29.12.2012 | Red Wings Tu-204 | RA-64047 | VKO | Über Landebahn hinaus

[far_away]

On Jan 24th 2013 Russia's MAK reported that the captain was pilot flying during the landing on Vnukovo's runway 19. The computed Vref was 108 knots, the Vapp taking winds into account was set at 118 knots for flaps at 37 degrees and slats at 23 degrees and a landing weight of 67.5 tons. The aircraft was correctly configured, the center of gravity was at 26.5% MAC within limits. On final approach the aircraft was flown manually without autopilot and autothrust, the flight director however was used, the aircraft proceeded on final approach without any significant deviations. The aircraft crossed the runway threshold at 50 feet (15 meters) at 134 KIAS, after descending through 12 feet the aircraft took 10 seconds to touchdown, the thrust levers were moved to idle about 5 seconds prior to touchdown, which occurred at 118 KIAS about 900 meters down the runway (3060 meters length) with the left main gear signalling compressed. A gust of 22 knots from the right arrived at that time, the vertical acceleration reached +1.12G. 3 seconds after the left main gear signalled compressed the nose gear was lowered onto the runway, the right main gear still signalled not compressed. Almost simultaneously with lowering the nose gear the thrustlevers were moved to maximum reverse thrust in one move and the brakes were applied. Both thrust reversers did not deploy, both engines however spooled up to about 90% N1 delivering nominell thrust, however forward instead of backward. Neither spoilers nor air brakes automatically deployed, too, the crew did not deploy spoilers manually. Maximum brakes pressure was recorded for the left hand brakes with no pressure in the right hand brakes. About 2 seconds after the thrust levers had been placed at maximum reverse thrust the flight engineer called the thrust reversers had not deployed. About 7-8 seconds after touchdown the aircraft reached a minimum speed of about 104 knots, the thrust levers were taken out of reverse after being in reverse for 8 seconds, the airspeed had increased to 123 KIAS at that time causing further "unloading of the gear", the aircraft began to oscillate in roll from about 4.5 degrees left to about 2.6 degrees right causing that at no time both main landing gear legs were compressed simultaneously. Brakes were ineffective as brakes pressure was only applied with the gear leg reporting compressed. 5 seconds after the levers were moved out of reverse they were moved again into reverse, again neither thrust reverser deployed and the engines accelerated to 84% N1, about 4 seconds later the levers were moved out of reverse again, the aircraft was now about 950-1000 meters short of the runway end. The crew now attempted automated brakes, the thrust levers were placed at minimum reverse thrust. 32 seconds after touchdown the aircraft went past the end of the runway at a speed of 111 KIAS, the flight engineer shut down both engines by the emergency handle. Following the exit onto soft ground both main gear legs signalled compressed, the spoilers, air brakes and thrust reversers deployed, the aircraft however impacted the slope of the ravine at a speed of 98 knots.

 

Quelle: Avherald

 

Schon erschreckend irgendwie....

[Danix]

und genau das was ich vorausgesagt habe:

 

Ich halte es sehr gut möglich, ja, ich glaube, dass ist der wahrscheinlichste Fall, dass das Triebwerk voll vorwärts Schub produzierte. Das bedingt nämlich nur einen einzigen technischen Fehler und einen dazugehörigen "Pilotenfehler" (haben das REV nicht gecheckt bzw. nicht gemerkt, dass es nicht da war). Und schon ist es geschehen.

 

Es ist nicht erschreckend, sondern passiert leider allzu häufig, dass der PF (Pilot Flying) gleich nach Touchdown Reverse gibt, ohne dass der PM/PNF (Pilot Monitoring/Pilot Non Flying) prüft ob die Reverser wirklich draussen sind. Für genau diesen Fall nämlich wird das gemacht.

 

Jetzt kommt sicher bald die Forderung dass man die Reversestellung blockieren muss wenn das REV-Licht nicht erscheint.

 

Dani

[Manfred J.]

und genau das was ich vorausgesagt habe:

 

 

 

Es ist nicht erschreckend, sondern passiert leider allzu häufig, dass der PF (Pilot Flying) gleich nach Touchdown Reverse gibt, ohne dass der PM/PNF (Pilot Monitoring/Pilot Non Flying) prüft ob die Reverser wirklich draussen sind. Für genau diesen Fall nämlich wird das gemacht.

 

Jetzt kommt sicher bald die Forderung dass man die Reversestellung blockieren muss wenn das REV-Licht nicht erscheint.

