29.12.2012 | Red Wings Tu-204 | RA-64047 | VKO | Über Landebahn hinaus

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Danke Iris, bin einverstanden wie du argumentierst.

 

Trotzdem, wenn wir hier am spekulieren sind: Ich halte es sehr gut möglich, ja, ich glaube, dass ist der wahrscheinlichste Fall, dass das Triebwerk voll vorwärts Schub produzierte. Das bedingt nämlich nur einen einzigen technischen Fehler und einen dazugehörigen "Pilotenfehler" (haben das REV nicht gecheckt bzw. nicht gemerkt, dass es nicht da war). Und schon ist es geschehen.

 

Ein katastrophaler Fehler ist das meiner Meinung nicht, denn es gibt ja noch die Piloten, die eingreifen können, und schon ist alles gelöst. Dann kommt noch dazu dass die Englischen Buchstaben nicht die Heimat der Russen sind und so was ist schnell übersehen, selber schon oft erlebt.

 

Möchte noch anmerken, dass westliche Triebwerke das auch nicht alle perfekt gelöst haben. Vor allem die GF6 (meistverkauftes Triebwerk für Grossraumflugzeuge) machen das übrigens auch (selber erlebt): Reverser (pneumatisch bedient!) gehen nicht raus und das Triebwerk gibt Schub (maximale Reverseleistung).

 

Dani

[Patrik Wedam]

Man verzeihe mir als "Laie" folgende vielleicht unnötigen Fragen:

 

Ist es denn jedoch wahrscheinlich, nach 12000 Fuss in der verlängerten Pistenachse zu landen?

 

Und: wie unstabil wird ein Airliner, wenn ich die Bremse in einer Art beisse lassen, dass sie stehen bleiben? (Parkbremse). Die Teile am Wrack zeigen mindestens ein intaktes Rad...

 

Wie lange geht es eigentlich, um von full reverse auf max power (TO/GA) umzuschalten? 7-10 Sekunden?

[silverchord]

Hier uebrigens ein Cockpitvideo der Redwings.

 

 

 

@ Danix: Die Tu der Red Wings ist, zumindest in diesem Video, in kyrillisch Beschriftet. Vom AP bis zu dem Systemen.

[Thomas Linz]

Danke Iris, bin einverstanden wie du argumentierst.

 

Trotzdem, wenn wir hier am spekulieren sind: Ich halte es sehr gut möglich, ja, ich glaube, dass ist der wahrscheinlichste Fall, dass das Triebwerk voll vorwärts Schub produzierte. Das bedingt nämlich nur einen einzigen technischen Fehler und einen dazugehörigen "Pilotenfehler" (haben das REV nicht gecheckt bzw. nicht gemerkt, dass es nicht da war). Und schon ist es geschehen.

 

Ein katastrophaler Fehler ist das meiner Meinung nicht, denn es gibt ja noch die Piloten, die eingreifen können, und schon ist alles gelöst. Dann kommt noch dazu dass die Englischen Buchstaben nicht die Heimat der Russen sind und so was ist schnell übersehen, selber schon oft erlebt.

 

Möchte noch anmerken, dass westliche Triebwerke das auch nicht alle perfekt gelöst haben. Vor allem die GF6 (meistverkauftes Triebwerk für Grossraumflugzeuge) machen das übrigens auch (selber erlebt): Reverser (pneumatisch bedient!) gehen nicht raus und das Triebwerk gibt Schub (maximale Reverseleistung).

 

Dani

 

Haetten die Reverser voll geschoben, waere vermutlich kein Reifen heil geblieben, von daher spricht das eher fuer Iris` Theorie. Die enorme Aufprallgeschwindigkeit hingegen, koennte aber auch fuer die Reversertheorie sprechen.

 

Edit:

 

Die Russen beschriften ihre Maschinen in kyrillisch, deshalb mussten wir in der DDR als Piloten russisch beherrschen, so wie man heute englisch beherrschen muss.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Volume]

Hallo Iris, im Großen und Ganzen stimme ich dir zu, aber die Air Ground Logik ist nunmal eine 100% Logik (wie schwanger/nicht schwanger). Und solange der Flieger glaubt noch zu fliegen machst du als Pilot nicht viel um ihn zu verzögern, da alle entsprechenden Systeme geblockt sind, und zwar absichtlich so, dass sie auch ein cleverer Pilot nicht überlisten kann.

Dann allerdings gibt es immer die Möglichkeit des go-arounds, von daher wäre die ultimative Schuld dann wohl bei den Piloten zu suchen.

