07.01.2013 | JAL 787-8 | JA829J | BOS | Smoke in Avionics Bay and Cargo Comp

[Kay Richter]

Ja, das denke ich auch. Die Boeing-Leute werden das Problem sicher irgendwie lösen. Aber bis dahin steige ich lieber nicht in dieses Flugzeug ein.

 

Gruß!

 

Hans

 

Das hat sich ja jetzt erstmal selbst gelöst ... :005:

[fm70]

Oft genug sind solche Änderungen aber auch reine Handbuchänderungen oder das Stillegen bestimmter Systeme. Dann fliegt der Flieger binnen Stunden wieder

Hat jemand etwas anderes behauptet? Das ändert nichts daran, dass der Flieger während dieser Zeit gegroundet ist. Was hast Du nur gegen diese Wort?

[sheckley666]

Meine Einschätzung ist, dass es ein Zusammenspiel von schlechtem Design (der Akkus) und schlechter Wartung ist. Immerhin fliegen diese Dinger doch schon eine Weile im Test herum und noch nie (oder wahrscheinlich selten) hat sich eine Bat in Flammen verabschiedet.

 

Hallo,

 

wobei man jetzt hier analog zu den Fähigkeit des Akku-Typs spekulieren kann, ob sie womöglich im Test besser gewartet worden sind, als spezifiziert ... ?

 

Grüße, Frank

[Danix]

Du meinst, ein Mechaniker hat vergessen, rechtzeitig destiliertes Wasser in der Batterie nachzufüllen? Müsste ich bei meinem Auto auch mal wieder machen, vor allem bei der hinteren (NiMH) Batterie des Hybridantriebs, die wird ja viel mehr gefordert als die Bleibatterie im Motorraum... :009:

 

Es ist ja offensichtlich, dass eine oder mehrere Zellen tiefentladen wurden und deshalb in Brand gerieten. Also muss die Wartung her und entsprechende Zellen ersetzen. Eine andere Lösung sehe ich nicht. Dabei müsste dann natürlich eine clevere Management-Elektronik der Wartung rechtzeitig mitteilen, dass es so weit ist.

 

Das meinst du wahrscheinlich auch mit dem Kenntnisstand von Li-Ion-Wartung, die wir in ein paar Jahren haben werden.

 

Frank, es gibt keine "Besser-Wartung". Entweder ist sie sachgerecht oder nicht. Ich tippe darauf, dass die vom Boeing-Test-Team sachgerecht war, die der Japaner nicht.

 

Die Batterien sind übrigens in Japan konstruiert und hergestellt worden (Yuasa).

 

Dani

[Flying-Andy]

Sooooo......jetzt ist auch der letzte Dream-Liner "gegrounded" :o

.....der fliegt in der nächsten Zeit nirgends wohin :p

 

 

 

Quelle: Miniatur Wunderland - Hamburg

 

 

 

Gruässss

Andy :)

 

.... böser Dreamer-Liner, das hat er jetzt davon ....:007: :D

[Gast]

Es ist ja offensichtlich, dass eine oder mehrere Zellen tiefentladen wurden und deshalb in Brand gerieten. Also muss die Wartung her und entsprechende Zellen ersetzen.

 

 

Ob da Zellen tiefentladen wurden kann ich nicht beurteilein,daß die Wartung

bei dieser Batterie Zellen austauscht schließe ich aber aus.

Selbst die uralt NcCd Teile werden als ganzes regelmäßig gewechselt,

einzelne Zellen werden im Batterie Shop ausgetauscht,und das ist

eine Wissenschaft für sich...

Zu Boeing-Test-Team vs Japan Techniker:Meine Geräte,egal welche,

würde ich den Japanern anvertrauen.

 

Rgds

Alex

[Danix]

Natürlich werden nicht einzelne Zellen ersetzt, es ist - wie du jeden Tag in deinem Job es tust - immer das gleiche: Box raus, neue Box rein, alte Box geht in den Reparatur-Shop.

