Privatflüge mit CPL: Ein Medical Problem?

[horst1]

Liebe Berufspiloten,

 

Ich habe in Fachmagazin aviation news ein Artikel gelesen, vorausgehend ist die noch laufende Klage eines Berufspiloten mit CPL, dessen einjähriges Medical zwar abgelaufen ist, nicht aber die zweijährige Medical Klasse 2 für PPL A Nutzung.

Ein erstinstanzliches Verwaltungsgericht ist der Auffassung, dass eine CPL-Lizenz ein Medical Klasse 1 vorschreibt, weshalb ein auch ausdrücklich ausgewiesenes Medical Klasse 2 hieran nichts ändert. Wer Inhaber einer PPL ist, kann zwar mit einem Medical Kl. 1 fliegen, aber nicht umgekehrt.

 

Offensichtlich ist diese Vorgehensweise einiger CPL Inhaber gängige Praxis, nun wollte es ein CPL Inhaber genau wissen, und klagt.

 

 

Man wird sehen, welche Rechtsauffassung das Berufungsgericht hat. Bis

dahin ist Vorsicht geboten. Aber fragen sie doch mal bim LBA an, ob dieses

bei Ihrer Konstellation anderer Auffassung sein sollte. Sollten diese Ihre

Auffassung bestätigen, bitte ich um Mitteilung hier im Forum.

 

Dieser Vollständige Artikel hat Rechtsanwalt Wolfgang Hirsch im Magazin für Luftfahrtsachverständige veröffentlicht. Internetpräsenz: http://www.luftfahrt-sv.de, oder http://www.aviationnews.de

 

Dieser Artikel steht in der Heftausgabe 4.2012, und ist unter den angegebenen Internetadresse zu lesen.

:confused::009:

[Chipart]

Die Frage ist in der Tat etwas schwerer zu beantworten, als es auf den ersten Blick den Anschein hat.

 

Von Anfang an: Um eine bestimmte fliegerische Tätigkeit auszuüben braucht man neben Anderem (wie Klassen- oder Musterberechtigung, Funkzeugnis,...) eine gültige Lizenz und ein gültiges Tauglichkeitszeugnis.

 

Ein Inhaber eines Class 1 medicals hat in den Monaten 13-24 seit der letzten Untersuchung ein gültiges Class 2 medical, denn §24d (2) letzter Satz LuftVZO sagt eindeutig:

Ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 schließt die Tauglichkeit der Klasse 2 mit der dieser zugeordneten Gültigkeitsdauer ein.

 

Bezüglich der Gültigkeit der Lizenz ist nun das Problem, dass sich JAR-FCL und LuftVZO hier aus meiner Sicht widersprechen! Während die LuftVZO nämlich in §24d (5) sagt:

Das Tauglichkeitszeugnis der für die Tätigkeit vorgeschriebenen Klasse ist beim Betrieb des Luftfahrzeugs mitzuführen.

steht in Jar-FCL 1.145 eindeutig:

Für die Ausübung der Rechte einer CPL(A) ist ein gültiges Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 vorgeschrieben

Zudem geht aus JAR-FCL 1.150 ziemlich klar hervor, dass ein Inhaber einer CPL eben nicht eine quasi unabhängige PPL besitzt, sondern eine CPL eben "nur" auch zu allem berechtigt, zu was eine PPL berechtigt.

Dies kann man übrigens auch daran erkennen (die JAR-FCL ist in so fern in sich konsistent), dass es für die CPL keine "Rückfallregelung" gibt, nach derer sie zum PPL würde, wenn man den jährlichen Checkflug nicht gemacht oder nicht bestanden hat.

 

In so fern ist gut, dass das jemand (Höchst-)richterlich klären läßt. Allerdings gehe ich davon aus, dass auch die höheren Instanzen leider zu dem Schluss kommen werden, dass man ohne gültiges Medical Class 1 die Rechte aus einer CPL nicht ausüben darf - und dazu gehören auch Privatflüge.

 

Florian

[DaMane]

Zudem geht aus JAR-FCL 1.150 ziemlich klar hervor, dass ein Inhaber einer CPL eben nicht eine quasi unabhängige PPL besitzt, sondern eine CPL eben "nur" auch zu allem berechtigt, zu was eine PPL berechtigt.

Dies kann man übrigens auch daran erkennen (die JAR-FCL ist in so fern in sich konsistent), dass es für die CPL keine "Rückfallregelung" gibt, nach derer sie zum PPL würde, wenn man den jährlichen Checkflug nicht gemacht oder nicht bestanden hat.