 

Dani

 

 

 

 

Absolute Kompetenz eben! :005:

Dadurch die präzisen Prognosen....;)

 

Manfred

[far_away]

Naja gemerkt haben sie es schon, aber nicht unbedingt richtig reagiert. Zumal der Spielraum nach dem späten Aufsetzen auch schon geringer war.

 

Was ist richtig reagieren in diesem Fall? Idle, manuell Spoiler und rein in die Eisen, oder wäre ein sofortiger Goaround besser?.... also wenn man mal am Boden ist - das es schon früher ein Goaround hätte werden sollen ist klar.

[Danix]

Dass sie es gemerkt haben ist sicher, die Frage ist wann. Wenn das Triebwerk bereits voll Rückwärtsschub liefert ist ein Zeichen dafür, dass sie die REV-Meldung nicht gecheckt haben. Bitte noch einmal das Post von Iris lesen, da steht eigentlich schon alles drin.

 

Man muss immer (nehme ich an auch bei Russischen Flugzeugen) zuerst in Idle-Reverse gehen, dann das REV-Licht abwarten und erst dann vollen Schub geben. Da sie vollen Schub gegeben haben, ist es ein Zeichen, dass sie das REV nicht geprüft haben, sonst hätten sie ja kein Voller Rückwärtsschub gegeben.

 

Was man tun muss? Im Normalfall einfach die Reverser da stehen lassen und anders abbremsen (Radbremsen, aerodynamisch). Die meisten Landeberechnungen werden ohnehin ohne Reverser gemacht.

 

Man könnte theoretisch noch einen Durchstart machen. Bei westlichen Flugzeugen steht in den Büchern, dass man den Durchstart nicht mehr machen soll, sobald die Reverser ausgefahren sind. Da sie nicht ausgefahren sind hätte man es noch tun können. Da sie offensichtlich die REV-Meldung nicht gecheckt haben, waren sie aber im "Stoppmodus" und haben nicht an einen Durchstart gedacht.

 

Dani

[DaMane]

Dass sie es gemerkt haben ist sicher, die Frage ist wann. Wenn das Triebwerk bereits voll Rückwärtsschub liefert ist ein Zeichen dafür, dass sie die REV-Meldung nicht gecheckt haben. Bitte noch einmal das Post von Iris lesen, da steht eigentlich schon alles drin.

 

Man muss immer (nehme ich an auch bei Russischen Flugzeugen) zuerst in Idle-Reverse gehen, dann das REV-Licht abwarten und erst dann vollen Schub geben. Da sie vollen Schub gegeben haben, ist es ein Zeichen, dass sie das REV nicht geprüft haben, sonst hätten sie ja kein Voller Rückwärtsschub gegeben.

......

Man könnte theoretisch noch einen Durchstart machen. Bei westlichen Flugzeugen steht in den Büchern, dass man den Durchstart nicht mehr machen soll, sobald die Reverser ausgefahren sind. Da sie nicht ausgefahren sind hätte man es noch tun können. Da sie offensichtlich die REV-Meldung nicht gecheckt haben, waren sie aber im "Stoppmodus" und haben nicht an einen Durchstart gedacht.

 

Dani

 

Wie wirkt den der Schub wenn das Triebwerk unter Volllast läuft und die Reverser nicht ausgefahren sind? Ich dachte, es schiebt vorwärts, was eine Beschleunigugng des Flugzeuges bewirken würde, und von der Crew auch ohne fehlendes Rev-light bemerkt worden sein müßte.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Genau, das Triebwerk funktioniert wie bei Start, Steig und Reiseflug: Es gibt Schub. Da die maximale Schubumkehreleistung meistens weniger als Vollgas ist, ist es nicht so viel wie beim Start, aber immerhin, ziemlich viel.

 

Es wäre ja auch möglich, dass nur teilweise ein paar Reverserklappen raus gingen, ich kenne das Russische System nicht. Sonst wären sie vielleicht mit noch viel mehr Geschwindigkeit in die Böschung rein...

 

Sie haben ja gleich zeitig noch gebremst und zwischendurch die Triebwerke auf Leerlauf gesetzt.

 

Dani

[DaMane]

Genau, das Triebwerk funktioniert wie bei Start, Steig und Reiseflug: Es gibt Schub. Da die maximale Schubumkehreleistung meistens weniger als Vollgas ist, ist es nicht so viel wie beim Start, aber immerhin, ziemlich viel.

 

.......

