HaPe,

 

ja, klar, im Rundflug und Schulbetrieb brauchen die Flieger eh am meisten.

 

Man betreibt m.E. ja keine teuren und schnellen Flieger mit grossem Motor, VP und RG um dann dauernd mit Eco Power und 120kts herumzurutschen, da tut's dann auch eine C172 oder ein Piper Archer .

 

Das ist wieder ne andere Baustelle. Schlussendlich sind Stunden- und Tripkosten etwas völlig anderes, aber vor allem ist heutezutage der Spritpreis ein Riesenproblem. Daher gilt einmal mehr, kenne Dein Flugzeug und zwar eben auch die wirklich sinnvollen und effizienten Regimes in denen es zu betreiben ist.

 

Wenn ich Range brauche, heisst maximale Reichweite, etwa wegen schlechter AVGAS Versorgung oder um eben non-stop an ein Ziel zu kommen, sind dazu völlig andere Überlegungen notwendig als im "normalen" Betrieb.

 

Wenn ich so effizient wie möglich fliegen will, dann heisst das in den meisten Fällen gar nicht, mit 120 kt und 45% rumzufliegen, sondern eine Balance zwischen Stunden- und Spritpreis zu erreichen. Auf die Strecke sind diverse Maschinen im High Speed Cruise trotz höherem Verbrauch auf die Stunde ökonomischer, da sie eben weniger lang brauchen um ans Ziel zu kommen. Das rauszufinden ist ein Job eines Eigners, dem's eben drauf ankommt, ökonomisch zu fliegen.

 

Mietpiloten, die "nass" mieten, tun dies oft genug nicht und fliegen dann schlicht voll Rohr oder wie man es ihnen beigebracht hat, denn für sie zählt ja nur, so schnell wie möglich ankomme, denn sie zahlen pro Stunde. Das wiederum schlägt sich auf den Mietpreis. Der wird meist auf ein Regime gerechnet und man geht davon aus, dass die Leute auch so fliegen.

 

Eigner oder "Trockenmieter" haben da andere Berechnungsgrundlagen. Wo trifft sich die Kostenkurve zwischen dem Mehrverbrauch und den Fixkosten pro Stunde, ist hier die Frage. Und da ist es nach meiner Erfahrung eher so, dass höhere TAS und damit höherer Verbrauch auf die Strecke billiger kommen als Sparflug.

 

Als Beispiel: Nehmen wir einen Flieger der 180.- pro Stunde Fixkosten hat und der im High Speed Cruise mit ca 160 kt mit 50 lph fliegt, im Long Range Cruise hingegen 130 kt mit 35 lph und 42 lph/140kt bei 65%. Lassen wir diesen ein 500 NM Leg fliegen.

 

Mit High Speed braucht der Flieger dafür 3.1 Stunden, heisst 150 Liter. Umgesetzt heisst das, Fixkosten von 550.- und Sprit von 450.-, also 1000 .- total.

 

Mit 65% braucht der Flieger dafür 3.6 Stunden und auch 150 Liter... also 650.- Fix und 450.- "Most", gleich 1100.- total.

 

Im Sparcruise braucht der Flieger 3.85 Stunden sowie 134 Liter. Heisst, 700 .- Fix und 400 .- Fuel = ... 1100.- total.

 

De Fakto wäre es also billiger, mit High Speed zu fliegen wenn man auf die Strecke rechnet. Das aber nur dann, wenn der Gewinn in Fixkosten/Zeit den Mehrverbrauch übersteigt. Ebenso ist der Totalverbrauch oft gleich oder nur unbedeutend weniger ob man 75% oder 65% fliegt, nur das muss man für jeden Flieger wieder separat rechnen.

 

Wo man aber wieder mit Eco Cruise sparen kann ist, wenn man Gewichtsmässig anstösst. Wenn der maximale Fuel den man tragen kann durch den Payload limitiert ist, kann man mit Eco Cruise unter Umständen sein Ziel dennoch non stop erreichen, mit High Speed aber nicht. Gleiches gilt bei Max Fuel und Range. Bei der Trinidad ist der Unterschied hier doch beachtliche 300 NM, bei meinem Flieger immer noch 200 NM.