.....

Florian

 

Das wirft die Frage auf, wann und wieso einem CPL-Inhaber die PPL abhanden kommen kann, die er ja schließlich schon mal als Voraussetzung zur CPL gebraucht hat?

 

Gruß

Manfred

[Cody]

Bei integrierten Ausbildungen wird beispielsweise nie eine PPL ausgestellt.

[Tiefflieger]

Bei integrierten Ausbildungen wird beispielsweise nie eine PPL ausgestellt.

Muss nicht unbedingt sein. Es kann auch ein PPL als Zwischenschritt erworben werden. Hat den Vorteil, dass man in der Zeit der weiteren Ausbildung, zwischendurch auch Privat (SEP) fliegen kann…

Vermutlich hat z.B. SAT inzwischen die PPL-Stufe aus dem ATPL-Ausbildungsprogramm raus geschmissen, um Kosten zu spahren… :confused:

 

Ueli

[Chipart]

Das wirft die Frage auf, wann und wieso einem CPL-Inhaber die PPL abhanden kommen kann, die er ja schließlich schon mal als Voraussetzung zur CPL gebraucht hat?

 

Abgesehen von der eher juristischen Spitzfindigkeit, dass PPL natürlich keine Voraussetzung für CPL ist, sollten in der Tat relativ viele CPL-Inhaber vorher in ihrer Fliegerischen Karriere mal eine PPL besessen haben.

 

Allerdings würde ich auch mal davon ausgehen, dass die meisten diesen haben verfallen lassen (also nicht mehr die Verlängerung beantragt haben) nachdem sie erst mal den PPL hatten.

 

Was ich spannend finde ist die Frage: Wie würde das LBA reagieren, wenn ein CPL-Inhaber innerhalb der vorgeschriebenen Fristen die Verlängerung seines PPL beantragt? Dann könnte sich das Amt ja kaum auf den Standpunkt stellen, dass die CPL die höherwertige Lizenz sei und deswegen nur noch diese benötigt werde...

 

Zudem können hier sicher auch einige Ältere Semester Erfahrung beitragen: Wie läuft das eigentlich, wenn man irgendwann auf Grund altersbedingter körperlicher Einschränkungen kein Class 1 Medical mehr bekommt und daher seinen CPL in einen PPL "zurück tauschen" muss?

 

Florian

[FalconJockey]

Es wäre mir neu, dass eine PPL bei Aktivität einer höherwertigen Lizenz (CPL/ATPL) verfällt. Das einzige, was verfällt, wäre der SEP-Eintrag, den man durch einen Skill-Test einfach reaktiieren kann.

[DaMane]

Zudem können hier sicher auch einige Ältere Semester Erfahrung beitragen: Wie läuft das eigentlich, wenn man irgendwann auf Grund altersbedingter körperlicher Einschränkungen kein Class 1 Medical mehr bekommt und daher seinen CPL in einen PPL "zurück tauschen" muss?

 

Florian

 

Genau das war auch mein Gedanke. Leuten mit so viel Erfahrung sollte nicht die Möglichkeit verbaut sein, als Vereins-FI ihr Wissen weiterzugeben, oder etwas zu tun, wozu eine gültige PPL Vorausssetzung ist (z.B. als Flugleiter/BfL).

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Abgesehen von der eher juristischen Spitzfindigkeit, dass PPL natürlich keine Voraussetzung für CPL ist,

 

Florian

 

....ich hatte hier nur das FAA-Lizenzsystem im Kopf, wo das definitiv nicht ginge.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Ein JAR PPL muss aller 5 Jahre verlängert werden.

[Henning Huelsebusch]

Ein JAR PPL muss aller 5 Jahre verlängert werden.

 

Mit sukzessiver Einführung von EASA-FCL hat sich das auch erledigt, die Lizenz ist ab dann unbefristet gültig.

 

Gruß

Henning

[Urs Wildermuth]

Ein JAR/EASA Class 1 Medical schliesst ebenfalls das Medical Class 2 ein und gilt für den Zeitrahmen des Class 2 Medicals nach dem Ablauf des Class 1 als solches weiter. Dies hatte ich einige Male in meiner Zeit und wurde mir (in der Schweiz) immer wieder so bestätigt. Mein CPL hat ebenso kein Ablaufdatum mehr, nur die Ratings haben dies. Fliege ich mit meinem CPL mit einem Medical Class 2, was ich seit 2009 tue, darf ich nur die Rechte des PPL (A) nicht aber die des CPL's wahrnehmen. Das ist die weithin akzeptierte Usanz und so war es auch im RFP und den Nachfolgegesetzen geregelt.

