IFR Flight Plan Route mit GPS

[benih]

Hallo zusammen

 

Ich fliege in den USA oft nach IFR, Ziel ist jetzt dieses Jahr auch mein IR Rating in Europa zu machen und habe eine Frage hinsichtlich der Eingabe eines IFR Flight Plans hier in (West-) Europa. Ich beschränke mich damit auf SEP, also nur "IFR low".

 

In den USA haben mir mehrere Personen (Piloten) dazu geraten, Flugpläne mit Equipment "/G" (für GNSS) mit nur einem GPS Waypoint aufzugeben der in der Nähe der Abflughafens liegt, also quasi ein erster Fix in der Nähe, dann direct zur Destination (auch bei einem längeren Flug über mehrere hundert meilen!). Das habe ich ab dann auch immer so gemacht, die Clearance lautete dann auch meistens "cleared as filed", manchmal kamen noch ein, zwei weitere GPS waypoints hinzu doch das wars dann auch. Um die grösseren Flughäfen gibts meistens Vectors, dann wieder "resume own navigation". Preferreed routes haben selten jemanden interessiert. Das ist zumindest meine Erfahrung in den oben erwähnten Staaten bis jetzt.

 

Bevorzugen die ATCler hier in Europa auch dass mit GPS ausgerüstete Flugzeuge mehr oder weniger direkt filen und die Airways nicht benützen? Wie gesagt, ich spreche hier von Single Engine Pistons (zu mehr hats bei mir noch nicht gereicht :) ), im besten Fall mit Oxygen ausgerüstet. Die typische, gefilte Altitude dürfte also im Bereich zwischen 5000-9000 ft liegen.

 

Definitv eine Anfängerfrage, aber ich bin noch Anfänger in Europa.

Für eure Antworten bedanke ich mich im Voraus herzlich!

Beni

[Brufi]

Hallo Beni,

 

Nein, in Europa geht das so nicht.

 

Alle IFR Flugpläne in Europa müssen über die CFMU (Central Flow Management Unit, Eurocontrol, Brussels) eingegeben werden. Man kann nur Flugpläne auf den Airways aufgeben und dazu gibt es bücherweise Restriktionen. Diese sind im RAD, Route Availability Document, festgehalten. Wenn irgendwo auf der Route etwas nicht den Vorgaben entspricht, gibts reject und man hat keinen Flugplan im System.

Und ohne Flugplan im System gibts keine clearance und somit keinen Flug.

 

Nun, so schlimm wie das jetzt tönt, ist es allerdings dann auch wieder nicht. Es gibt Tools um einen konformen Routenvorschlag zu generieren und auch um einen selbstgemachten Routenvorschlag zu validieren.

Routenvorschlag generieren: Ich persönlich benutze Homebriefing, bzw. AMIE auf einem CH oder AU Flugplatz. Dort kann man in der Flugplaneingabemaske den Knopf "CFMU RTE" drücken und kriegt dann einen funktionierenden Routenvorschlag.

Beachte, dass unterschiedliche Flughöhen in unterschiedlichen Routenvorschlägen resultieren.

Manchmal ist aber der automatisch generierte Routenvorschlag reichlich absurd. Dann hat man die Möglichkeit auch selber einen Routenvorschlag zu kreieren und diesen dann zu validieren. Dies ist einerseits ebenfalls im AMIE/Homebriefing möglich oder aber auf der CFMU Homepage, rechte Kolonne, nach unten scrollen, "Structured Editor".

Dort kann man den ganzen Flugplan eingeben und dann validieren. Anhand der Fehlermeldung(en) kommt man mit etwas Geduld iterativ auf eine brauchbare Lösung.

Ein weiterer wichtiger Punkt: Immer im Feld 18 'RMK/IFPS RTE AMDT ACPT' einfügen.

 

In der Realität ist es so, dass man eigentlich immer eine andere Route fliegt als filed, ATC gibt einem üblicherweise jeglichen erdenklichen shortcut. Es kann auch gut sein, dass man zuerst mal eine clearance (SID) kriegt, die weder dem Flugplan entspricht noch wirklich auf dem nächsten Weg liegt. Einige Minuten nach dem Start heisst es dann aber "proceed direct ....." was dann eine erhebliche Abkürzung bedeutet.

 

Hilfreich ist, die ganze Route im GPS einzuprogrammieren um bereit zu sein für irgendwelche "directs", so, dass man nur zum entsprechenden WPT in der Flugplanliste scrollen muss, diesen selektiert und "direct to" aktiviert. Sonst geht es zu lange. ATC arbeitet enroute viel mit direct routings zu irgend einem WPT, selten mit Vectors.