 

Die Japaner haben fähige Ingenieure und Techniker. Trotzdem muss die Wartung neuartiger Akkupakete offensichtlich anders angegangen werden als bisherige. Vielleicht stimmen auch die Wartungsunterlagen nicht. Ich kann mir schon vorstellen, dass da noch der eine oder andere Wurm drin steckt. Aber genau so funktionieren Kinderkrankheiten bei neuen Modellen.

[fm70]

Die Japaner haben fähige Ingenieure und Techniker. Trotzdem muss die Wartung neuartiger Akkupakete ...

Lithiumakkus werden nicht "gewartet". Eine geeignete (im schlechten Fall eine ungeeignete) Elektronik überwacht den Akku, vermeidet kritische Betriebszustände und trennt ihn notfalls vom Netz. Verbraucherseitig gibts da überhaupt nichts zu "warten".

 

Die Japaner haben fähige Ingenieure und Techniker. Trotzdem muss die Wartung neuartiger Akkupakete offensichtlich anders...

Die Japsen haben natürlich überhaupt keine Ahnung von Elektronik und Elektochemie. Das erkennt man schon allein aus der Tatsache, dass zwei der ganz grossen Hersteller von Lithiumakkus in Japan sitzen.

 

Im übrigen bewundere ich immer wieder Deine Fähigkeit zur fundierten Fernexpertise auf der Basis von null Daten. Für mich ist es überhaupt nicht klar, dass da eine Tiefentladung vorlag; es gibt noch tausend andere Möglichkeiten, einen Lithiumakku abzufackeln, sofern das denn tatsächlich die Brandursache war. Im Gegenteil, ich würde eine banale Tiefentladung sogar mit ziemlicher Sicherheit ausschliessen.

[Danix]

Fritz, für dich ist noch vieles nicht klar, ich empfehle dir noch einmal Iris' Post zu lesen (ok, ist Englisch, das ist ein bisschen anspruchsvoll).

 

Ich behaupte nicht zu wissen was es gewesen ist. Ich stelle Mutmassungen an aufgrund der Fakten, die uns zur Verfügung stehen. Dies ist - mit Verlaub - unsere Vorgehensweise seit es dieses Forums geht (ausser bei dir, du hackst immer auf den anderen rum).

 

Und noch einmal zur Wartung: Es wird folgendermassen gewartet: Panel auf, Befestigungen entfernt, Box raus, neue Box rein, alte Box geht in die Werkstatt. Diese Art der Wartung hätte höchstwahrscheinlich die beiden gefährlichen Vorfälle verhindert.

 

Wem diese Erklärung immer noch zu kompliziert ist, der soll mich in Ruhe lassen - oder noch einmal alle Fakten durchlesen.

 

Mach's gut Fritz...

[Walter Fischer]

In der Schweiz wurde kürzlich ein Urteil veröffentlicht, dass einen Modellflieger zur Anwesenheit im Hobbykeller verpflichtet, wenn solche Batterien im Flugzeug geladen werden. Unser Hobbyfreund hatte nämlich gemeint, dass dies unnötig sei, bis ein veritabler Gebäudebrand ihn vor den Kadi zerrte. Und die Versicherung hat sogar aufgrund des Richterspruches einen Regress geltend gemacht.

Stand kürzlich nicht im Blick:005:.

 

Gruss Walti

[fm70]

ich empfehle dir noch einmal Iris' Post zu lesen (ok, ist Englisch, das ist ein bisschen anspruchsvoll).

Danke, ich lese beruflich fast nur Englisch, und deutlich anspruchsvollere Texte. Aber ich lese in der Regel keine unkommentierten und ungekürzten Cut-n-Paste-Beiträge, weil die in aller Regel ein sehr schlechtes Signal-zu-Rauschen-Verhältnis haben. Im vorliegenden Fall war's offenbar anders.

