07.01.2013 | JAL 787-8 | JA829J | BOS | Smoke in Avionics Bay and Cargo Comp

[ILS28]

Auch ein anderer interessanter Artikel ist heute auf Flightglobal.com erschienen:

Elon Musk: Boeing 787 battery fundamentally unsafe

http://www.flightglobal.com/news/articles/elon-musk-boeing-787-battery-fundamentally-unsafe-381627/

 

Sowohl SpaceX (Raumfahrt) und Tesla Motors (Elektroautos) verwenden (bis jetzt problemlos) Lithium-Cobaltdioxid-Batterien, jedoch mit einem fundamental verschiedenen Designansatz.

 

Kann den Artikel selber mangels fundierter Kenntnisse im Batteriedesign nicht kommentieren, aber vielleicht sonst jemand hier.

 

Gruss,

Dominik

[Volume]

Elon Musk: Boeing 787 battery fundamentally unsafe

Nunja, nicht jede Expertenmeinung eines prominenten (und sicherlich sehr fähigen) Experten aus anderen Branchen hat in der Luftfahrt Relevanz. Ich erinnere mich an Designer (Colani) die die Luftfahrt revolutionieren wollten, oder Experten aus dem Motorsport (Thielert) die glaubten sofort einen perfekten Flugmotor entwickeln zu können...

Sind nicht die Batterien bei der ersten Vorstellung des Tesla vor der Presse bzw. bei den ersten Probefahrten von Journalisten auch überhitzt? Ich glaube gern das der Mensch etwas von Batterien versteht (wohl vor allem indem er selbst aus Fehlern gelernt hat), aber deswegen ist er noch kein Experte für Flugzeugbatterien in Verkehrsflugzeugen.

 

Erste Pessimisten malen den Teufel an die Wand....

Wie lange der "Dreamliner" ausfalle, sei derzeit nicht abzusehen.

Sollte der Langstreckenflieger mehr als ein Jahr am Boden bleiben, werde dies Auswirkungen auf die Strategie des Konzerns haben, sagte ein Unternehmensvertreter der Agentur Jiji Press.

:002:

 

Gruß

Ralf

[Flying-Andy]

Ich frage mich eigentlich nur, warum man, in der doch immer noch eher konservativen Aviatik (erprobte Sicherheit) sich nun plötzlich auf so unbekanntes Terrain gewagt hat.

Eigentlich weiss man es doch, dass diese Akkutypen immer noch grosse Probleme machen können :eek:

Ich meine mich erinnern zu können, dass man bisher in der Aviatik ganz bewusst immer auf Altbewährtes zurück gegriffen hat, um die Sicherheit erhalten zu können und vorallem um das Risiko kalkulierbar zu halten. Man verwendete ganz bewusst nur Komponenten, welche seit manchmal schon Jahrzehnten für ihre Eigenschaften bekannt waren.

 

Gibt mir persönlich alles schon sehr zu denken :002:

 

Beste Grüsse

Andy :009:

[Volume]

"Probleme" und "Sicherheit" sind erstmal grundlegend verschiedene Dinge.

Wenn ich nach jedem Flug ein Teil austauschen muss, dann ist das ein Problem. Wenn das neue Teil aber dann für einen Flug 100% funktioniert, und erst nach der Landung wieder eine Meldung generiert, dann ist das immer noch 100% Sicherheit.

 

Es ist z.B. ein Problem, das Reifen schnell verschleissen und ständig getauscht werden müssen, trotzdem sind Reifen am Flugzeug kein grosses Sicherheitsrisiko, weil deren Versagen bereits bei der Konstruktion berücksichtigt wurde, und das Flugzeug so konstruiert wurde, das es das verkraften kann.

 

Und auch NiCd Batterien zählen in Flugzeugen nicht zu den wartungarmen Komponenten...

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

...Und auch NiCd Batterien zählen in Flugzeugen nicht zu den wartungarmen Komponenten...

Hmm..

nehmen wir mal den A320:

Die Batterien werden (von Fehlern oder unabsichtlicher Tiefentladung abgesehen) alle 1000 FH einer Funktionsprüfung unterzogen und nach spätestens 2000 FH gewechselt um sie der Überholung zuzuführen.