 

Der Fall, der hier diskutiert wird spielt in Deutschland, was dort wieder Sache ist und allenfalls durch Branchenfremde Juristen und Gerichte ausgebrütet werden kann, ist (hoffentlich) für die Schweiz nicht von Belang. Es wäre kafkaesk und absurd, wenn ein CPL Inhaber die Rechte der tieferen Lizenz (PPL) nicht wahrnehmen kann solange er die Voraussetzungen dafür erfüllt (Medical Class 2 sowie Gültigkeit der Class Ratings). Nach den Erfahrungen der letzten Jahre, wäre es gewissen Regulationsbehörden aber durchaus zuzutrauen, sowas anzuordnen. Dies würde wohl einmal mehr dazu führen, dass einige zigtausend Piloten auf eine oder andere Art ihre Rechte und legitim erworbenen Ausweise verlieren oder nicht mehr sinnvoll nutzen können.

 

So wie ich JAR FCL und ebenso EASA FCL verstanden habe, sind die eigentlichen Lizenzen wie Unidiplome und Berufsabschlüsse lebenslang gültig. In wie weit die darin enthaltenen Rechte wahrgenommen werden können, hängt von den Ratings sowie den Medicals ab. Diese Regel macht Sinn und ist ungewöhnlich praxisnah. Es wäre wohl ein Schuss ins eigene Fleisch, würde man nun versuchen, mittels Rechtsstreitereien diese Regulation zu gefährden.

[Chipart]

Lieber Urs,

 

natürlich hast Du volkommen Recht: Was Du beschreibst ist eigentlich die einzige lebensnahe und vernünftige Auslegung der Regelungen. Leider muss man dafür (und das tut euer BAZL offenbar) allerdings den Wortlaut der JAR-FCL etwas "kreativ auslegen". Hier steht es nämlich "ohne Not" anders drin.

 

Man muss aber auch (selbst wenn es schwer fällt ;) ) das deutsche LBA ein bischen in Schutz nehmen: Es ist in diesem Fall ja nicht so, dass das LBA jemanden etwas verboten oder gar eine Busse verhängt hat, sondern ein Lizenzinhaber wollte eine verbindliche Auskunft vom Amt welche es ihm nicht geben konnte. Das LBA stellt sich in letzter Zeit eben leider oft auf die Position: "Wir erkennen auch, dass die EASA-Regulierungen in diesem Punkt unsinnig sind, aber leider sind wir dennoch daran gebunden".

 

Lasst uns hoffen, dass die oberen Gerichte in Deutschland etwas mehr kritische Distanz zum Text der FCL halten können und im Sinne der Luftfahrt richtig entscheiden ...

 

Florian

[aigsi]

Urs sagt:“Es wäre kafkaesk und absurd, wenn ein CPL Inhaber die Rechte der tieferen Lizenz (PPL) nicht wahrnehmen kann solange er die Voraussetzungen dafür erfüllt (Medical Class 2 sowie Gültigkeit der Class Ratings).“

Leider ist die Rechtsauslegung in der Luftfahrt sehr oft kafkaesk, wie man in der Begründung des LBA Braunschweig sieht.

 

Die CPL beinhaltet zwar die Rechte (und natürlich auch Pflichten) einer PPL, geht jedoch das Medical class1 in solches der class2 über gelten die Rechte als Privatpilot plötzlich nicht mehr? Das benachteiligt jeden CPL Inhaber gegenüber einen „normalen“ PPler, der ohnehin nur ein Class2 hat. Das ist ja absurd!

CPL beinhaltet Rechte des PPL. Zitat JAR-FCL 1.150 sinngemäss "Die Rechte einer PPL(A) sind … Bestandteil

der Rechte einer CPL(A)"

Für mich heisst das:

CPL+class1=CPL

CPL+class2=PPL

 

Alles andere wäre absurd und unlogisch.

 

Das eine Problem sind in meinen Augen unfähige Juristen, die zu den teilweise widersprüchlichen und praxisfernen Regelungen in der JAR-FCL beigetragen haben.