 

Lithiumakkus sind heute eine ausgereifte Technologie. Wenn die im zitierten Text enthaltene Vermutung tatsächlich zutreffen sollte, dann bin ich wirklich sprachlos. Immerhin handelt es sich nicht um ein Hinterhofprojekt eines Feierabendbastlers, sondern um ein Multimilliardenprojekt eines der renommiertesten Flugzeugbauers und wurde dazu noch von der weltgrössten Luftfahrtbehörde zertifiziert.

[Volume]

Lithiumakkus sind heute eine ausgereifte Technologie.

Was nicht heisst, das es eine für Flugzeuge optimale Technologie ist. (wobei ich mich auch nicht anmaße das Gegenteil zu behaupten, aber im Flugzeug sind Lithiumakkus noch nicht aus dem Versuchsstadium raus)

 

Und noch einmal zur Wartung: Es wird folgendermassen gewartet: Panel auf, Befestigungen entfernt, Box raus, neue Box rein, alte Box geht in die Werkstatt.

Und wie oft? Wie viele Flüge mit tiefentladenen Zellen sind OK? Wie oft wird eine Zelle tiefentladen? Also da bin ich eher bei fm70, Lithiumakkus brauchen einen entsprechenden Lade-/Entladeregler der Alarm schlägt und die Batterie trennt, wenn etwas unzulässiges passiert ist (Tiefentladung, Spannungsspitze, Überhitzung, Überladung, Überspannung, Überlastung, Kapazitätsabfall....) und ein Austausch der Batterie nach der Landung fordert. Bis dahin sind Lithiumakkus "wartungsfrei".

 

Unter dem Kofferaum meines Autos befindet sich neben einer NiMH Batterie auch noch eine Kontrolleinheit, die etwa halb so groß ist wie die Batterie, und sich z.B. auch um soetwas kümmert wie das Kühlgebläse des Akkus, und die Warnlampe im Instrumentenbrett. Sowas gehört eben zu einem modernen Akku, das sind nicht mehr einfach Zellen mit zwei Polen und einem Stopfen fürs Wassernachfüllen.

 

Und im Dreamliner wird das ganz genauso sein.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

A380 hat LiIon Batterien, wie viele andere auch (nämlich bei der Notbeleuchtung).

 

Siehe hier:

 

A380 has, A350 will have lithium-ion batteries

 

Ich habe bereits weiter oben geschrieben, dass es neben sauberer Wartung eine "wasserdichte" Steuerelektronik braucht. Natürlich muss eine defekte Batterie zuerst sich vom Stromkreislauf trennen, bevor man sie ausbaut. Wartung bedeutet nicht manuelle Wartung, sondern ist die ganze Kette von Design, Konstruktion, Bau, Dokumentatioin, Management, Information, Ausbau, Reparatur, Recycling.

 

Dani

[Volume]

Wartung bedeutet nicht manuelle Wartung, sondern ist die ganze Kette von Design, Konstruktion, Bau, Dokumentatioin, Management, Information, Ausbau, Reparatur, Recycling.

Ja wenn du das alles unter Wartung verstehst, dann hast du natürlich recht. Aber dann ist so ziemlich jedes Problem am Flugzeug ein Wartungsproblem...

 

Ich denke wir trennen in der Luftfahrt schon ganz klar zwischen Design/Konstruktion/Fertigung und Wartung, das fängt schon damit an das man als Betrieb völlig unterschiedliche Zulassungen dafür haben muss. Wartung passiert bei der Airline bzw. dem von ihr beauftragten Wartungsbetrieb (was wiederum eine 100%ige Tochter sein kann). Ich gebe dir allerdings in sofern recht, das natürlich Wartungsplanung und Wartungsdokumentation Sache des Herstelles, und nicht des Wartungsbetriebs ist, die rechtlich gezogene Grenze also nicht unbedingt die realistische ist. Tatsächlich ist Wartung mehr als das was der Ingenieur bei der Airline im Büro plant und der Mechaniker im Hangar macht. Und natürlich kann der beste Mechaniker nur warten, was entsprechend konstruiert und dokumentiert ist.