Heutige Systeme haben zB Gear compressed Sensors die als inductance Type funktionieren

Inductive, d.h. im Sensor ist eine Wechselstromdurchflossene Spule mit einem am Sensorende liegenden Eisenkern, bringt man ein "Target" aus ferromagnetischem Material in die Nähe des Kernendes steigt der Wechselstromwiderstand der Spule -> der Sensor detektiert berührungslos wenn das Fahrwerk eingefedert ist. Da Fahrwerke traditionell meist aus Stahl sind, wird ein Teil der Fahrwerksstruktur als Target benutzt, sollte es (wie heute mehr und mehr üblich) aus Titan sein, wird irgendwo gezielt ein spezielles Eisenplättchen angebracht. Aber auch wenn sich im Sensor nichts mehr bewegt, kann sich immer noch Schnee/Eis/Dreck am Sensor oder am Target ansammeln, und verhindern dass die zwei sich so nahe kommen das der Sensor anspricht (stattdessen wird die Befestigung verbogen).

Einen Sensor / ein elektrisches System mit 0% Versagenswahrscheinlichkeit gibt es nicht, und die Air/Ground Logik greift schon sehr in die Möglichkeiten des Piloten ein.

Aber alleinige Unfallursache kann es sicher nicht sein.

 

Gruß

Ralf

[Thomas Linz]

Hallo Iris, im Großen und Ganzen stimme ich dir zu, aber die Air Ground Logik ist nunmal eine 100% Logik (wie schwanger/nicht schwanger). Und solange der Flieger glaubt noch zu fliegen machst du als Pilot nicht viel um ihn zu verzögern, da alle entsprechenden Systeme geblockt sind, und zwar absichtlich so, dass sie auch ein cleverer Pilot nicht überlisten kann.

 

Gruß

Ralf

 

Bitte nenne mir den Flugzeugtyp, bei dem diese Aussage korrekt ist. Ich streiche den sofort von meiner Travelliste. Da ich nur die Boeing fliege, kann ich allerdings auch nur dazu etwas sagen.

 

Die Radbremsen funktionieren prinzipiell wann immer es Dir beliebt, sie zu betaetigen. Die sind lediglich abhaengig, vom hydraulic pressure, nicht von irgendwelchen Sensoren.

 

Das gleiche gilt fuer die Speedbrakes, hier sind lediglich die Groundspoilers von Sensoren abhaengig und

 

die Reverser sind mit einer OR-Logik verschaltet, unterliegen also eher mechanischen Fehlern, denn sensortechnischen.

 

Selbst wenn die ganze Air/Gnd Logic total versagt, geht im schlimmsten Fall 10-20% der max. Bremsleistung verloren und garantiert umgekehrt 100% Air safety. Alles Andere ist schlicht nicht wahr!

[DaMane]

Zitat von DaMane:

Das Schöne an diesem Wahrscheinlichkeitsprinzip ist, daß damit alle gut leben können, nur leider die 'Ausnahmefälle' überhaupt nicht.

Gruß

Manfred

Das Unschöne an diesem Wahrscheinlichkeitsprinzip ist, dass die Natur uns nicht fragt, ob wir es haben wollen.

 

Grüsse, Frank

 

In dem Zusammenhang werden in diesem thread aber nicht die Ergebnisse von naturgesetzlichen Ereignissen diskutiert, sondern die Folgen der von Menschen gestalteten 'Spielregeln'.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Bin durchaus mit im Boot, wenn man von zu langer Landung oder mit zu hoher Anfluggeschwindigkeit spekuliert. Wenn man aber den Bericht aus dem Flight liest, ist da wohl was mit dem Reverser gelaufen, und da ist die Wahrscheinlichkeit eben gross, dass dies die Ursache ist. Ist wieder mal wie bei jedem Unfall: Die wahrscheinlichste Theorie ist meistens die zutreffende. Das war hier bisher immer so. Wir können also getrost davon ausgehen, dass es ein Problem mit dem Reverser gab, der gab Vorwärtsschub und die Piloten konnten nicht richtig abbremsen. Zusätzlich haben vielleicht ein unstabilisierter Final und/oder vereiste Pisten dazu beigetragen.

 

Ich weiss auch, dass Russische Maschinen in kyrillisch beschrieben werden. Evtl ist diese Tu-204 jedoch anders, weil sie ja als erste auch für den Export designed wurde. Hat sie nicht westliche Zulieferer? Wenn der Artikel explizit "REV" erwähnt, ist die Wahrscheinlichkeit schon da, dass diese Version in Englisch war. Sonst hätte der Schreiber eher "Reverser" geschrieben.

