Flusirainer Geschrieben 3. Januar 2013 Geschrieben 3. Januar 2013 Etwas außergewöhnlich finde ich die Sache schon. Selbst wenn die Tu erst Mitte Piste aufgesetzt hätte,müssten doch 1500m ausreichen,um schon allein mit Speedbrakes und Umkehrschub zum Stehen zu kommen,zumal diese "Bremsen" unabhängig vom Untergrund arbeiten. Zumindest kann ich mir nicht vorstellen,das man da noch nach knapp 2km mit ca. 100 Sachen (km/h) in einen Erdwall donnert. Gab's da etwa,wie bei der INTERFLUG IL-62,1989 in Schönefeld beim Startabbruch,Kompotenzgerangel zw. Pilot und Co,bis es für die richtige Entscheidung zu spät war? Zitieren
Danix Geschrieben 3. Januar 2013 Geschrieben 3. Januar 2013 Wolfgang, stimme dir absolut zu. Runway overruns basieren fast immer auf Fehlentscheidungen: Man denkt es "reicht gerade noch". Im Normalfall gibt es für jede Art von Normalität und Abnormalität ein Procedure, damit man anhalten kann (oder eben Durchstarten). Wenn man es nicht schafft, hat die Entscheidungsfindung ein falsches Ergebnis geliefert. Man kann deshalb mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass Fehlverhalten der Crew vorliegen. Dani Zitieren
Patrik Wedam Geschrieben 3. Januar 2013 Geschrieben 3. Januar 2013 Ohne jetzt dies in direkten Zusammenhang dieses Vorfall zu setzen: wie verbreitet ist eigentlich EMAS? Zitieren
flowmotion Geschrieben 3. Januar 2013 Geschrieben 3. Januar 2013 (bearbeitet) . Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion Zitieren
Michael F Geschrieben 4. Januar 2013 Geschrieben 4. Januar 2013 Danke Iris, sehr interessant! Kann mir irgendjemand der des russischen mächtig ist verraten was da so viel bei Start und Landung gequasselt wird? Zitieren
gazpad Geschrieben 4. Januar 2013 Geschrieben 4. Januar 2013 Kann mir irgendjemand der des russischen mächtig ist verraten was da so viel bei Start und Landung gequasselt wird? Hallo Michael, Ich kann Dir jetzt leider nicht auf die schnelle ein Transkript liefern...:009: Ein Gequassel in diesem Sinne wäre mir aber nicht aufgefallen. Ich höre, bzw. verstehe hauptsächlich "Callouts" betreffend Geschwindigkeit, Höhe und Checkliste. Zitieren
Flying-Andy Geschrieben 4. Januar 2013 Geschrieben 4. Januar 2013 Hallo zusammen ......... Anhand dieses Rapports und den momentan bekannten Fakten werden sich die Unfallermittler wohl folgende Fragen stellen: Dieses oben zitierte Problem mit den WOW-Schaltern (WOW = Weight on Wheel) und der daraus resultierenden ausbleibenden Aktivierung des Reverse Systemes ............ Keine dieser Fragen sollte als Wertung oder Urteilung des Unfalls betrachtet werden, sondern vielmehr zu einer fachlich interessanten Diskussion beitragen. Beste Grüsse Beni Hallo Allerseits, erinnert Euch dieser Unfall nicht auch etwas an diesen Vorfall: Link Report on the Accident to Airbus A320-211 Aircraft in Warsaw unter anderem ist dort unter Synopsis zu lesen: .....lack of compression of the left landing gear leg to the extent understood by the aircraft computer as the actual landing resulted in delayed deployment of spoilers and thrust reversers...... Scheint doch immer wieder mal, dass all diese "Automatismen" auch kontra produktiv wirken könnren. :( Ich verstehe zwar, dass man mit diesen Einrichtungen (WOW), Fehlfunktionen wie das Ausfahren der Trustreverser während dem Flug zu verhindern versucht, aber bevormundet man damit nicht gleichzeitig auch bestens trainierte Piloten ? :confused: ...jene, welche dann genau bei einer Fehlfunktion dieser "Fehlfunktions-Verhinderungs-Einrichtungen" nur noch die "Ar...-Karte" ziehen können! ...z.B...kein automtisches Ausfahren der Groundspoilers, kein Trustreverse möglich! ...wie lange braucht wohl ein Pilot, bis er realisiert, dass die Groundspoilers nicht ausgefahren sind und damit viel weniger Bremshaftung zur Verfügung steht ? :009: Diese Systeme haben sicher unschätzbare Vorzüge aber so ein gewisses Unbehagen bleibt halt doch auch. Bitte auch meine Gedanken sind nur als eine mögliche Ursache zu betrachten und somit auch nur ein weiterer Beitrag zu dieser interessanten Fach-Diskussion. Beste Grüsse Andy Zitieren