 

Trotzdem würde ich in diesem Fall nicht davon ausgehen, das das Problem primär der Wartung (angefangen beim wartungsfreundlichen Design) zuzuschreiben ist. Aber vielleicht kommt das NTSB ja zu einem anderen Schluss, warten wir es mal ab.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Aber genau so funktioniert das System Flugzeug: Ein Teil das defekt ist muss eine Warnung herausgeben, daraufhin wird das Teil ersetzt. Es ist unwahrscheinlich, dass sich so eine Batterie spontan entzündet. Es hatte mit Bestimmtheit eine "History". Und wenn man diese Funktionen in den Wartungscomputer des Flugzeuges geschickt einbaut, dann wird das Teil rechtzeitig ersetzt. Ich tippe darauf, dass man bei den Airlines auf die Erfahrung von all den bisherigen (Batterie-)Typen zurückgreift, und das ist vielleicht für diese Art von Fehlern nicht möglich. Es fehlt die konkrete Erfahrung mit diesen Batterietypen.

 

Ich weiss nicht wieso man mich hier auf das Wort Wartung fixiert, aber es ist offensichtlich, dass in dieser Batteriengeschichte ein Glied im System versagt hat. Das muss jetzt ausgemerzt werden und dann sollte das Problem gelöst sein.

 

Es kann immer mal "schlechte" Lots in einer Produktion geben. Dies darf aber nicht zu einem Brand an Bord führen, sonst ist es wirklich katastrophal. Es braucht ein Monitoring-Computer, der das ganze überwacht, bei Bedarf den Strom trennt und eine Fehlermeldung schickt. Das ist Teil eines Maintenance (Unterhalt, Wartung) Systems.

 

Dani

[Wingman340]

WOW!

 

Bei soviel Fachwissen hier im Forum müsste man mal Boeing informieren... Die Ingenieure dort könnten noch einiges von "uns" lernen, würde man meinen ;)

 

Und auch ich lerne jedes Mal dazu: Wartung bedeutet also die ganze Kette von Design bis zum Recycling!

 

Dann mache ich mich mal an die "Wartung" meines Projektes :)

 

Gruss

Patrick

[Danix]

geh zurück in dein Schneckenhaus wenn du nicht an der Diskussion teilnehmen willst.

[Wingman340]

Dani, wieso immer gleich so persönlich und aggressiv ????

 

Bei soviel Fachwissen, welches Du mitbringst, könntest Du doch an vorderster Front mithelfen, "unsere" Fliegerei sicherer zu machen?

Hast ja sicher auch den Background dazu....

 

Gruss

Patrick

[Volume]

Es fehlt die konkrete Erfahrung mit diesen Batterietypen.

Auf genau diese Aussage kann man die Diskussion der letzten Seite zusammenfassen. Lithium Ionen Akkus in dieser konkreten Anwendung und unter diesen konkreten Arbeitsbedingungen sind neu. Jetzt müssen die Erfahrungen aus 50 Jahren Luftfahrt, 20 Jahren Li-ion und einem Jahr Dreamliner zusammengeführt werden.

 

Dies darf aber nicht zu einem Brand an Bord führen, sonst ist es wirklich katastrophal.

Was ja bisher auch vermieden wurde. Die Aussage "Wo Rauch ist, ist auch Feuer" traf ja bisher nicht zu.

 

Gruß

Ralf

Dessen Flug in zwei Wochen immer noch als Dreamliner-Flug auf der ANA Homepage (unter "manage bookings") geführt wird

[sirdir]

geh zurück in dein Schneckenhaus wenn du nicht an der Diskussion teilnehmen willst.

 

Dann erklär doch nochmal, inwiefern die Japaner die Akkus falsch gewartet haben, wenn es da nichts zu warte gibt, resp die Wartung plötzlich in der Konstruktionsphase passiert?