 

Gruss

 

Philipp

[MarkusP210]

Beni

 

Ist ein interessanter Ansatzpunkt: was passiert wenn man beim Equippment /G eingibt? Der ATC-Controller kriegt das ja dann mit und ebnet einem den Weg mit RNAV-Waypoints.... (habe gerade letztes Wochenende bei der Planung eines Fluges darüber nachgedacht).

 

Vielleicht kann uns ja einer der hier auch anwesenden Herren Flugzeug-Jonglierer etwas mehr dazu sagen:005:

 

Markus

[Brufi]

Equipment, Feld10a: R eingeben für RNAV equipment und G für GNSS. In Feld 18 dann zwingend genau spezifizieren welche RNP man hat (PBN/B2 für RNP5, D2 oder O2 für RNP1, alles angeben, was man hat) (und wenn man EGNOS [WAAS] hat, dann noch NAV/SBAS auch in Feld 18)

 

Gruss

Philipp

[Flavio]

Hierzu fällt mir das passende Zitat von Jan Brill (Pilot und Flugzeug) ein: "Ich weiss, all das hat mit Fliegen nix zu tun, aber Flugplanaufgabe ist in Europa eben 90% IT-Workaround." Diese Schikanen bei der Flugplanaufgabe bewirken bei mir jedes Mal einen grossen Verleider ...

[benih]

Erstmals Danke für die Antworten!

 

Wie Philipp erwähnt gibt es in der Realität diverse Shortcuts hier unterscheidet sich nicht viel von den USA. Nur: warum dann überhaupt ein komplexes Routen-Muster erfüllen damit der Flugplan akzeptiert aber dann doch über den Haufen gworfen wird? Ich denke das hat mit Planungs-gründen seitens ATC zu tun? Naja, egal, es stört mich eigentlich nicht gross, habe mich einfach gefragt wie die Praxis ist, so dass ich mich am Anfang nicht allzublöd anstelle. Was ich bis jetzt gehört habe scheint RocketRoute eine gute Wahl für solche IFR Flugpläne zu sein in Europa (Telefonberatung für noobs wie mich :)). Homebriefing habe ich aber auch, probiere ich gleich mal aus. Weitere Tipps nehme ich gerne entgegen.

 

@Markus: Genau! Sobald das /G beim ATC erscheint ists fertig mit den Victor Airways, dann schubsen die mich so direkt wie möglich umher (was mir aber wiederum mehr als recht ist). Das war der Punkt im Südosten (FL, GA, TN, NC und SC), ich fliege primär von KAPF und KAVL. Andere Staaten kenne ich nicht gross, kann anders sein.

 

@Philipp: Von den neuen ICAO Codes habe ich bewusst nichts erwähnt, seit dem 12.11.12 bin ich nur in den USA geflogen und erst gestern in die CH zurückgekommen. Muss ich dringend nachholen. Alleine das hier "RMK/IFPS RTE AMDT ACPT" -> :confused: Ich werds rausfinden...

 

Nochmals danke und gruss

[Brufi]

"RMK/IFPS RTE AMDT ACPT" -> :confused: Ich werds rausfinden...

Hat nix mit ICAO Flightplan 2012 zu tun, gabs vorher schon.

Kann man in homebriefing einfach anklicken neben Feld18 und gut ist.

Eurocontrol CFMU: Central Flow Management Unit

IFPS: Integrated Initial Flight Plan Processing System

 

Der Spruch bedeutet: IFPS Route Amendment Accepted, also man akzeptiert, dass die Route durch das IFPS allenfalls abgeändert wird. Der Vorteil ist, dass dann der Flugplan nötigenfalls so abgeändert wird, dass das System in frisst.

Damit hat man dann mal einen Flugplan im System und es kann losgehen.

Um jetzt vor dem Start noch zu wissen, welche Route schlussendlich ge-filed ist, muss man die Antwort Message von der IFPS ansehen. Kann man sich von homebriefing als SMS aufs mobile phone schicken lassen, funktioniert tadellos.:)

 

Gruss

Philipp

[Benjamin M]

@Markus

Zumindest in D ist mir auf die schnelle nicht genau ersichtlich, welches Equipment Du im Flugplan angegeben hast.

Ist aber auch wurscht. Die große Hürde ist den Flugplan ins System zu bringen, wenn Du in der Luft bist, spielt das beim Kleingemüse oft keine große Rolle mehr, was da drin steht.