fm70 Geschrieben 4. Januar 2013 Geschrieben 4. Januar 2013 Ich verstehe zwar, dass man mit diesen Einrichtungen, Fehlfunktionen wie das Ausfahren der Spoilers und/oder der Trustreverser während dem Flug zu verhindern versucht, aber bevormundet man damit nicht gleichzeitig auch bestens trainierte Piloten? Es geht um Wahrscheinlichkeiten. Vermutlich hat auch die Sicherheitsgurte im Auto schon mal kontraproduktiv gewirkt, aber dennoch hat sie unter dem Strich sehr viele Leben gerettet. Dieser eine Ausnahmefall hat dann halt Pech gehabt. ...jene, welche dann genau bei einer Fehlfunktion dieser "Fehlfunktions-Verhinderungs-Einrichtungen" nur noch die "Ar...-Karte" ziehen können. Im vorliegenden Fall hätten sie vielleicht auch einfach durchstarten können. Dazu müssen sie aber innerlich darauf vorbereitet sein, und wie z.B. der Unfallbericht von AF447 sehr ausführlich darlegt, scheitert es eben öfter als gedacht genau daran. Es könnte (reine Spekulation) auch in diesem Fall so gewesen sein, dass die Piloten nach dem Touchdown so auf das Bremsen fixiert waren, dass sie einen Durchstart einfach nicht mehr auf dem Radar hatten. Zitieren
Flying-Andy Geschrieben 4. Januar 2013 Geschrieben 4. Januar 2013 ...das stimmt ...die Amis nennen sowas "Get Home itis" ;) wäre sicher auch einen mögliche Variante Gruss Andy Zitieren
sirdir Geschrieben 4. Januar 2013 Geschrieben 4. Januar 2013 Ich verstehe zwar, dass man mit diesen Einrichtungen (WOW), Fehlfunktionen wie das Ausfahren der Trustreverser während dem Flug zu verhindern versucht, aber bevormundet man damit nicht gleichzeitig auch bestens trainierte Piloten ? Das wurde eben gemacht, weil bestens trainierte Piloten den Reverser während des Flugs aktiviert hatten... Zitieren
Flying-Andy Geschrieben 4. Januar 2013 Geschrieben 4. Januar 2013 Das wurde eben gemacht, weil bestens trainierte Piloten den Reverser während des Flugs aktiviert hatten... Gibt es dafür belegte Fälle ? :eek: Gruäss Andy Zitieren
FalconJockey Geschrieben 4. Januar 2013 Geschrieben 4. Januar 2013 Es gibt Flugzeuge, bei denen der Reverse im Flug eingesetzt werden darf. DC-8, glaube ich und diverse Tupolevs (TU154). Zitieren
Flying-Andy Geschrieben 4. Januar 2013 Geschrieben 4. Januar 2013 Ja...habe ich auch von beiden etwas davon gelesen. Nach dem Lauda Air Unfall in Thailand hat man dann festgestellt, dass es zumindest bei den B767 nur bis ca. 500km/h und nur bis ca. 3500ft funktionierte.... alles drüber hat im Simulator jedesmal zum Totalverlust geführt. b.t.w. ... bei Lauda Air war es technisches Versagen, so wie ich es verstanden habe, hatte man unsachgemässe Reparaturen vorgenommen. Beim letzten Flug der Lauda Air von Thailand hatte die Crew schon nach wenigen Minuten nach dem Start Warnmeldungen bezüglich des Reverser-Systems angezeigt bekommen. ....aber geht jetzt langsam Off-Topic..... sorry dafür :o Gruss Andy Zitieren