 

Jede dumme Druckerpatrone kriegt es heute fertig, dass die sich selbst aus dem Verkehr zieht, wenn sie nicht mehr arbeiten will. Sollte eine Batterie bei sich selbst einen kritischen Zustand feststellen und sich dieser dann einfach wieder resetten lassen, liegen die Probleme wohl wirklich im Design.

[Volume]

Jede dumme Druckerpatrone kriegt es heute fertig, dass die sich selbst aus dem Verkehr zieht, wenn sie nicht mehr arbeiten will.

Hmmmm, das würde ich jetzt genau als das Gegenbeispiel verstehen. Die Druckerpatronen ziehen sich aus dem Verkehr wenn sie für den Hersteller unwirtschaftlich werden! Ich habe es schon geschafft Druckerpatronen leer zu drucken, bevor ihre integrierte geplante obsoleszenz gemeint hat sie wäre leer, ich habe aber auch schon Druckerpatronen zweimal resetetted, und erst Mitte ihres dritten nominellen Lebens war sie dann wirklich leer.

Wenn der Dreamloader der Batterie ähnlich nahe an der Realität ist (z.B. Ladezyklen zählt statt den tatsächlichen Zustand zu überwachen), dann wundert mich nichts.

Auch VW hat früher schon "gezeitete Fehlermeldungen" gehabt, unabhängig vom tatsächlichen Zustand wird nach x-Kilometern ein Defekt gemeldet. Mit dem richtigen Tool kann man das einfach zurücksetzen und ignorieren, oder man fährt in die Werkstatt und lässt es für viel Geld austauschen und den Computer zurücksetzen...

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Wenn der Dreamloader der Batterie ähnlich nahe an der Realität ist (z.B. Ladezyklen zählt statt den tatsächlichen Zustand zu überwachen), dann wundert mich nichts.

Auch VW hat früher schon "gezeitete Fehlermeldungen" gehabt, unabhängig vom tatsächlichen Zustand wird nach x-Kilometern ein Defekt gemeldet. Mit dem richtigen Tool kann man das einfach zurücksetzen und ignorieren, oder man fährt in die Werkstatt und lässt es für viel Geld austauschen und den Computer zurücksetzen...

 

Nein, ich meine z.B. dass eine tiefentladene (muss man die Batterie denn wirklich tiefentladen können? Wenn man sonst keine Bremsen mehr hat wohl ja, wenn man sonst aber einfach am Gate stehen bleibt IMHO nicht.) trotzdem wieder online schalten und aufladen kann. Wenn das so ist, dann ist das ein Designfehler. Gut, die Piloten werden dann auch lernen, dass man das tunlichst nicht tut.

Ob da dann mal ne Batterie ausgetauscht wird, die eigentlich noch tun würde ist mir dann eher herzlich egal. Besser als im Flug abfackeln.

[Danix]

Das Post von Iris hat es glaubs sehr schön gezeigt, was das Problem sein könnte: Eine oder mehrere Zellen in der fraglichen Batterie waren schadhaft und wurden totalentladen, alle anderen Zellen waren gut drauf. Wenn aber nur eine tiefentladen ist, dann nimmt sie Schaden, und wenn man dann gleich mässig auf alle Zellen Strom drauf lässt vom Ladegerät, dann löst sich die schadhafte Zelle in Rauch auf. Und reisst damit alle anderen Zellen der Batterie mit ins Feuer.

 

Wenn es wirklich so ist und so vorgefallen ist, dann ist es natürlich nötig, dass jede einzelne Zelle separat monitored wird. Und dass dann natürlich ein Signal an die - Vorsicht! - Wartung geht, damit man die gesamte Box ersetzt.

 

Sehe eigentlich keine andere Lösung.