 

Damit wird es auch interessant, sogenannte "Fuelschleudern" mit "Sparfliegern" zu vergleichen... der reine Stundenverbrauch sagt gar nix aus. Eine Archer braucht um 120 kt zu erreichen ca 40 lph, heisst mehr Fuel und kommt weniger weit damit als eine Trinidad oder vermutlich auch eine Rutschmeier (von der ich die Performance nicht kenne). Andererseits, eine Trinidad fliegt mit 40 lph ganze 138 kt! Auf die 200 Liter, die eine Archer trägt, kann die Trinidad mit einer Stunde Reserve 550 NM weit fliegen, die Archer hingegen ganze 480 NM. Daher hinkt der Vergleich!

 

Solche Dinge rauszufinden und umzusetzen macht Spass. Mir macht es einen Heidenspass zu sehen, wie welcher Flieger eben ausgereizt werden kann und was unter welchen Bedingungen am meisten Sinn macht.

[Chipart]

Nehmen wir einen Flieger der 180.- pro Stunde Fixkosten

 

Danke Urs für Deine übersichtliche Rechnung für den "Dry-Leaser".

 

Aus Eigner-Sicht sieht das Thema allerdings wieder ein bischen anders aus, da man beim Vergleich der Fluggeschwindigkeiten nicht die totalen Fixkosten sondern nur die Stundenvariablen Kosten berücksichtigen muss (also 100h Kontrolle, Rücklagen für Motor und Prop, Reparaturrücklagen), während die echten Fixkosten (Kapital, Versicherung, Hangar, JNP,....) aussen vor bleiben können, da sie sich nicht ändern, wenn der Flieger in dem Jahr ne Stunde mehr unterwegs ist. Dafür wären 180,-/h schon eher viel!

 

Dein Fazit ist aber absolut richtig: Kenne Deinen Flieger (auch dessen ökonomische Aspekte) und optimiere nach dem, was Dir am wertvollsten ist....

 

Florian

[Brufi]

Urs,

 

Wenn im high speed mode und im normal cruise (65% power) gleichviel fuel verbraucht wird auf die vorgegebene Strecke (nautical air miles), so wie in deinem Zahlenbeispiel (beide mal 150 l), dann sind die Annahmen/Randbedingungen falsch. Soviel ist sicher! Ich meine damit, ff/TAS.

Die specific range (NM/kg fuel) nimmt oberhalb der speed für best range stetig ab. Speed für best range ist üblicherweise bei einem KolbenottiPropellerflugi saulangsam, irgendwo um Vbestglide / Vy herum. Das heisst, am alleruntersten Ende der Skala. Also je schneller man fliegt, desto mehr fuel verbraucht man pro NM.

Gruss

Philipp

[Urs Wildermuth]

Aus Eigner-Sicht sieht das Thema allerdings wieder ein bischen anders aus, da man beim Vergleich der Fluggeschwindigkeiten nicht die totalen Fixkosten sondern nur die Stundenvariablen Kosten berücksichtigen muss (also 100h Kontrolle, Rücklagen für Motor und Prop, Reparaturrücklagen), während die echten Fixkosten (Kapital, Versicherung, Hangar, JNP,....) aussen vor bleiben können, da sie sich nicht ändern, wenn der Flieger in dem Jahr ne Stunde mehr unterwegs ist. Dafür wären 180,-/h schon eher viel!

 

Ist ja auch nur ein Zahlenbeispiel, die Fixkosten wie ich sie rechne beinhalten aber diese Dinge. Die Basis ist die Anzahl geflogener Stunden pro Jahr, normalerweise 100, da sich darunter ein eigener Flieger nicht lohnt. Also all die Kosten die Du auflistest kombiniert, die bei 100 Stunden im Jahr anfallen dann geteilt durch 100. In den letzten 3 Jahren habe ich jeweils die Kosten pro Jahr zusammengezogen und durch die Anzahl geflogenen Stunden geteilt, was mir den Vorsatz für das nächste Jahr gibt. All die Kosten (bis auf die 50 Stunden Kontrolle, die entfällt wenn im Jahr nur 50 Stunden geflogen werden) sind daher mehr oder weniger bekannt.