Das andere Problem ist böser: Versicherungen

Passiert ein Unfall während man gutgläubig als CPL Inhaber mit class2 medical unterwegs ist wird die Versicherung auf Grund der Argumentation des deutschen LBA probieren auszusteigen! Und da werden dann alle Tricks angewendet. Das würde nur zu einer langen Streiterei führen.

Sich das ausjudizieren lassen finde ich gar keine schlechte Idee um Eventualitäten vorzubeugen und um die Behörden auf solche Fehler aufmerksam zu machen:

Was ist dann mit einem CPL Piloten, der pensioniert wird und die CPL nicht verlängert um nur mehr privat zu fliegen?

Zitat „Auch die bloße Belastung mit den Kosten und dem Aufwand einer erneuten Untersuchung stellten noch keinen Nachteil dar, der zur Aufrechterhaltung der Lizenz für Berufsflugzeugführer verbundenen Rechte unverhältnismäßig wäre, so das VG Braunschweig.“

Nach Argumentation des LBA entweder class1 oder nicht mehr fliegen!?

oder neues class2 machen obwohl das class1 ein class2 geworden ist?

Kafkaesk!

 

lg thomas

[horst1]

Leider haben wir Deutsche mit unserer Luftfahrtbürokratie gewaltige Probleme. Ich selber habe während eigener Nachforschungen und Schriftenwechsel mit den Juristen einer Staatsanwaltschaft in Thüringen auch festgestellt, das die meisten Juristen - hier Staatsanwälte - von der strafrechtlichen Subsumierung von Flugzeugunfällen wenig Erfahrung haben.

 

Leider macht unser deutsches LBA ständig die gleichen Fehler, wie im zu lesenden nächsten Artikel im aviation news:" Der Kampf um die Lizenzen", hier wurden Berufspiloten um ihre Existenz, bzw. Berufswunsch gebracht. In einen dieser Berichtsfälle musste das LBA sogar Schadenersatz im erheblicher Höhe begleichen. Quellenangabe: http://www.luftfahrt-sv.de/content/aviationnews/pdfs/2012_02.pdf, hier auf Seite 10.

 

 

Einer der im Artikel vorgestellten Abhandlungen ist Herr Flugkapitän a.D. Rainer Stammberger, welcher auf seiner eigenen Homepage seine Niederlage gegenüber dem LBA und deutschen Gerichte dokumentiert, zu finden unter: http://www.lufthansakapitain.de/

 

Speziell der Fall Flugkapitän der Lufthansa Rainer Stammberger schildert detailgerecht mit Schriftveröffentlichungen seinen, andere Piloten haben ähnliches erlebt, vernichtenden Kampf mit Gerichte um seine Rechte, welcher in Deutschland nie hätte bekommen können, weil meiner Vermutung ein System etwas nicht zulassen will, was nicht sein darf. Dieser Fall stellt meiner Ansicht die dunkelste Seite deutscher (Luftfahrt - LBA - ) Medizin nach den Zweiten Weltkrieg dar.

Liebe ATPL und CPL Inhaber, am besten meidet deutschen Luftraum, besonders den:mad: über Braunschweig.

[Chipart]

Bei aller berechtigter Kritik an der geltenden Luftfahrgesetzgebeung mit ihren sicher teils kafkaesken Folgen muss man den Liuftfahrtbehörden auch zugestehen, dass Rechtssicherheit für alle beteiligten ein wichtuges Gut ist (gerade in der Professionellen Fliegerei).

Es kann nicht vom guten Willen oder der Tagesform eines einzelnen Sachbearbeiters oder Fliegerarztes abhängen, ob ich Fliegen darf oder nicht.

 

In beiden von Horst zitierten Fällen war das Problem nicht, das am Ende eine negative medizinische Entscheidung stand, sondern das am Anfang eine falsch positive Auskunft gegeben wurde. Gerade was medizinische Flugtauglichkeit von Profis betrifft muss es einfach Grenzen geben - und für Fälle die nah an diesen Grenzen liegen klare und verbindliche Entscheidungsprozesse. (Und ja, ich finde auch dämlich, dass ich wegen Hyperopie um 0,25 dpt über der Grenze kein Class 1 Medical bekomme und mir deswegen mit 16 schon die Pilotenkarriere abschreiben musste, aber so ist das nun mal).

 

In so fern kann man es nur immer wieder betonen: Es ist gut, wenn es bezüglich der Thematik "CPL mit Class 2 Medical" bald eine verbindliche Entscheidung gibt, nach der sich alle richten können.