 

Sie haben ja gleich zeitig noch gebremst und zwischendurch die Triebwerke auf Leerlauf gesetzt.

 

Dani

 

Na ja, die Bremsen werden gegen die Triebwerksleistung nicht soviel ausrichten können, auch wenn diese nicht die max. t/o-power abgeben. Die Piloten plus FE müßten doch bemerkt haben, daß ihr Flieger in der gegebenen Situation bei idle am deutlichsten speed abbaut? Immer noch sehr merkwürdig, das Ganze. Falls der FE die throttles bediente, kann er - der möglicherweise nicht den direkten Bezug zur Situation wie der PF haben kann - krampfhaft versucht haben, doch noch die Schubumkehr zu aktivieren und hat deshalb immer wieder - ungewollt - Schub gegeben?

Nur eine Hypothese, die - falls sie zutrifft - ein Beispiel dafür sein könnte, daß 2+1-Crew-Cockpits nicht automatisch auch sicherer sind.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Deine Analyse scheint mir logisch, dein Gefühl, dass es mysteriös sein sollte überhaupt nicht. Es ist so einfach, im Stress (den hatten sie wohl sonst wären sie nicht zu schnell angeflogen) das REV zu übersehen. Und wenn es stark schubt (hört man und fühlt man) hat man schon mal positive Feedbacks. Der Mensch besitzt kein Sensorium, um die Stärke eines Abbremsen zu fühlen.

 

Immerhin haben sie es gemerkt und versucht was dagegen zu tun, leider das falsche...

 

Radbremsen sind meistens stärker als Reverser (einzige Ausnahme: Slippery Runway). Sonst könnte man ja nicht mit angezogenen Bremsen einen Triebwerkstest machen. Deshalb verabschieden sich Hersteller auch immer mehr von Schubumkehr und bevorzugen Radbremsen. Die meisten Berechnungen beziehen die Umkehr gar nicht ein, und es wird empfohlen, im Normalfall nur noch mit minimaler Schubumkehr abzubremsen.

 

Dani

[DaMane]

Der Mensch besitzt kein Sensorium, um die Stärke eines Abbremsen zu fühlen.

Sorry Danix, das kann eigentlich nicht sein. Es war zumindest im Vor-ABS-Zeitalter beim Auto- oder Motorradfahren noch erforderlich, um den richtigen Bremsdruck für einen bestimmen (optimalen) Bremsweg unter Vermeidung blockierender Räder zu bestimmen.

Immerhin haben sie es gemerkt und versucht was dagegen zu tun, leider das falsche...

 

Radbremsen sind meistens stärker als Reverser (einzige Ausnahme: Slippery Runway). Sonst könnte man ja nicht mit angezogenen Bremsen einen Triebwerkstest machen.

Das leuchtet natürlich ein. Die Bremsanlagen sind aber sicher nur so dimensioniert, daß sie das Flugzeug ohne vorhandenen Vorwärtsschub sicher verzögern können. Die doch schon recht hohe Bewegungsenergie eines über 100KT schnellen Flugzeuges plus abgegebener Triebwerkschub dürfte jede Bremsanlage hoffnungslos verglühen lassen.

Deshalb verabschieden sich Hersteller auch immer mehr von Schubumkehr und bevorzugen Radbremsen. Die meisten Berechnungen beziehen die Umkehr gar nicht ein, und es wird empfohlen, im Normalfall nur noch mit minimaler Schubumkehr abzubremsen.

 

Dani

 

Danke für die Einblicke.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Sorry Danix, das kann eigentlich nicht sein. Es war zumindest im Vor-ABS-Zeitalter beim Auto- oder Motorradfahren noch erforderlich, um den richtigen Bremsdruck für einen bestimmen (optimalen) Bremsweg unter Vermeidung blockierender Räder zu bestimmen.

 

Ja, ich weiss was du meinst. Diese Diskussion hatten wir auch schon, als es um Startoverruns (wie EK in MEL) ging, wo wir festgestellt haben, dass ein Pilot nicht "fühlen" kann, wie schnell ein Flugzeug beschleunigt.

 

Natürlich spürt man, wie stark es dich in den Sitz oder in die Gurten drückt, aber das kann verräterisch sein, ob es dich nun mit 0.5 oder mit 0.6 m/s2 in die Gurte stürzt kannst du nicht sagen, aber genau das macht den Unterschied zwischen es noch schaffen und über das Pistenende hinauszusegeln.

 

Beim ABS-losen Auto spürst du, dass du die Traktion verlierst oder die Räder still stehen, aber nicht wie stark du abbremst.