 

Nicht Wartungsarm ist anders... :009:

[Volume]

Nicht Wartungsarm ist anders

Du willst ernsthaft behaupten, die Mehrzahl der Komponenten im Flugzeug werden früher als 2000 FH gewechselt? Ich würde behaupten weit über 90% der Komponenten bleiben länger als 2000 FH im Flugzeug.

Also zählen Batterien zu den wartungsintensiven 10%.

 

Mit Reifen oder Bremsen würde ich sie jetzt nicht vergleichen wollen, aber sie kommen schon knapp dahinter.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

Du willst ernsthaft behaupten, die Mehrzahl der Komponenten im Flugzeug werden früher als 2000 FH gewechselt?...

Wo bitte habe ich das denn geschrieben?

 

 

 

... Ich würde behaupten weit über 90% der Komponenten bleiben länger als 2000 FH im Flugzeug.

Also zählen Batterien zu den wartungsintensiven 10%.

...

Wenn man das Wechseln mit Wartung gleichsetzt, hättest du recht.

Da Wartung aber in den wenigsten Fällen mit einem Wechsel einhergeht ist deine Aussage falsch!

[Volume]

Doch bis die Änderung abgenommen worden ist, bleibt das Flugzeug am Boden. Gegroundet halt.

Oder eben halt nicht. Air India hat ihre Dreamliner geflogen, die Indische Behörde hat dies unter Auflagen (keine Passagiere) erlaubt. Das ist eben der Unterschied zwischen "gegrounded" = Musterzulassung entzogen, und mit einer "vor dem nächsten Flug" AD belegt.

Die Begründung der Indischen Behörde für die Notwendigkeit der Erlaubnis ist hingegen etwas abenteuerlich...

They were paying very high parking charges in Delhi

:eek:

Schon klar... Sicherheit hat höchste Priorität...

 

Wenn man das Wechseln mit Wartung gleichsetzt, hättest du recht.

Wir haben hier im Forum eine sehr weitreichende Ansicht von Wartung...

Für den einen ist "die ganze Kette von Design, Konstruktion, Bau, Dokumentatioin, Management, Information, Ausbau, Reparatur, Recycling" Wartung, für den anderen ist der regelmäßige Wechsel von Komponenten noch keine Wartung.

 

Bin mal gespannt, wie lange die JA-605A noch in Frankfurt parkt. Und wann und ob der Flieger für längeres Abstellen "eingemottet" wird.

 

Gruß

Ralf

[ILS28]

Die Begründung der Indischen Behörde für die Notwendigkeit der Erlaubnis ist hingegen etwas abenteuerlich...

:eek:

Schon klar... Sicherheit hat höchste Priorität...

 

Naja, wenn man die Begründung ganz zitiert, ergibt sich ein leicht anderes Bild:

Air India asked us for permission to take them to Mumbai because they have their maintenance facility there and also they were paying very high parking charges in Delhi

 

Finde ich jetzt noch legitim...

 

Gruss,

Dominik

[IFixPlanes]

...Wir haben hier im Forum eine sehr weitreichende Ansicht von Wartung...

Sprichst du jetzt schon von dir in der 3. Person?

BTW: meine Frage "Wo bitte habe ich das denn geschrieben?" hast du wahrscheinlich übersehen.

Es wäre nett, wenn du sie beantworten würdest... :005:

 

Es gibt für jeden Flieger eine Vorgabe des Herstellers, wann welche Arbeiten spätestens getätigt werden müssen: MPD (Maintenance Planning Data).

Daraus bastelt der Betreiber einen MS (Maintenance Schedule), der von den Behörden abgenickt werden muss.

Ein Intervall von 1000 FH ist da ganz sicher nicht bei den niedrigsten 10%.

Somit ist eine Aussage "NiCd Batterien zählen in Flugzeugen nicht zu den wartungarmen Komponenten..." für mich (nett geschrieben) in dem Bereich Unfug einzuordnen.

[Volume]

Wo bitte habe ich das denn geschrieben?