 

Florian

[horst1]

Bei aller berechtigter Kritik an der geltenden Luftfahrgesetzgebeung mit ihren sicher teils kafkaesken Folgen muss man den Liuftfahrtbehörden auch zugestehen, dass Rechtssicherheit für alle beteiligten ein wichtuges Gut ist (gerade in der Professionellen Fliegerei).

Es kann nicht vom guten Willen oder der Tagesform eines einzelnen Sachbearbeiters oder Fliegerarztes abhängen, ob ich Fliegen darf oder nicht.

 

In beiden von Horst zitierten Fällen war das Problem nicht, das am Ende eine negative medizinische Entscheidung stand, sondern das am Anfang eine falsch positive Auskunft gegeben wurde. Gerade was medizinische Flugtauglichkeit von Profis betrifft muss es einfach Grenzen geben - und für Fälle die nah an diesen Grenzen liegen klare und verbindliche Entscheidungsprozesse. (Und ja, ich finde auch dämlich, dass ich wegen Hyperopie um 0,25 dpt über der Grenze kein Class 1 Medical bekomme und mir deswegen mit 16 schon die Pilotenkarriere abschreiben musste, aber so ist das nun mal).

 

In so fern kann man es nur immer wieder betonen: Es ist gut, wenn es bezüglich der Thematik "CPL mit Class 2 Medical" bald eine verbindliche Entscheidung gibt, nach der sich alle richten können.

 

Florian

 

Soweit habe ich das auch verstanden. Nur im Fall Stammberger wurde in England sehr genau der Gesundheitsstatus überprüft, keine leere Diagnose, und dort hatte der oberste englische Fliegerarzt Herrn Stammberger trotz deutscher lebenslangen LBA entschiedener Fliegeruntauglichkeit die Fliegertauglichkeit Klasse 1 bestätigt mit der Auflage, einen qualifizierten Copiloten zu haben. Die Klasse 3 zum privaten Fliegen ohne Auflagen. Eine Anfrage in Amerika von Herrn Stammberger wurde so wie in England positiv entschieden. Die französische Luftfahrtbehörde hat sich im Gesundheitsfall Flugkapitän Stammberger ebenfalls den Amerikanern und Engländern angeschlossen.

 

Auf Anraten seiner Lufthansabasis - Kollegen entschied sich Stammberger auf den deutschen Klageweg, und das war sein Kardinalfehler. Herr Stammberger hätte die englische ATPL erwerben sollen, und unter anderer Flagge bis zu Pensionierung fliegen sollen. Leider hatte Herr Stammberger die Therieprüfung in England ATPL nicht bestanden, alle Simulatorchecks waren gut. Natürlich arbeiten die einzelnen deutschen Fliegerärzte im Durchschnitt gut und gewissenhaft, aber es gibt schändliche Fehlentscheidungen seitens des LBA, zumindest hat es im Fall Stammberger gegeben, und einige andere Fälle, von denen ich Kenntnis habe, die auch in Foren veröffentlicht wurden. Ich habe mich oft mit Herr Stammberger unterhalten, und dort kommt die Ungerechtigkeit in der deutschen Bewertung nachweisbar zu Tage., vor allem die Unberechenbarkeit des deutschen Klagewegs.

 

Ich habe den Eindruck, das die deutschen Behörden teilweise stark abweichend der englischen und amerikanischen Fliegertauglichkeitsvorgehensweise entscheiden, und die von mir publik gemachte Sache mit CPL und Medical Klasse 2 ist wieder so eine typische Deutsche Rangelei im Bereich Juristerei. Ich glaube nicht, das diese Thematik in der Schweiz oder England so so gerichtlich ausgetragen werden muss.

 

Hier handelt es sich nicht um 15 jährige Kandidaten, welche schon Bluthochdruck und Übergewicht haben, sondern um langjährig erfahrene Flugkapitäne, deren jugendliche beste:003::mad: Gesundheit im späteren Lebensalter leider etwas ungünstig verlaufen ist, und genau dabei subsumieren die deutschen Stellen leider abweichend von Amerika, England, um einige führende Staaten zu nennen.