 

Natürlich werden die Piloten gefühlt haben, dass die Triebwerke eher geschubt haben, denn da ist der Unterscheid soo stark, evtl haben sie sogar wieder beschleunigt. Aber da war es wohl schon fast zu spät. Es dürfte da schon sehr viel Spannung im Häuschen geherrscht haben, dass es schon fast zu spät war. Du musst die Zeitkompression beachten. Dann versuchen sie im Durcheinander eine Lösung zu finden, gehn in Idle, gehen wieder auf Schub, es passiert das gleiche etc. Du musst auch bedenken, dass diese "Töpfe" extrem langsam reagieren. Je grösser Ein Triebwerk, desto langsamer reagiert es. Bei den grossen wie einem Trent oder einem GE kann es locker 6-10 Sekunden gehen, vom Moment wo du mit dem Hauptfahrwerk aufsetzt, bis du das OK kriegst dass du Vollen Rückwärtsschub geben kannst. Dann dauert es noch ein Momentchen bis der kommt.

 

Deshalb sage ich ja, es ist absolut entscheidend, dass man sich stur an die Prozedere hält: Landen, Idle Reverse, abwarten bis das REV-Zeichen kommt, dann Voll REV setzen. Oder es eben sein lassen. In der Zwischenzeit arbeiten ja die Lift Dumpers und die Radbremsen bereits munter.

 

Dani

[Danix]

Die Bremsanlagen sind aber sicher nur so dimensioniert, daß sie das Flugzeug ohne vorhandenen Vorwärtsschub sicher verzögern können. Die doch schon recht hohe Bewegungsenergie eines über 100KT schnellen Flugzeuges plus abgegebener Triebwerkschub dürfte jede Bremsanlage hoffnungslos verglühen lassen.

 

Neinein, das hast du total falsch im Gefühl. Diese Bremsen sind wirklich sehr sehr stark. Du kannst oft einen Widebody auf 1000 m mit vollem Startgewicht abbremsen. Das sieht oft sehr eindrücklich aus, wenn schon die Markierungsstreifen kommen und du immer noch nicht V1 hast. Die Bremsen werden nicht hoffnungslos verglühen, sondern ihre Arbeit machen, dann überhitzen. Bis dann bist du längstens von der Piste oder alle Passagiere draussen.

 

Wenn dann noch zusätzlich voller Vorwärtsschub gegeben würde, bräuchtest du sicher mehr Bremslänge, aber die Bremsen werden nicht einfach so expodieren oder so was. Glaube nicht dass es ein Beispiel dafür gibt. Irgendwann mal werden die Piloten wohl schon die Triebwerksleistung zurückgenommen haben oder längstens über die Piste hinausgefahren sein (TAM in Sao Paolo z.B.).

 

Dani

[JulianEDFM]

Für die Bremsen gibts hier ein eindrückliches Video:

 

 

Lg

 

Julian

[Thomas Linz]

Für die Bremsen gibts hier ein eindrückliches Video:

 

 

Lg

 

Julian

 

Ground??? Ground??? Ground.... und wenn sie nicht verbrannt sind, dann schreien sie noch heute nach dem Grund... :D Ich hoffe, dass ist kein Airbus Testcenter... :D

 

Hi, Danix,

 

ich will Dir Deine Selbsthuldigung wirklich nicht madig machen, aber erst mal hatte Iris Recht, dass die Besatzung gar nicht Bremsen konnte, weil der Flieger auf der Bahn wie Pipi Langstrumpf von links nach Rechts sprang und so nie beide Groundsensoren Bodenkontakt vermeldeten. Die sind praktisch ueber den Asphalt gesegelt. Das bei der hohen Einschlaggeschwindigkeit noch ne schiebende Komponente mit im Spiel gewesen sein musste, war nicht nur Dir klar. Voellig daneben lagst Du zum Beispiel mit Deiner Vermutung, russische Flieger benoetigen ne hoehere Approachspeed, als westliche Modelle. 108kts Vref, 118kts Vappr. geflogen wurden 134kts und lt. Flightradar moeglicherweise sogar ueber 150kts!!! Auf ner rutschigen Runway. Die eigentliche Ursache fuer den Unfall ist fuer mich sonnenklar und sitzt fuer gewohnlich zwischen Steuerknueppel und Sitz und hat mit den Reversern erst mal gar nix zu tun. Ich frage mich, wozu ein Approach in 500 oder 1000ft stabil sein muss.