 

Dani

[paraglider]

Boeing hat sich die letzten 10 Jahre mit solchen Overruns befasst und diese analysiert.

Eine Kurzzusammenfassung betreffend RWY Excursion bei den Turboprop und Turbojet hat es unter der Rubrik RWY Excursion. Immerhin sind über 5% der RWY Excursion auf asymetrische Thrust reverse festgehalten, verstehe aber als Laie nicht warum im vorliegenden Fall die Reverser angeblich voll geschoben haben und es Fälle gibt wo die Reverser asymetrisch arbeiten - könnte jemand mal kurz Erklären welches das Einsatzgebiet/Zweck/Einsatz von asymetrischen "reversen" ist, und ob es bei den Linienflieger eingesetzt wird und wo/wann?

Gruss Franc

[Thomas Linz]

Eine Kurzzusammenfassung betreffend RWY Excursion bei den Turboprop und Turbojet hat es unter der Rubrik RWY Excursion. Immerhin sind über 5% der RWY Excursion auf asymetrische Thrust reverse festgehalten, verstehe aber als Laie nicht warum im vorliegenden Fall die Reverser angeblich voll geschoben haben und es Fälle gibt wo die Reverser asymetrisch arbeiten - könnte jemand mal kurz Erklären welches das Einsatzgebiet/Zweck/Einsatz von asymetrischen "reversen" ist, und ob es bei den Linienflieger eingesetzt wird und wo/wann?

Gruss Franc

 

Asymmetrischee Schubumkehr entsteht ja schon dadurch, dass ein Reverser nicht funktioniert. Normalerweise kein Problem, aber wenn einen das unerwartet auf ner rutschigen Bahn ereilt, kanns schon mal schiefgehen. Das ein Reverser anschiebt statt bremst, ist in der Regel ein elektronisches, bzw. sensortechnisches Problem. Die Klappen gehen nicht auf, aber die EEC ordnet z.B. aufgrund eines Signalfehlers eine hohe Triebwerksleistung an. Deshalb sind die Reverser doppelt und dreifach gesichert. Aber wie man sieht, Murphy kann trotzdem zuschlagen. "Was schiefgehen kann, wird auch irgendwann schiefgehen." Uebrigens war das bei mir ne Frage zur ATPL.

[Volume]

Asymmetrischee Schubumkehr entsteht ja schon dadurch, dass ein Reverser nicht funktioniert.

Wobei bei uns ein Reverser durchaus bewusst stillgelegt sein darf (MEL Item), solange er mechanisch sicher blockiert ist (da kann man z.B. betreffende Pins stecken). In Russland ist das seit dem A310 Crash explizit verboten, wenn ein Reverser defekt ist, müssen zwei symmetrisch blockiert werden.

 

Für die ganzen Details die an der Air/Ground Logik hängen muss ich erstmal nachschauen. Spontan weiss ich jedenfalls das bei den Airbussen Autobrake, Reversers, Ground Spoiler und Ground Idle daran hängen, und auch die Primärsteuerung beeinflusst wird (siehe den Hamburg-Zwischenfall mit der Winglet-Bodenberührung).

 

Gruß

Ralf

[Flying-Andy]

Ich glaube, dass wir uns langsam von den Gegebenheiten die diesen Unfall betreffen mehr und mehr entfernen ... es wird dann damit auch so unübersichtlich :009:

 

Laut diesem Link http://aviation-safety.net/photos/graphics/750/20121229-0-1.gif kam das Unglücksflugzeug praktisch genau in der Verlängerung der Centerline zum "Stillstand"....also kann doch die ganze Diskussion um asymetrischen Schub eigentlich nicht weiter führen ...oder wie seht ihr das ? :rolleyes:

 

...obwohl es eine sehr interessante Diskussion ist :008:

 

Beste Grüsse

Andy

[Thomas Linz]

Wobei bei uns ein Reverser durchaus bewusst stillgelegt sein darf (MEL Item), solange er mechanisch sicher blockiert ist (da kann man z.B. betreffende Pins stecken). In Russland ist das seit dem A310 Crash explizit verboten, wenn ein Reverser defekt ist, müssen zwei symmetrisch blockiert werden.

 

Solange man das weiss und drauf vorbereitet ist, ist das ja auch kein Problem. Wobei man auf ner slippery RWY schon aufpassen muss.