[Urs Wildermuth]

Ich denke, das sind verschiedene Dinge schlussendlich. Die Rechtsstreitigkeiten über die Medical Praxis der verschiedenen Länder sollte eigentlich mit der EASA FCL Implementation ein endgültiges Ende finden, denn anders als bei JAR FCL lässt die EASA keine Ausnahmen für Einzelstaaten die ihre Lieblingseinschränkungen pflegen wollen mehr zu. Es gilt der EASA Text und das ist es dann. Daher wäre der eigentliche Schluss, dass mit Einführung von EASA FCL ein Fall wie der oben zitierte nicht mehr vorkommen kann, bzw die Resultate von Medicals grundsätzlich in allen Staaten mit gleichen Ellen gemessen werden müssen. Sondereinschränkungen wie zur Zeit in einigen JAR Staaten praktiziert, wo Medicals in einem Land verweigert im anderen aber gegeben werden können, müssen eigentlich da wegfallen, sonst ist das ganze System mit der Vereinheitlichung für nix.

 

Die Problematik einer solchen Klage ist leider die, dass dadurch unter Umständen schlafende Hunde geweckt werden und ein Problem kreiert wird, welches zuvor keins war da allgemein anerkannt so behandelt wurde. Wenn nun in typisch maximal einschränkender Tradition ein Deutsches Gericht entscheidet, dass ein CPL Inhaber nicht mehr mit einem Medical Class 2 PPL Rechte ausüben kann, dann führt dies zu einem Grounding tausender Piloten zunächst in Deutschland. Die Frage ist, ob ein solcher nationaler Entscheid dann auf Europäischer Ebene weitergezogen werden müsste, da in diesem Fall sowohl Deutschland als auch die betroffenen Piloten eigentlich klagen müssten, Deutschland darauf dass seine Rechtsauffassung flächendeckend in Europa gelten soll, die Piloten gegen Deutschland wegen Diskriminierung innerhalb des EASA Gebietes. Und wer garantiert, dass von dort die ganze Sache abgeschossen wird?

 

Das Argument der Rechtssicherheit ist mir auch klar, nur ist genau diese in der Europäischen Luftfahrt per se seit Jahren nicht mehr gegeben, selbst wenn ein Entscheid fällt. Dies, da die Regeln ja ständigen Umwälzungen unterliegen, zuerst von national nach JAR und danach von JAR auf EASA, jedes Mal vorwiegend zum Nachteil der Nutzer. Wenn eine jahrelange international gleich behandelte Praxis von einem Provinzgericht gekippt werden kann, so ist von Rechtssicherheit wohl keine Rede mehr!

 

Es fragt sich für mich im Weiteren, wieso diese Anfrage an das LBA nicht gleich direkt an die JAA oder EASA gestellt wurde oder zumindest dieser Weg gegangen wurde, bevor man gegen das LBA klagt. Denn hätte eine dieser Behörden in hoffentlich besserer Sachkenntnis zu beurteilen gehabt, wäre es wohl kaum zu einem derartigen Urteil gekommen.

 

Hoffen wir mal, dass das Berufungsgericht in Deutschland hier mehr Sachkenntnis aufweist als die Erstinstanz. Eine Bestätigung wohlmöglich bis zum obersten Gericht wäre für die Piloten in Deutschland und unter Umständen auch für den Rest des EASA Gebietes wohl eine Katastrophe und, falls als Konsequenz wohlmöglich die Europäischen Behörden ihre Praxis ebenfalls ändern, ein immenser Schaden einmal mehr für die Europäischen Piloten.

[Chipart]

Eine wirkliche Vereinheitlichung (und damit Rechtssicherheit) im europaeischen Luftraum gaebe es wohl nur, wenn wir die nationalen Behoerden ganz abschaffen und alle Lizensierungsfragen zentral an einer Stelle in Europa bearbeitet und entschieden werden.

 

Da wir Piloten aber dazu neigen, die EASA nur dann zu moegen, wenn sie mal grosszuegiger entscheidet, als die nationalen Behoerden, aber grundweg abzulehnen, wenn das was aus EASA-Land kommt restriktiver ist, waere uns das wahrscheinlich auch nicht Recht ;)

 

Florian

[Urs Wildermuth]

De Facto läuft es ja darauf hinaus, dass in EASA Land alles vereinheitlicht wird. Grundsätzlich ist das auch nicht schlecht, es ist die Umsetzung die gegenwärtig heftige Probleme verursacht.

 

Ich sehe in der eigentlichen Idee der EASA riesige Vorteile, vor allem auch bezogen auf eben die Eigenheiten diverser Luftämter, die heute mehr oder weniger machen was sie wollen. Zum Beispiel sind die eigentlichen Grundsätze des Licensing e.t.c. für uns in Europa eine Riesenerleichterung, z.B dass die Lizenzen generell in ganz Europa und lebenslänglich gültig sind, dass jeder Lizenzinhaber ohne Umschreiben Flugzeuge jedes Eintragungslandes fliegen kann und so weiter.