 

Vielleicht haben die Russen ja intelligente Reverser. Wenn so ein russischer Cowboy so aberwitzig unstabil reinkommt, dann machen die das einzig Richtige und verlangen den Go-around und geben positiven Schub... :D Jedenfalls war in dieser speziellen Situation ein Go around selbst kurz vor Runwayende noch moeglich. Erst als der Flightingenieur die Triebwerke notabschaltete, war ein Go around keine echte Alternative mehr und deshalb fuhren dann wohl auch die Reverser aus... :005:

 

Und was koennen Bremsen gegen Fullthrust ausrichten? Sie wuerden auf trockenem Untergrund verhindern, dass der Flieger losrollt. Ein abbremsen bei Fullthrust und hoher Geschwindigkeit? Hab ich noch nicht versucht. Diese Bremsen sind aber so maechtige Werkzeuge, dass sie selbst einen vollbeladenen A380 in Sportwagenmanier verzoegern.

[Thomas Linz]

Dass sie es gemerkt haben ist sicher, die Frage ist wann. Wenn das Triebwerk bereits voll Rückwärtsschub liefert ist ein Zeichen dafür, dass sie die REV-Meldung nicht gecheckt haben. Bitte noch einmal das Post von Iris lesen, da steht eigentlich schon alles drin.

 

Man muss immer (nehme ich an auch bei Russischen Flugzeugen) zuerst in Idle-Reverse gehen, dann das REV-Licht abwarten und erst dann vollen Schub geben. Da sie vollen Schub gegeben haben, ist es ein Zeichen, dass sie das REV nicht geprüft haben, sonst hätten sie ja kein Voller Rückwärtsschub gegeben.

 

Was man tun muss? Im Normalfall einfach die Reverser da stehen lassen und anders abbremsen (Radbremsen, aerodynamisch). Die meisten Landeberechnungen werden ohnehin ohne Reverser gemacht.

 

Man könnte theoretisch noch einen Durchstart machen. Bei westlichen Flugzeugen steht in den Büchern, dass man den Durchstart nicht mehr machen soll, sobald die Reverser ausgefahren sind. Da sie nicht ausgefahren sind hätte man es noch tun können. Da sie offensichtlich die REV-Meldung nicht gecheckt haben, waren sie aber im "Stoppmodus" und haben nicht an einen Durchstart gedacht.

 

Dani

 

Das hier gefaellt mir schon besser, ausser, dass die Crew auch ohne Rev light die nichtausgefahrenen Reverser gespuert haben duerfte. :)

 

Es waren ja nicht mal die Spoiler ausgefahren. Ein Go-around war jederzeit moeglich und ein Schub von 90% sollte in einem leeren Flieger ne ordenliche Beschleunigung bringen. Die Reverser haben ja die Crew defacto zweimal um einen Go-around angebettelt. Ein klein bisschen am Knueppel ziehen und die Kiste waere wieder sicher in der Luft gewesen und wir haetten nie was davon gehoert.

[Thomas Linz]

Der Mensch besitzt kein Sensorium, um die Stärke eines Abbremsen zu fühlen.

 

Willst Du damit sagen, der Mensch spuert keinen Unterschied, ob er mit 200 in eine Betonmauer kracht, oder sein Gefaehrt dank Luftwiderstand ausrollt? Moeglich ist das. Ich bin noch nie mit 200 gegen eine Betonmauer gefahren. Kann das also nicht vergleichen. :D

 

Natuerlich kann der Mensch die Staerke einer Beschleunigung spueren. Ist natuerlich nicht so praezise wie ein Messinstrument.

[Uli G.]

Man kann den Mensch mit dem Gefühl der Beschleunigung verar........

 

Setzt Dich auf den Beifahrersitz in einem Auto mit elekt. Sitzverstellung.

Stelle ihn ganz nach hinten, dann startet der Fahrer aus dem Stand und

Du lässt den Deinen Sitz zur selben Zeit nach vorne fahren.

Dann hast Du das Gefühlt, als Beifahrer, das die Beschleunigung doppelt so schnell ist.

Natürlich nur bis der Sitz und Du ganz vorne bist :D

[Flusirainer]

Also verschieben sich die Sitze vorn im Cockpit,weshalb die Besatzung keine vertikalen Beschleunigungsmomente rein gefühlsmäßig registriert? :005:

[sheckley666]

Hallo zusammen,

 

zu den menschlichen Sinnen kann man recht allgemein feststellen, dass sie gut darin sind, kleine kurzfristige Schwankungen festzustellen.