 

 

Für die ganzen Details die an der Air/Ground Logik hängen muss ich erstmal nachschauen. Spontan weiss ich jedenfalls das bei den Airbussen Autobrake, Reversers, Ground Spoiler und Ground Idle daran hängen, und auch die Primärsteuerung beeinflusst wird (siehe den Hamburg-Zwischenfall mit der Winglet-Bodenberührung).

 

Gruß

Ralf

 

Die Radbremsen werden auch beim Airbus sicher ohne Groundsensorensalat funktionieren und so verbleibt Dir der groesste Teil der Bremsleistung, auch wenn alles andere versagt. Meine Aussage weiter oben bezog sich auf folgendes Szenario:

 

Warum sollte jemand in einen Flieger einen Sensor einbauen, der erst bei Groundkontakt die Radbremsen unlocked. Macht null komma null Sinn. Wer im Reiseflug die Bremsen betaetigen moechte, kann das ohne Gefaehrdung der Sicherheit tun, da es nun mal keinerlei Effekt hat. Aber der Sensor koennte bei einer Fehlfunktion zur Katastrofe fuehren. Also warum sowas einbauen??

[Danix]

Laut diesem Link http://aviation-safety.net/photos/graphics/750/20121229-0-1.gif kam das Unglücksflugzeug praktisch genau in der Verlängerung der Centerline zum "Stillstand"....also kann doch die ganze Diskussion um asymetrischen Schub eigentlich nicht weiter führen ...oder wie seht ihr das ? :rolleyes:

 

selbst bei asymetrischem Reverser wird das Wrack meistens in Centerline bleiben. Die Energie von der Landung wird geradeaus weitergeführt. Es kann sein, dass sich ein Flugzeug um seine Hochachse dreht, aber die Richtung bleibt gerade. Eine normale Crew wird auch durchaus versuchen, das Flugzeug auf Richtung zu halten, nur hat sie evtl eben nicht genug Bremsenergie. Was genau zu so einem Unfallbild führen könnte.

[Thomas Linz]

selbst bei asymetrischem Reverser wird das Wrack meistens in Centerline bleiben. Die Energie von der Landung wird geradeaus weitergeführt. Es kann sein, dass sich ein Flugzeug um seine Hochachse dreht, aber die Richtung bleibt gerade. Eine normale Crew wird auch durchaus versuchen, das Flugzeug auf Richtung zu halten, nur hat sie evtl eben nicht genug Bremsenergie. Was genau zu so einem Unfallbild führen könnte.

 

Jein,

 

wenn die Piste nicht gerade spiegelglatt ist, wird das Flugzeug bei asymmetrischem Umkehrschub und ohne Eingreifen der Crew sehr wohl die Centerline verlassen. Diese Rotation um die eigene Achse wuerde nur passieren, wenn die Piste wirklich spiegelglatt ist. Das traue ich nicht mal den Russen zu, eine derartige Piste fuer den Verkehr freizugeben. Von daher glaube ich, die Crew hat versucht in der Spur zu bleiben. Wer oder was gebremst, oder besser negativ- respektive positiv beschleunigt hat, ist im Moment die Frage, die geklaert werden muss.

[Volume]

Das traue ich nicht mal den Russen zu, eine derartige Piste fuer den Verkehr freizugeben.

Wobei die Glätte ja durchaus spontan zustande gekommen sein kann. In dem Internetvideo wo die Passanten die blutüberströmte Flugbegleiterin aus dem Wrack ziehen und zur Strasse tragen schneit es heftig. Der Rumpf ist schon ganz kurz nach dem Einschlag deutlich mit Schnee bedeckt. Ein frischer Schneeschauer auf eine mit Gummi "beschichtete" Bahn kann sie durchaus in Minuten spiegelglatt machen, während sie zum Zeitpunkt der Landefreigabe noch schneefrei war.

Es kann sein, dass sich ein Flugzeug um seine Hochachse dreht, aber die Richtung bleibt gerade.

Ja, dieses Szenario ist prinzipiell möglich, dann allerdings würde das zerbrochene Wrack aussehen wie der ICE in Eschede, also mit "zickzack"-liegenden Rumpfsegmenten. Der Rumpf ist aber "hoch/runter" gebrochen, also war der Einschlag in Richtung der Rumpfachse.