 

Was ich und viele andere an der Umsetzung kritisiert haben ist, dass diese maximal Bürokratisch und per se als eine Summe aller Restriktionen der Mitgliedsländer herausgekommen ist, anstelle einer wirklich praxisorientierten Umsetzung, mit der auch die GA problemlos hätte leben können. Das wiederum kommt primär daher, dass der GA schlicht alle Regularien die für Airlines bestimmt waren aufgezwungen wurden. Das wiederum hat dazu geführt, dass erstens eine heftige Antipatie gegen diese Organistation gewachsen ist und zweitens dass die Kosten für Unterhalt und Lizenzen heftigst angestiegen sind. Beispiele dafür gibt es zu Hauf: "Doktorarbeit" IFR, CAMO, die politischen Aktionen gegen ICAO Lizenzen und N-Reg Fliegerei anstatt dass man einen Effort gemacht hätte, attraktiver zu werden als die FAA und viele mehr.

 

Der Grundsatz einer Europäischen Vereinheitlichung, stand bei mir nur deswegen in Frage, weil einzelne Luftämter eben versucht haben, ihre anti GA Praxis Gesamteuropäisch durchzusetzen und dazu viele Operatoren ins Ausland gezwungen haben. Das sind die Vorbehalte.

 

Mit verschiedenen Initiativen, u.a. Frankreichs, die ihr nationales IFR eingeführt haben als Zeichen, des Schweizer BAZL aber auch der AOPA und Regulatoren anderer Länder wird nun offenbar versucht, die Regelflut für die GA einzudämmen um einen Kollaps zu verhindern. Diese Initiativen begrüsse ich ausdrücklich, denn sie machen Sinn und werden schlussendlich den Piloten und Eignern, die in den letzten Jahren durch überrestriktive Luftämter gegängelt und geschädigt wurden.

 

Mit einem Wort, die EASA muss in Attraktivität und Praxisnähe massiv zulegen, dann wird sie auch akzeptiert werden. Die EASA ist NICHT dazu da, Fliegen teuer und unattraktiv zu machen, die EASA ist dazu da, eine Luftfahrtgesetzgebung auf die Beine zu stellen, die der Luftfahrt dient, sie sicher macht und mit der alle Beteiligten arbeiten können. Und das ist momentan speziell aber nicht nur in der GA nicht der Fall. Die Anzeichen sind jedoch vorsichtig optimistisch zu werten.

 

Was die GA speziell betrifft, gibt es konkrete Vorschläge, was zu tun wäre.

 

Eine Liste mit Vorschlägen dazu findet sich hier:Pilot und Flugzeug: Neuregelung der GA

 

Auch wenn ich einige dieser Vorschläge provokativ finde, muss wohl beachtet werden, dass man generell mehr fordern muss als man zu kriegen hofft :). Für mich wären vor allem die Lizenzfragen (IR/PPL, Erneuerung, e.t.c.) sowie die Maintenance und Zulassungsvorschriften (insbesondere STC und AML Anerkennungen, CAMO Pflicht e.t.c) und die total überzogenen Sicherheitsbestimmungen, die in Handlingzwang und ähnliches münden dringend revisionsbedürftig. Ebenso sollten beim Medical auf international anerkannte Standards gegangen anstatt mit Lieblingseinschränkungen grosse Bevölkerungsgruppen gleich mal auszuschliessen. Alte Zöpfe sollten den heutigen Gegebenheiten angepasst und abgeschossen werden.

 

Und ja, Florian, schlussendlich wird es nur dann funktionieren, wenn die nationalen Luftämter ausführende Organe der EASA werden. Ich denke, Du wirst mir zustimmen, dass dies für alle von uns nur dann Sinn macht und wünschenswert ist, wenn dies nicht zur eigentlichen Vernichtung der GA führt. Wie gesagt, viele Luftämter haben die Zeichen der Zeit erkannt und wehren sich nun gegen die Hardliner. Es wurde verdammt nochmal Zeit. Aber noch sind wir nicht aus dem ärgsten heraus.