 

Ich gehe erstmal davon aus, dass jeder IFR-Flieger jeden Punkt auf seiner Route direkt anfliegen kann. Ob Du das mittels GPS, Kreuzpeilung, Sternenkarte oder was auch immer machst, ist mir im täglichen Geschäft egal:cool:

Falls der Punkt nicht angeflogen werden kann, gibts ne Alternative oder Verktoren.

[benih]

Der Spruch bedeutet: IFPS Route Amendment Accepted, also man akzeptiert, dass die Route durch das IFPS allenfalls abgeändert wird. Der Vorteil ist, dass dann der Flugplan nötigenfalls so abgeändert wird, dass das System in frisst.

 

Bei VFR Plänen durch Homebriefing (das einzige was ich bis jetzt kenne in Europa) brauchts das offensichtlich nicht, da werden die Pläne auch ohne diesen Remark angepasst, indiziert durch das Ausrufezeichen über dem "F". Das "RMK/IFPS RTE AMDT ACPT"-Häkchen ist entsprechend bei VFR auch nicht anwählbar.

 

Wieder was gelernt. Merci.

[Chipart]

Bei VFR Plänen durch Homebriefing (das einzige was ich bis jetzt kenne in Europa) brauchts das offensichtlich nicht, da werden die Pläne auch ohne diesen Remark angepasst, indiziert durch das Ausrufezeichen über dem "F". Das "RMK/IFPS RTE AMDT ACPT"-Häkchen ist entsprechend bei VFR auch nicht anwählbar.

 

Wieder was gelernt. Merci.

 

Bei VFR-Plaenen interresiert sich kein Mensch fuer Dein Routing....

 

Florian

[ursmunger]

was passiert wenn man beim Equippment /G eingibt? Der ATC-Controller kriegt das ja dann mit und ebnet einem den Weg mit RNAV-Waypoints

 

Die einzige Info, die wir auf die Schnelle haben ist RNAV oder nicht. Ob's jetzt GPS oder was auch immer ist wissen wir nicht und ist aus operationeller Sicht zumindest im ACC auch völlig irrelevant.

Wobei ich persönlich auch bei non-RNAV Flugplänen u.U. einen RNAV Waypoint gebe, der Pilot meldet sich dann schon wenn er's nicht fliegen kann.

 

Zum Thema filed routings vs. direct to:

Wenn immer möglich geben wir direct routings - ist auch in unserem Interesse, alles Langsame wollen wir möglichst schnell aus unserem Sektor haben. :009:

Immer ist's aber nicht möglich. Z.B. der typische IFR-Trainingsflug Dôle-Bern: Da muss LISMO-REVLI gefiled werden, und der AWY macht Sinn, denn er geht genau 5NM an der TMA Payerne vorbei.

Ist jetzt Payerne nicht aktiv kann auch abgekürzt werden, aber erst über der Schweiz, da in Frankreich unterhalt FL115 ausserhalb AWY's Luftraum G ist, in den wir IFR nicht einfliegen dürfen.

FL120 und darüber gibt's dann fast immer ein schönes direct routing.

[Brufi]

Bei VFR Plänen durch Homebriefing (das einzige was ich bis jetzt kenne in Europa) brauchts das offensichtlich nicht, da werden die Pläne auch ohne diesen Remark angepasst, indiziert durch das Ausrufezeichen über dem "F". Das "RMK/IFPS RTE AMDT ACPT"-Häkchen ist entsprechend bei VFR auch nicht anwählbar.

Ja loooogisch! VFR Flugpläne gehen nicht nach Brüssel, nur IFR!

Alle IFR Flugpläne in Europa müssen über die CFMU (Central Flow Management Unit, Eurocontrol, Brussels) eingegeben werden.

Für VFR Flugpläne gilt übrigens:

Feld 15: „Cruising speed/Level/Route“

......

„Route“

Vorgesehene Flugstrecke. Im Gegensatz zu den ICAO Vorschriften akzeptieren schweizerische ATS-Stellen die Routenangabe mittels Ortsnamen gemäss Luftfahrtkarte ICAO 1:500 000 2253-B Schweiz.

Gruss

Philipp

[Cheshunt]

 

Hilfreich ist, die ganze Route im GPS einzuprogrammieren um bereit zu sein für irgendwelche "directs", so, dass man nur zum entsprechenden WPT in der Flugplanliste scrollen muss, diesen selektiert und "direct to" aktiviert. Sonst geht es zu lange. ATC arbeitet enroute viel mit direct routings zu irgend einem WPT, selten mit Vectors.