Du hast geschrieben:

Die Batterien werden (von Fehlern oder unabsichtlicher Tiefentladung abgesehen) alle 1000 FH einer Funktionsprüfung unterzogen und nach spätestens 2000 FH gewechselt um sie der Überholung zuzuführen.

Nicht Wartungsarm ist anders...

Also: "Nicht Wartungsarm" ist öfter als alle 2000 Stunden wechseln.

Ich hatte gesagt

Und auch NiCd Batterien zählen in Flugzeugen nicht zu den wartungarmen Komponenten

Und du hast widersprochen, Batterien zählen nicht zu den nicht wartungsarmen Komponenten, da erst nach 2000 FH zu wechseln. Also war doch die Zusammenfassung der Aussagen als

die Mehrzahl der Komponenten im Flugzeug werden früher als 2000 FH gewechselt

wohl korrekt. Denn sonst würden ja wohl die bei 2000 FH zu wechselnden Batterien eben doch zu den wartungsintensiveren Komponenten zählen.

 

Um die Haarspalterei mal abzuschließen:

Ein Intervall von 1000 FH ist da ganz sicher nicht bei den niedrigsten 10%.

Ist bezogen auf die Tasks sicher korrekt.

Ich habe aber von Komponenten gesprochen, und da ist eine Komponente die im Flugzeugleben 50x getauscht wird sicher bei den 10% der wartungsintensivsten Komponenten einzuordnen. Das heisst natürlich nicht, dass sie 10% der Wartungsereignisse (also Tasks) ausmachen. Allein die Tasks die Täglich durchgeführt werden hauen da ja in die Statistik (und damit wohl auch in die Kosten) voll rein.

Von daher hat der Mechaniker der jeden Tag die Luft prüft und wöchentlich die Crew Oxygen Flaschen nachfüllt nicht das Gefühl, das er wenn er einmal im Jahr die Batterie tauscht, er da mit einer wartungsintensiven Komponente hantiert. Aber er sieht ja eben all die Komponenten gar nicht, die praktisch nie getauscht werden (sie werden allenfalls mal ausgebaut, um Zugang zur Struktur zu schaffen...), und das sind verdammt viele.

Guck dir mal die Zuverlässigkeitsdaten deiner Airline an (MTBF/MTBUR), da wirst du die Batterien ziemlich weit unten finden. Hängt natürlich auch stark dran, wie die APU genutzt wird und Groundpower zur Verfügung steht.

 

Also nix für ungut, wir sind doch gar nicht so weit voneinander entfernt.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Das NTSB verspricht den Abschlussbericht jetzt für den Herbst.

NTSB Provides Update on Boeing 787 Battery Fire Investigation

January 8

The investigative work into the Jan. 7, 2013, fire aboard a Japan Airlines Boeing 787 at Logan International Airport in Boston, is estimated to be completed by the end of March, the National Transportation Safety Board said today. The analytical and report writing phase of the investigation will follow the completion of the investigative activities. The final report is expected to be presented to the Board at a public meeting in Washington in the fall.

...

The date of the Board meeting at which the findings of the investigation will be released, including the probable cause of the battery fire, will be announced later in the year.

All of the information and resources the NTSB has released for this investigation can be accessed from the following page: http://go.usa.gov/4K4J.

"including the probable cause of the battery fire" klingt nicht danach, dass der Bericht eine definitive Ursache nennen wird.

 

Gruß

Ralf

[ILS28]

Der Untersuchungsbericht wurde veröffentlicht:

http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2014/AIR1401.pdf

 

Quintessenz:

The NTSB determines that the probable cause of this incident was an internal short circuit within a cell of the APU lithium-ion battery, which led to thermal runaway that cascaded to adjacent cells, resulting in the release of smoke and fire. The incident resulted from Boeing’s failure to incorporate design requirements to mitigate the most severe effects of an internal short circuit within an APU battery cell and the FAA’s failure to identify this design deficiency during the type design certification process.