 

Da die Black Boxes ja überlebt haben und das Wrack zur Inspektion zur Verfügung steht ist es aber müßig hier jetzt mögliche Szenarien zu diskutieren, da dieser Unfall vermutlich problemlos vollständig aufgeklärt werden kann. Und wenn ich mir z.B. die Qualität des Unfallberichts der Polnischen Regierungsmaschine in Smolensk angucke, erwarte ich auch hier eine eingehende und hochwertige Analyse.

Es sei den die Politik kommt ins Spiel... Meines Wissens gehört Red Wings einem der mächtigen Russischen Oligarchen (im Internet finde ich nichts dazu), daher kann es sein dass es mit einer unabhängigen Untersuchung nichts wird. Schaumermal.

 

Gruß

Ralf

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Löschmich]

Also wenn ich das richtig verstanden habe:

 

- Zu Schnell angeflogen, mehrmaliges Aufsetzen ohne wirklich Gewicht auf das Fahrwerk zu bekommen, dadurch unzureichende Bremsleistung (fehlende Reverser?)

 

- Go around zu spät eingeleitet und dann auch noch wieder abgebrochen, was zu der hohen Aufschlagenergie geführt hat?

 

 

Klingt erschreckend plausibel... :eek:

[Maxrpm]

20 km/h ueber Max. Landing Speed.

 

Die einzige "max Landing Speed" die ich kenne ist die tire speed. Diese ist eigentlich eine Ground speed. Von Rückenwind habe ich allerdings nicht gelesen. Wen der Wind eine Headwind Komponente hat dann ist die "max landing IAS" größer als max. tire speed.

 

Bei meiner Maschine liegt die Max Tire speed ungefähr 70kts über der Va für das leere Flugzeug. Wenn das bei der TU204 vergleichbar ist und sie noch 20kmh schneller waren, dann geht sich das auch mit 3000m RWY einfach nicht aus.

 

Wolfgang

[Volume]

Die einzige "max Landing Speed" die ich kenne ist die tire speed.

Vielleicht meinen sie max Speed für volle Klappen? Ganz abgesehen von der Belastung der Klappenstruktur, wenn ich zu schnell für die gewählte Klappenstellung anfliege, wie muss ich dann die Höhenflosse getrimmt haben? Wie handelt sich ein derartig vertimmtes Flugzeug dann im Flare?

Bezüglich "unbedingt landen wollen" könnte dieser Fall deutliche Parallelen zum Montreal Crash (AF 358) aufweisen, noch gutes Wetter auf der Piste aber heftiger Schneeschauer voraus, go-around option mental schon abgehakt, und dann (oder deswegen) den Anflug versaut...

 

Gruß

Ralf

[Thomas Linz]

Vielleicht meinen sie max Speed für volle Klappen? Ganz abgesehen von der Belastung der Klappenstruktur, wenn ich zu schnell für die gewählte Klappenstellung anfliege, wie muss ich dann die Höhenflosse getrimmt haben? Wie handelt sich ein derartig vertimmtes Flugzeug dann im Flare?

Bezüglich "unbedingt landen wollen" könnte dieser Fall deutliche Parallelen zum Montreal Crash (AF 358) aufweisen, noch gutes Wetter auf der Piste aber heftiger Schneeschauer voraus, go-around option mental schon abgehakt, und dann (oder deswegen) den Anflug versaut...

 

Gruß

Ralf

 

Toronto, es war Toronto :)

 

Zum Thema

 

Wenn ich mit ner leeren 737-800 mit max. Tire-Speed 195kts plus weiteren 11kts landen moechte, wuerde ich ne 15km Runway requesten, oder mit anderen Worten, ich koennte in idle nen go-arround fliegen und zusaetzlich nen visual approach dranhaengen, waehrend ich die engines still lege. Ich halte diese Theorie fuer ausgeschlossen. Diese 275km/h GS entsprechen wohl eher der geplanten Approachspeed plus 11kts. Auch die genannten Zahlen von Iris sprechen dafuer. Insgesamt bin einfach sprachlos. Ich hoffe, dass das nicht die ganze Wahrheit ist. :(

[Maxrpm]

Andererseits mit Vapp. + 11kts muß bei der leichten Maschine ein Drittel der 3000m RWY locker ausreichen.

 

Wolfgang

[Volume]

Toronto, es war Toronto

Naja, bei den Holzfällern eben :D

 

Ich halte es für ausgeschlossen das sich die erhöhte Geschwindigkeit auf die max Tire Speed bezieht, das dürfte eher ein Übersetzungs- bzw. Verständnisproblem der Russischen Prozeduren sein, und sich z.B. auf das equivalent zu Vref beziehen.

 

Gruß

Ralf