 

Gruss

 

Philipp

 

Das habe ich anders erlebt, meist bekommt man auch noch directs zu Punkten die nicht im FLP sind, dann war die ganze Arbeit umsonst ;-)

[MarkusP210]

meist bekommt man auch noch directs zu Punkten die nicht im FLP sind, dann war die ganze Arbeit umsonst

 

Warum? Der Flugplan kann ja jederzeit ergänzt/geändert werden. Ich mach's auch so: alle mir sinnvoll erscheinenden Waypoints entlang der Route in den Flugplan einbauen. Zumeist gibt mir der Controller einen Direct zu einem Punkt entlang dieser Route (wohl meistns bis zum Ende seines Zuständigkeitsbereichs).

 

Markus

[Flavio]

Sehr oft erhalte ich Waypoints, die nicht auf der programmierten Route liegen. Im Garmin GNS 530 mache ich dann zuerst einen Direct-to und gebe diesen neuen WPT mal ein. So ist man schon mal auf dem richtigen Weg. Für mich würde es zu lange dauern, die richtige Position dieses WPTs in der programmierten Route herauszusuchen und diesen dort einzugeben (ausser man kennt die Route und Punkte gerade auswendig). Die Eingabe in die Route mache ich dann danach in Ruhe.

[benih]

Ja loooogisch! VFR Flugpläne gehen nicht nach Brüssel, nur IFR!

 

Für euch schon, wusste nicht dass das zwei verschiedene Systeme sind :o

Dass das VFR Routing kein Schwein interessiert ist mir klar (ausser Grenzübertritte?).

 

Wie werden denn die VFR Flugpläne verteilt? Beispiel LSZR - LOWS, woher weiss München Info von meinem Flugplan?

[tomjnx]

Hallo Philipp,

 

Man kann nur Flugpläne auf den Airways aufgeben und dazu gibt es bücherweise Restriktionen.

 

Das stimmt so absolut nicht. In der Schweiz und Oesterreich ist das so (mit Ausnahmen, für low IFR aber nicht relevant). In Deutschland sind DCT bis max. 40nmi erlaubt (low level), in Polen gehts fast nicht anders, da es kaum low airways gibt (unter FL100 schon gar nicht).

 

Oftmals kann man, im Grenzgebiet Schweiz/Oesterreich/Deutschland, mit einem beherzten DCT eine verkorkste TFR (RAD-Regel) wieder hinbiegen.

 

Zum RMK/IFPSRA: kann man sich IMO schenken. Ich hab mal bei der Eurocontrol angerufen und mich mit einem der Bearbeiter der manuellen Pläne (die, die die Automatik nicht als regelkonform erachtet) unterhalten, im Prinzip würden sie Flugpläne schon korrigieren, wenn sie zeit hätten - haben sie aber nie.

 

Mit dem Homebriefing-Autorouter hatte ich bisher nicht viel Glück. Zum einen kommt der nicht mit Joining und Leaving klar, zum andern sind die Routenvorschläge z.T. haarsträubend. Der letzte Versuch, ein Routing LSZH LOWL zu rechnen, endete bei knapp 400nmi.

 

Mittlerweilen bin ich dazu übergegangen, einen eigenen Autorouter zu schreiben. Geht zwar nicht wesentlich schneller als von Hand planen, ist aber "fire and forget", d.h. ich kann was anderes tun, während der rechnet und probiert.

 

Gruss,

Thomas

[gazpad]

Für euch schon, wusste nicht dass das zwei verschiedene Systeme sind :o

Dass das VFR Routing kein Schwein interessiert ist mir klar (ausser Grenzübertritte?).

 

Wie werden denn die VFR Flugpläne verteilt? Beispiel LSZR - LOWS, woher weiss München Info von meinem Flugplan?

 

Das VFR-Routing ist nicht so irrelevant wie manche Denken. Gemäss diesem Routing wird der Flugplan an die zuständigen Stellen übermittelt. Dementsprechend haben dann Langen/München/Zürich/Genf/.... Info deinen Flugplan, sowie der Start und Zielort.

 

Nicht nur Grenzübertritte sondern auch FIR-Grenzübertritte sind hier von Interesse.

 

Gemäss ICAO ist für die Verteilung des Flugplanes das ARO des jeweiligen Startflugplatzes zuständig.