[Volume]

Im Prinzip hast du recht. In der Batteriebox sollte eine Logik sein, die es nicht erlaubt sie einfach wieder zu laden, wenn sie einmal tiefentladen war. Das sollte sich nur mit einem Tool resetten lassen, das die Batterie vorher auf Herz und Nieren prüft, und dieser Test/Reset sollte tunlichst in einem entsprechenden Raum erfolgen, in dem ein kontrolliertes Abfackeln möglich ist.

Es sollte auch nur möglich sein eine Batterie tiefzuentladen, wenn der Pilot aktiv einen entsprechenden Schutz deaktiviert hat, einfach weil er noch das letzte bischen Energie braucht um den Flieger sicher runterzubringen.

Nur wenn jedes System an Bord so ausgelegt ist, nehmen Cockpit und Electronic Bay allen Bauraum vor dem Flügel ein... Irgendwo muß man wohl mal realistisch bleiben, was man wirklich braucht.

 

Ob da dann mal ne Batterie ausgetauscht wird, die eigentlich noch tun würde ist mir dann eher herzlich egal. Besser als im Flug abfackeln.

Verglichen mit der Druckerpatrone muss die Logik in der Batteriebox oder im Ladegerät eben hinreichend intelligent gemacht sein, und nicht stur nach 2000 Ladezyklen behaupten die Batterie sei jetzt defekt. Sonst wird nämlich nicht nur "mal ne Batterie ausgetauscht die noch tut", sondern eben manchmal auch eine noch drin bleiben, die schon kritisch ist. Vielleicht kann man im täglichen Betrieb erkennen, wann eine Li-ion Batterie das Ende ihres sicheren Betriebslebens erreicht hat, vielleicht aber auch nicht. Dazu fehlt mir die fundierte Fachkentniss zu diesen Batterien. Die haben vermutlich nicht mal 1000 Personen auf diesem Planeten.

Ich habe auch bis heute nicht verstanden, wie man die Lebensdauer einer Bleigelbatterie im Segelflugzeug vorhersagt. Wir haben z.T. noch 15 Jahre alte Akkus im Betrieb die wunderbar tun, und andere sind nach einer Saison hin. Bei einigen sieht man es schon, wenn man sie ans Ladegerät hängt, bei anderen merkt man es in der ersten Flugstunde. Manche werden kontinuierlich schlechter, andere sterben einen spontanen Tod und verlieren von heute auf morgen 95% ihrer Kapazität. Ich hantiere jetzt 29 Jahre mit diesen Dingern, und verstehe ihr Verhalten immer noch nicht.

 

Das (Englische) Handbuch zu meinem Auto sagt:

IMA battery residual life indication after replacement of 12V Battery

After a dead 12V battery is replaced or a battery cable is disconnected, the IMA battery residual life indicator will not indicate the remainder of battery life even if the engine is started. In this case, driving the vehicle for around 30 minutes will bring the indicator back to normal.

Mit anderen Worten, wenn der Steuerungscomputer der Hybridbatterie zurückgesetzt wurde (durch Abklemmen der 12V Batterie), braucht er eine halbe Stunde Fahrtzeit um den Ladezustand der Hybridbatterie zu erkennen. Sprich, nicht durch einfache Spannungsmessung, sondern nur durch Analyse der Lade- und Entladekurven kann der Computer verstehen, wie es der Batterie nun geht. Wenn das bei den Li-ionen Batterien ähnlich ist, kann ich verstehen das da schonmal was schiefgeht.

 

Gruß

Ralf

[Walter_W]

...

Wartung bedeutet nicht manuelle Wartung, sondern ist die ganze Kette von Design, Konstruktion, Bau, Dokumentatioin, Management, Information, Ausbau, Reparatur, Recycling.

 

Dani

 

Nein Dani, da bist du weit ins Schilf gestolpert. Der Inhalt der "Wartung" ist in DIN 31051 geregelt. Der Fehler sei dir jedoch verziehen, man kann ja schliesslich nicht überall Fachmann sein.

Ich glaube aber fast, meine Garage denkt bei der Wartung auch so wie Dani, bei den Preisen, die sie dazu verlangt.