far_away Geschrieben 4. Januar 2013 Geschrieben 4. Januar 2013 ...jene, welche dann genau bei einer Fehlfunktion dieser "Fehlfunktions-Verhinderungs-Einrichtungen" nur noch die "Ar...-Karte" ziehen können! ...z.B...kein automtisches Ausfahren der Groundspoilers, kein Trustreverse möglich! ...wie lange braucht wohl ein Pilot, bis er realisiert, dass die Groundspoilers nicht ausgefahren sind und damit viel weniger Bremshaftung zur Verfügung steht ? 3 Sekunden? Schau dir mal die unzähligen Youtubevideos von irgendwelchen Landungen an. Das erste was der PNF nach dem Aufsetzen macht ist zu kontrollieren ob die Spoiler ausgefahren und Reverse funktioniert. Immer verbunden mit Callouts im Sinne von "Spoilers, Reverse green" Interessant wäre zu Wissen wie eure Verfahren aussehen, wenn zb No Spoilers, Single Reverse oder ähnliches von der anderen Seite kommt. Gibt es da festgelegte Procedures? Zitieren
Hausi122 Geschrieben 4. Januar 2013 Geschrieben 4. Januar 2013 Es gibt Flugzeuge, bei denen der Reverse im Flug eingesetzt werden darf. DC-8, glaube ich und diverse Tupolevs (TU154). DC-8 kann ich bestätigen, war aber nur mit den beiden Inboard-Triebwerken erlaubt. Gruss Hausi Zitieren
Thomas Linz Geschrieben 5. Januar 2013 Geschrieben 5. Januar 2013 Hallo Michael, Ich kann Dir jetzt leider nicht auf die schnelle ein Transkript liefern...:009: Ein Gequassel in diesem Sinne wäre mir aber nicht aufgefallen. Ich höre, bzw. verstehe hauptsächlich "Callouts" betreffend Geschwindigkeit, Höhe und Checkliste. naja, a bissl viel quasselt der Cpt. schon, aber der Copi scheint neu zu sein und ihm wird ne Menge erklaert. Warum man aber gefuehlte 5000 Geschwindigkeits-callouts beim T/O braucht, erschliesst sich mir nicht. @Danix 150kts approach bei einem leeren Flugzeug ist schon ein wenig sehr hoch. bzgl. der "AD" zu den Reversern, muss man das so verstehen, dass die Jungs den Reverser betaetigten, aber wegen einer Fehlfunktion die Engines eine "negative Bremsung" einleiteten? Zitieren
Lubeja Geschrieben 5. Januar 2013 Geschrieben 5. Januar 2013 ...Warum man aber gefuehlte 5000 Geschwindigkeits-callouts beim T/O braucht, erschliesst sich mir nicht. ... Mal als Laie geraten: Die sind ja mit einem Flight Engineer unterwegs, ich denke das dürfte den nötigen Komunikationsaufwand für eine vernünftige Crew Coordination im Vergleich zum 2-Mann Cockpit massiv steigern? Zitieren
Thomas Linz Geschrieben 5. Januar 2013 Geschrieben 5. Januar 2013 Mal als Laie geraten: Die sind ja mit einem Flight Engineer unterwegs, ich denke das dürfte den nötigen Komunikationsaufwand für eine vernünftige Crew Coordination im Vergleich zum 2-Mann Cockpit massiv steigern? Hat die TU204 nicht ein 2-Mann-Cockpit? Und warum sollen soviele callouts mehr Sicherheit bringen. Und wuerde ein F/E die Enroutechart erklaeren? Zitieren
Flying-Andy Geschrieben 5. Januar 2013 Geschrieben 5. Januar 2013 ...für mich sieht das mit dem "3." an Bord alles eher wie ein Line-Check aus. Gruss Andy Zitieren
niemand Geschrieben 5. Januar 2013 Geschrieben 5. Januar 2013 ...jene, welche dann genau bei einer Fehlfunktion dieser "Fehlfunktions-Verhinderungs-Einrichtungen" nur noch die "Ar...-Karte" ziehen können! Sehr treffend ausgedrückt! Das ist ein Problem bei den modernen Flugzeugen. Man versucht immer mehr gewisse Fehlleistungen von Besatzungen mit Automaten zu korrigieren. Dabei scheint mir, dass der Leiterlispiel-Effekt nicht abzuschütteln ist: Zwei vor, eins zurück. Jedes neue Gimmik im Cockpit bringt auch die Gefahr mit sich, dass es nicht so werkelt wie vorgesehen. Wenn man dann noch eingreiffen kann, und das Können dazu immer noch adäquat geschult wird, dann ist's kein Problem: Automat überwacht Menschen und Mensch überwacht Automaten. Es gibt aber leider die Tendenz das Eingreifen als nicht nötig zu apostrophieren und dies dementsprechend auch nicht mehr zu schulen. Das wäre dann deine A....karte in Reinkultur. Gewisse Unfälle zeigen leider in diese Richtung. Ob's hier so ist kann ich aus den bisherigen Angaben nicht ersehen. Zitieren