In der Schweiz ist das zentralisiert und wird erledigt von skyguide AIM services. vgl. AIP Switzerland ENR 1.10

[gazpad]

Das stimmt so absolut nicht. In der Schweiz und Oesterreich ist das so (mit Ausnahmen, für low IFR aber nicht relevant). In Deutschland sind DCT bis max. 40nmi erlaubt (low level), in Polen gehts fast nicht anders, da es kaum low airways gibt (unter FL100 schon gar nicht).

 

Oftmals kann man, im Grenzgebiet Schweiz/Oesterreich/Deutschland, mit einem beherzten DCT eine verkorkste TFR (RAD-Regel) wieder hinbiegen.

 

Zum RMK/IFPSRA: kann man sich IMO schenken. Ich hab mal bei der Eurocontrol angerufen und mich mit einem der Bearbeiter der manuellen Pläne (die, die die Automatik nicht als regelkonform erachtet) unterhalten, im Prinzip würden sie Flugpläne schon korrigieren, wenn sie zeit hätten - haben sie aber nie.

 

Mit dem Homebriefing-Autorouter hatte ich bisher nicht viel Glück. Zum einen kommt der nicht mit Joining und Leaving klar, zum andern sind die Routenvorschläge z.T. haarsträubend. Der letzte Versuch, ein Routing LSZH LOWL zu rechnen, endete bei knapp 400nmi.

 

Mittlerweilen bin ich dazu übergegangen, einen eigenen Autorouter zu schreiben. Geht zwar nicht wesentlich schneller als von Hand planen, ist aber "fire and forget", d.h. ich kann was anderes tun, während der rechnet und probiert.

 

Gruss,

Thomas

 

Diesen Autorouter möchte ich gerne sehen der dieses Dokument

 

http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/1301/docs/E1_RAD_ALL_en.pdf

 

besser umsetzt als die CFMU Tools.

 

:009:

[gazpad]

Die aktuell gültige "Zauberformel" lautet übrigens im Item 18:

 

RMK/IFPSRA

 

und bedeutet "IFPS RE-ROUTE ACCEPTED".

 

Für besonders Interessierte empfehle ich zur Lektüre:

 

http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/nm/network-operations/HANDBOOK/ifps-users-manual-current.pdf

[tomjnx]

Diesen Autorouter möchte ich gerne sehen der dieses Dokument

http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/1301/docs/E1_RAD_ALL_en.pdf

besser umsetzt als die CFMU Tools.

:009:

 

http://svn.gna.org/viewcvs/vfrnav/trunk/cfmu/cfmuautoroute.cc?revision=50&view=markup

 

Naja, was heisst besser. Für Low Level IFR ist das nicht so besonders schwierig, weil der CFMU Router anscheinend keine DCT's kann. Z.B. in Polen ist das ein Killer. Meine Erfahrung damit ist, dass die Routen schlechtestenfalls gleich lang waren (z.B. in Norditalien), weils nicht anders erlaubt ist. Hatte aber auch schon Fälle, wo der CFMU Router 200% GC-Distanz vorgeschlagen hat, meiner aber 110% GC-Distanz gefunden hat. Ausserdem hat meiner ein Performance-Modell meines Flugzeugs (z.B. climb), kann also selber beurteilen, welche Höhen günstig sind und ggf. von Leg zu Leg die Höhe wechseln, der CFMU Router kann nur mit einer routen, soviel ich weiss. Und eben Z/Y Pläne... Wenn ich versuche, LSZK nach LOWL zu routen, sagt homebriefing mir "Keinen Vorschlag der Flugstrecke von CFMU gefunden". Das kann meiner definitiv besser.

 

Was meiner noch nicht kann, sind winds aloft berücksichtigen. Das zu implementieren wär nicht schwierig und würde noch Spass machen, wenn die Routerei nicht so restriktiv wäre.

 

Und ich muss mal meine k-shortest path Berechnung etwas beschleunigen.

 

Die aktuell gültige "Zauberformel" lautet übrigens im Item 18:

RMK/IFPSRA

 

Das heisst dann, dass sie den Plan ändern _dürfen_, aber nicht müssen. Hattest Du schon mal einen Fall, wo ein Plan so akzeptiert wurde, obwohl er im Validationstool failed? Ich nicht.

 

Gruss,

Thomas

[gazpad]

Hallo Thomas,

 

bin beindruckt von deinem Tool.

 

Sehe ich das richtig, dass die Software einfach alle möglichen Kombinationen durch das Validierungstool jagt und diejenigen ausspuckt welche akzeptiert würden?