 

Sie sind aber schlecht darin, einen Absolutwert gegenüber einer gemerkten Referenz von vor einigen Stunden oder Tagen zu erkennen.

 

Das gilt nicht nur für Beschleunigungen, sondern auch z.B. für Helligkeiten, Lautstärken, Tonhöhen, etc.

 

Grüsse, Frank

[Thomas Linz]

Zu erkennen, ob ein Flugzeug beschleunigt oder bremst, sollte zu den Grundfertigkeiten eines Piloten gehoeren.

[Danix]

In der ersten Lektion IFR lernst du, dich nicht auf kurzfristge Sinneseindrücke des Vestibüls (oder wie das heisst, dort wo die Beschleunigung fühlst) zu verlassen. Das ist dein Untergang.

 

Grosse Beschleunigungen kann jeder fühlen, darauf verlassen darf man sich nicht. Wir sind Instrumentenflugpiloten, keine Gefühlspiloten.

[DaMane]

Hallo zusammen,

 

zu den menschlichen Sinnen kann man recht allgemein feststellen, dass sie gut darin sind, kleine kurzfristige Schwankungen festzustellen.

 

Sie sind aber schlecht darin, einen Absolutwert gegenüber einer gemerkten Referenz von vor einigen Stunden oder Tagen zu erkennen.

.....

Grüsse, Frank

 

Also, ich kann mich noch sehr gut an meine erste Vollbremsung in meinem ersten mit ABS (einer frühen Generation) ausgestatteten Auto erinnern, obwohl es fast 20 Jahre her ist. Als fahrdynamisch hauptächlich durch abs-lose Motorräder geprägten Fahrer fehlte mir auf trockener und griffiger Fahrbahn gefühlsmäßig einiges an m/s² Verzögerung, wie ich sie gewohnt war. Der Unterschied war deutlich, und leicht erkennbar.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

In der ersten Lektion IFR lernst du, dich nicht auf kurzfristge Sinneseindrücke des Vestibüls (oder wie das heisst, dort wo die Beschleunigung fühlst) zu verlassen. Das ist dein Untergang.

Just my 2ct:

Das kommt aber doch nur daher, daß unsere Sinne visuelle Referenzen für die räumliche Orientierung benötigen (ansonsten sind sie immer noch recht brauchbar, trotz - zivilisationsbedingt - fortdauernden degenerativen Entwicklungsprozess), und in mancher Hinsicht technischen Sensoren oft überlegen. Der hier diskutierte Anwendung spielte sich ja nicht in IMC, dafür aber auf festem Boden ab.

 

Gruß

Manfred

[Thomas Linz]

In der ersten Lektion IFR lernst du, dich nicht auf kurzfristge Sinneseindrücke des Vestibüls (oder wie das heisst, dort wo die Beschleunigung fühlst) zu verlassen. Das ist dein Untergang.

 

Grosse Beschleunigungen kann jeder fühlen, darauf verlassen darf man sich nicht. Wir sind Instrumentenflugpiloten, keine Gefühlspiloten.

 

In der ersten Lektion IFR lernst Du, Dich auf die Instrumente und nicht auf Dein Gefuehl zu verlassen! Nun ist die TU204 aber in VMC gelandet. Du meinst also, dass Du unter solchen Bedingungen nicht zu unterscheiden vermagst, ob Du beschleunigst oder bremst? Komm Danix, das kann nicht Dein Ernst sein! Gross genug sind die Beschleunigungskraefte eines Flugzeuges und visuelle Referenzen hatten die Jungs auch. Die wussten, dass der Flieger entlang der Piste segelte. Und die haben garantiert auch gemerkt, dass der Flieger mal beschleunigte und dann wieder nicht. Das hat nix mit Gefuehlsfliegerei zu tun.

[fischli]

 

Man muss immer (nehme ich an auch bei Russischen Flugzeugen) zuerst in Idle-Reverse gehen, dann das REV-Licht abwarten und erst dann vollen Schub geben.

 

Hi Dani,

 

ich kenne mich mit den Russischen Fliegern leider auch nicht wirklich aus, aber deine Aussage kann ich so auch nicht fuer alle Westliche Flugzeuge stehen lassen. Beim A330 bzw. 340 magst du ja recht haben, nicht aber z.B. beim A320 oder A380:

After the main landing gear touches down, they should immediately select REV MAX on all reverser levers...

 

Viele Gruesse

Jochen