Lubeja Geschrieben 5. Januar 2013 Geschrieben 5. Januar 2013 Hat die TU204 nicht ein 2-Mann-Cockpit? Und warum sollen soviele callouts mehr Sicherheit bringen. Und wuerde ein F/E die Enroutechart erklaeren? Meines Wissens hat nur die neue SM-Version ein 2-Mann Cockpit. Die früheren Muster wurden, wie auch die Il-96-300, auf 3-Mann-Betrieb ausgelegt. (Angeblich auf das Bestreben von Aeroflot hin. Böse Zungen behaupten, dies geschah in weiser Voraussicht auf baldige Verfügbarkeit westlicher Gerätschaften...:009:) Ich masse mich an zu behaupten, es handelt sich um Approach Charts, was sich der F/E (bei 10:10) beguckt:005:. Die Diskussion davor führen, so weit das erkennbar ist, eher die beiden Piloten. Kollege gazpad meinte weiter oben: Ich höre, bzw. verstehe hauptsächlich "Callouts" betreffend Geschwindigkeit, Höhe und Checkliste. Es ist also nicht nur von Geschwindigkeits Call-outs die Rede. Da offensichtlich zumindest zeitweise unser F/E der Herr über die Thrust Levers ist (z.B. bei 2:24 herum) und er sonst auch gerne mal am overhead-Panel rumpfriemelt, könnten zur sicheren Cockpitarbeit meiner Ansicht nach durchaus weitere Kommandos/Checks notwendig werden. Schlicht weil man zwei Leuten auf die Finger schauen muss. Und wieso soll er die beiden Piloten nicht auch aktiv bei der Navigation unterstützen? Aber wir schweifen glaub etwas ab... Zitieren
DaMane Geschrieben 5. Januar 2013 Geschrieben 5. Januar 2013 Es geht um Wahrscheinlichkeiten. Vermutlich hat auch die Sicherheitsgurte im Auto schon mal kontraproduktiv gewirkt, aber dennoch hat sie unter dem Strich sehr viele Leben gerettet. Dieser eine Ausnahmefall hat dann halt Pech gehabt. Das Schöne an diesem Wahrscheinlichkeitsprinzip ist, daß damit alle gut leben können, nur leider die 'Ausnahmefälle' überhaupt nicht. Gruß Manfred Zitieren
DaMane Geschrieben 5. Januar 2013 Geschrieben 5. Januar 2013 Das wurde eben gemacht, weil bestens trainierte Piloten den Reverser während des Flugs aktiviert hatten... Woher nimmst Du denn die Gewissheit, daß es keine Fakes waren? Gruß Manfred Zitieren
DaMane Geschrieben 5. Januar 2013 Geschrieben 5. Januar 2013 Es ist also nicht nur von Geschwindigkeits Call-outs die Rede. Da offensichtlich zumindest zeitweise unser F/E der Herr über die Thrust Levers ist (z.B. bei 2:24 herum) und er sonst auch gerne mal am overhead-Panel rumpfriemelt, könnten zur sicheren Cockpitarbeit meiner Ansicht nach durchaus weitere Kommandos/Checks notwendig werden. Schlicht weil man zwei Leuten auf die Finger schauen muss. Und wieso soll er die beiden Piloten nicht auch aktiv bei der Navigation unterstützen? Aber wir schweifen glaub etwas ab... Ja, und das führt uns wiedereinmal zu der Frage, warum zukünftig der FE aus aus dem Cockit entfernt werden soll, anstatt der 2 Piloten, die es offensichtlich ohne ihn nicht können?:rolleyes: Gruß Manfred Zitieren
sheckley666 Geschrieben 6. Januar 2013 Geschrieben 6. Januar 2013 Das Schöne an diesem Wahrscheinlichkeitsprinzip ist, daß damit alle gut leben können, nur leider die 'Ausnahmefälle' überhaupt nicht.Gruß Manfred Das Unschöne an diesem Wahrscheinlichkeitsprinzip ist, dass die Natur uns nicht fragt, ob wir es haben wollen. Grüsse, Frank Zitieren
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