 

Ziel dieser Rechung ist es, als Eigner ähnlich zu operieren wie als Mieter, heisst auf das Flugzeugkonto pro Stunde soviel einzahlen, wie man müsste wenn man mieten würde. Ist eine Methode um so einen Fund zu äufnen, muss nicht die richtige für alle sein, aber bei mir funktioniert das gut. Haben wir für unser Haus auch so gemacht, auch das passt sehr gut.

 

Dein Fazit ist aber absolut richtig: Kenne Deinen Flieger (auch dessen ökonomische Aspekte) und optimiere nach dem, was Dir am wertvollsten ist....

 

Richtig. Und hör nie auf zu lernen :)

 

Wenn im high speed mode und im normal cruise (65% power) gleichviel fuel verbraucht wird auf die vorgegebene Strecke (nautical air miles), so wie in deinem Zahlenbeispiel (beide mal 150 l), dann sind die Annahmen/Randbedingungen falsch. Soviel ist sicher! Ich meine damit, ff/TAS.

 

Ich fand's auch komisch zuerst. In dem Beispiel oben passt es zufällig mit den angenommenen Zahlen. Mit 75% verbrennt der Motor mehr Treibstoff, mit 65% weniger aber länger. Zufällig ergab sich nun hier ein identischer Wert bei 500 NM. Die Grundaussage ist aber, schneller fliegen muss nicht zwingend teurer sein als Sparkurs, vor allem wenn die Fixkosten pro Stunde eingerechnet und die Geschwindigkeit massiv abnimmt.

 

Interessant ist primär sich das mal durchzurechnen und dann für seinen Flieger die korrekten Schlüsse zu ziehen. Ich hab das mal gemacht für ein paar Destinationen, die ich regelmässig anfliege und weiss jetzt, wieviel mich jede Destination in welchem Regime kostet. Und wegen dem Fixanteil kann es eben vorkommen, dass schneller fliegen günstiger auf die Strecke sein kann als Eco Cruise auch wenn dabei mehr Avgas durch den Motor fliesst.

 

Die specific range (NM/kg fuel) nimmt oberhalb der speed für best range stetig ab. Speed für best range ist üblicherweise bei einem KolbenottiPropellerflugi saulangsam, irgendwo um Vbestglide / Vy herum. Das heisst, am alleruntersten Ende der Skala. Also je schneller man fliegt, desto mehr fuel verbraucht man pro NM.

 

Absolut richtig. Auf die Leg Kosten umgeschlagen muss das aber nicht heissen, dass es günstig ist so zu fliegen, da die Fixkostenanteile pro Stunde heftig zulegen. Interessant ist es, einen Kompromiss zwischen Speed, Range und Cost zu finden.

 

Was Du sagst hat vor allem dann hohe Relevanz, wenn man auf Range geht. Dann ist sowieso die Ausgangslage anders, weil dann auf die Leg Kosten sogar noch Kosten für Landungen e.t.c. dazukommen, wenn man's eben nicht schafft non stop.

 

Wie gesagt, es ist ein faszinierendes Thema und tw sehr interessant was dabei rauskommt.

[Silvio]

Speed für best range ist üblicherweise bei einem KolbenottiPropellerflugi saulangsam, irgendwo um Vbestglide / Vy herum. Das heisst, am alleruntersten Ende der Skala. Also je schneller man fliegt, desto mehr fuel verbraucht man pro NM.

Gruss

Philipp

Lieber Philipp,

 

habe ich das jetzt so falsch im Gedächnis? "Vbestglide / Vy" ist doch die Geschindigkeit für best rate of climb mit dem besten Lift to Drag Ratio, oder nicht? Entspricht das nicht eher der speed für best endurance?

 

Best range speed ist die speed für den höchsten "speed to fuel flow" Ratio (oder fuel per NM, oder specific range), und die ist doch, wenn ich mich recht an die "drag und speed" Kurve erinnere, grösser als Vy.

 

Ich schreibe das jetzt nur auf die Schnelle aus dem Gedächnis, und vielleicht liege ich da ja falsch.

 

Herzliche Grüsse

Silvio