 

As a result of this investigation, the NTSB makes safety recommendations to the FAA, Boeing, and GS Yuasa. The NTSB previously issued safety recommendations to the FAA regarding (1) insufficient testing methods and guidance for addressing the safety risks of internal short circuits and thermal runaway and (2) the need for outside technical knowledge and expertise to help the FAA ensure the safe introduction of new technology into aircraft designs.

Gruss,

Dominik

[FalconJockey]

Das ist eine ordentliche Watschen gegen die FAA, wow!

[Volume]

Was ich am erstaunlichsten finde, die Hauptdiskussion in entsprechenden Foren im Internet hat sich zwei Jahre lang insbesondere um den Ladevorgang und das sogenannte "Cell Balancing" gedreht. Viele Leute die mit Lithium-Ionen-Batterien arbeiten (ob nun im Kraftwerksbereich, bei Autos etc.) haben da die Hauptprobleme gesehen. Der Bericht bleibt sehr, sehr vage in Bezug auf das genaue Design des Cell Blancing, aber das Größenverhältnis zwischen den massiven Bus Bars und den kleinen Kabeln lässt große Zweifel zu, das die Zellen wirklich adequat individuell überwacht und geladen werden. Der Bericht ist 100% klar darin, das individuelle Zellspannungen nicht aufgezeichnet werden. Der Bericht führt keinerlei Tests an, bei denen individuelle Zellenspannungen gemessen wurden. Er sagt aber eindeutig, das keine Überladung vorlag. Woher stammt die Sicherheit, das keine individuellen Zellen überladen wurden? Insbesindere nicht früher einmal überladen wurden (vor diesem Flug mit aufgezeichneter Gesamtspannung)?

Da greift mir der Bericht eindeutig ein Bisschen zu kurz.

 

Schön, dass die Autoren auch gleich auf den ersten Seiten klar machen, dass sie von Statistik nichts verstehen..

 

Boeing determined that the rate of occurence of cell venting for the 787 Battery would be about 1 in 10 million flight hours.

However at the time of the BOS and TAK incidents (...) the in-service 787 fleet had accumulated less than 55.000 flight hours.

Auch wenn statistich ein Atomkraftwerk nur alle 10.000 Jahre einen GAU hat, so kann es doch genau heute passiren, und dann die nächsten 9999 Jahre nicht mehr. Der Zeitpunkt des Eintritts eines Ereignisses kann von der Statistik nie vorhergesagt werden. Einzelfälle zu Anfang einer Statistik sind immer Ausreisser.

 

Ich befürchte, die Autoren haben auch in Bezug auf SSA und FMEA eher ein rudimentäres Verständnis (so wie ich zugegebenerweise auch).

 

Von daher für mich insgesamt ein wenig erhellender Bericht, bei dem einige nicht gut wegkommen...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 2. Dezember 2014 von Volume

[sheckley666]

Schön, dass die Autoren auch gleich auf den ersten Seiten klar machen, dass sie von Statistik nichts verstehen..

Auch wenn statistich ein Atomkraftwerk nur alle 10.000 Jahre einen GAU hat, so kann es doch genau heute passiren, und dann die nächsten 9999 Jahre nicht mehr. Der Zeitpunkt des Eintritts eines Ereignisses kann von der Statistik nie vorhergesagt werden. Einzelfälle zu Anfang einer Statistik sind immer Ausreisser.

 

 

 

Hallo,

 

so daneben finde ich die NTSB-Aussage nicht. Man kann eine Wahrscheinlichkeit ausrechnen, dass die tatsächlichen Vorfälle Zufall waren. Und wenn diese Wahrscheinlichkeit sehr klein ist, nimmt man an, dass mit den Berechnungsgrundlagen etwas nicht stimmt - also z.B. dass die Auftrittrate höher ist, als angenommen.

 

Bei zwei Vorfällen in den ersten 55.000 Betriebsstunden und einer erwarteten Rate von einem Vorfall alle 10.000.000 Stunden liegt die Zufallswahrscheinlichkeit bei unter 1 zu 10.000. Da darf man schon zweifeln.

 

Grüsse, Frank

 

 

PS: In meiner Version des Berichts sind es übrigens nur 52.000 Stunden ;)

Bearbeitet 2. Dezember 2014 von sheckley666