 

Zu den Z/Y-Flugplänen gibt es den "Trick" eine "fully IFR" Route mittels CFMU Route zu generieren von einem Nahe gelegenen IFR-Platz. (LSZH-LOWL für LSZK-LOWL). Anschliessend Route kopieren für Z/Y-Flugplan und entsprechend am ersten oder letzten Punkt joinen/leaven. Funktioniert nicht immer, ist aber ein Ansatz.

[tomjnx]

Hallo Dimitri,

 

Ja das funktioniert in etwa so. Das Tool macht allerdings erst mal einige Plausibilitätschecks - z.B. Terrain. Nachher versucht es dann, aus den Fehlermeldungen zu lernen, sprich den Routinggraphen entsprechend anzupassen - das gelingt aber nicht immer, denn die Fehlermeldungen sind zum Teil sehr wenig präzise.

 

Das Tool kann mittlerweilen auch lokal Regeln checken - siehe tfr.cc. Leider ist aber das eRAD-File, was ich aus EAD kriege, sehr unvollständig. Eurocontrol NM behauptet, da wären 80% der Regeln drin - gefühlt fehlen aber eher so 80% der Regeln, die mich interessieren, also ist derzeit eher wenig nützlich. Es gibt dann NM intern noch ein vollständiges File, welches auch der CFMU Checker benutzt (glaub ich zumindest). Hab mal beantragt, das zu kriegen, aber die Bearbeitungszeit des Antrags soll mind. 3 Monate betragen.

 

Der CFMU Checker übrigens checkt Terrain-Clearance *nicht* - Vorsicht also. Andererseits, wer Spass am Gerät will, kann auch unterirdisch filen, sogar ohne Tunnelbohrmaschine als LFZ Typ:

-(FPL-ABCDE-ZG -1P28R/L -SDFGLOR/S -LSPV1500 -N0137VFR BARIG/N0137F080 IFR J50 WIL W110 LEPLA/N0135F020 W102 BALIR W102 DELMO W102 LPS -LSGC0044 -RMK/IFPSRA PBN/B2)

Das geht, weil W102 als Untergrenze 2000ft AGL hat - der CFMU Checker aber kein Topographiemodell hat, und daher AGL als 0ft annimmt.

 

Zu den Z/Y-Flugplänen gibt es den "Trick" eine "fully IFR" Route mittels CFMU Route zu generieren von einem Nahe gelegenen IFR-Platz. (LSZH-LOWL für LSZK-LOWL). Anschliessend Route kopieren für Z/Y-Flugplan und entsprechend am ersten oder letzten Punkt joinen/leaven. Funktioniert nicht immer, ist aber ein Ansatz.

 

Das ist auf jeden Fall einen Versuch wert. Allerdings kann das auch schief gehen. Rund um TRA gabs oder gibts Routen, die nur erlaubt sind mit DEP oder DEST LSZH/MD, nicht jedoch für LSPV/ZF/ZK/ZT.

 

Gruss,

Thomas

[gazpad]

Der CFMU Checker übrigens checkt Terrain-Clearance *nicht* - Vorsicht also. Andererseits, wer Spass am Gerät will, kann auch unterirdisch filen, sogar ohne Tunnelbohrmaschine als LFZ Typ:

-(FPL-ABCDE-ZG -1P28R/L -SDFGLOR/S -LSPV1500 -N0137VFR BARIG/N0137F080 IFR J50 WIL W110 LEPLA/N0135F020 W102 BALIR W102 DELMO W102 LPS -LSGC0044 -RMK/IFPSRA PBN/B2)

Das geht, weil W102 als Untergrenze 2000ft AGL hat - der CFMU Checker aber kein Topographiemodell hat, und daher AGL als 0ft annimmt.

 

:D

 

Musste es sofort ausprobieren und es funktioniert wirklich... You made my Day! :005:

 

Viel Erfolg bei deinem ehrgeizigen Software-Projekt!

[Brufi]

unterirdisch filen, sogar ohne Tunnelbohrmaschine als LFZ Typ:

-(FPL-ABCDE-ZG -1P28R/L -SDFGLOR/S -LSPV1500 -N0137VFR BARIG/N0137F080 IFR J50 WIL W110 LEPLA/N0135F020 W102 BALIR W102 DELMO W102 LPS -LSGC0044 -RMK/IFPSRA PBN/B2)

Der ist cool! :D :D :D Muss man(n) sich merken für die nächste Übungsrunde :D