 

Was die Frage hier betrifft: Ich konnte mich hier in der Schweiz mit einem Herrn kurzschliessen, der einiges Expertenwissen hat in dieser Sache. Nach seiner klaren Aussage würde es extrem schwierig werden, die jahrzehnte lang gelebte Praxis abzuändern. Und diese ist sehr eindeutig so, wie bereits mehrfach aufgezählt. Er war übrigens der Ansicht, dass auch die EASA hier nicht mitziehen würde. Der Prozess läuft im übrigen auf die JAR Regelungen, die ab April 2013 durch EASA FCL abgelöst werden. Womit die Resultate des Prozesses gleich wieder hinfällig werden.

 

Das das LBA hier sich nicht mehr zu einer Aussage getraut würde für mich heissen, dass das LBA seine Kompetenz gegenüber den Piloten schon heute nicht mehr wahrnimmt. Daher war und bin ich der Meinung, dass die Fragestellung nach der abweisenden Haltung des LBA direkt an die EASA hätte gestellt werden müssen anstatt einen Verwaltungsprozess gegen ein Amt anzustrengen, welches dieser unterstellt ist.

[horst1]

De Facto läuft es ja darauf hinaus, dass in EASA Land alles vereinheitlicht wird. Grundsätzlich ist das auch nicht schlecht, es ist die Umsetzung die gegenwärtig heftige Probleme verursacht.

 

Ich sehe in der eigentlichen Idee der EASA riesige Vorteile, vor allem auch bezogen auf eben die Eigenheiten diverser Luftämter, die heute mehr oder weniger machen was sie wollen. Zum Beispiel sind die eigentlichen Grundsätze des Licensing e.t.c. für uns in Europa eine Riesenerleichterung, z.B dass die Lizenzen generell in ganz Europa und lebenslänglich gültig sind, dass jeder Lizenzinhaber ohne Umschreiben Flugzeuge jedes Eintragungslandes fliegen kann und so weiter.

 

Was ich und viele andere an der Umsetzung kritisiert haben ist, dass diese maximal Bürokratisch und per se als eine Summe aller Restriktionen der Mitgliedsländer herausgekommen ist, anstelle einer wirklich praxisorientierten Umsetzung, mit der auch die GA problemlos hätte leben können. Das wiederum kommt primär daher, dass der GA schlicht alle Regularien die für Airlines bestimmt waren aufgezwungen wurden. Das wiederum hat dazu geführt, dass erstens eine heftige Antipatie gegen diese Organistation gewachsen ist und zweitens dass die Kosten für Unterhalt und Lizenzen heftigst angestiegen sind. Beispiele dafür gibt es zu Hauf: "Doktorarbeit" IFR, CAMO, die politischen Aktionen gegen ICAO Lizenzen und N-Reg Fliegerei anstatt dass man einen Effort gemacht hätte, attraktiver zu werden als die FAA und viele mehr.

 

Der Grundsatz einer Europäischen Vereinheitlichung, stand bei mir nur deswegen in Frage, weil einzelne Luftämter eben versucht haben, ihre anti GA Praxis Gesamteuropäisch durchzusetzen und dazu viele Operatoren ins Ausland gezwungen haben. Das sind die Vorbehalte.

 

Mit verschiedenen Initiativen, u.a. Frankreichs, die ihr nationales IFR eingeführt haben als Zeichen, des Schweizer BAZL aber auch der AOPA und Regulatoren anderer Länder wird nun offenbar versucht, die Regelflut für die GA einzudämmen um einen Kollaps zu verhindern. Diese Initiativen begrüsse ich ausdrücklich, denn sie machen Sinn und werden schlussendlich den Piloten und Eignern, die in den letzten Jahren durch überrestriktive Luftämter gegängelt und geschädigt wurden.

 

Mit einem Wort, die EASA muss in Attraktivität und Praxisnähe massiv zulegen, dann wird sie auch akzeptiert werden. Die EASA ist NICHT dazu da, Fliegen teuer und unattraktiv zu machen, die EASA ist dazu da, eine Luftfahrtgesetzgebung auf die Beine zu stellen, die der Luftfahrt dient, sie sicher macht und mit der alle Beteiligten arbeiten können. Und das ist momentan speziell aber nicht nur in der GA nicht der Fall. Die Anzeichen sind jedoch vorsichtig optimistisch zu werten.

 

Was die GA speziell betrifft, gibt es konkrete Vorschläge, was zu tun wäre.

 

Eine Liste mit Vorschlägen dazu findet sich hier:Pilot und Flugzeug: Neuregelung der GA

 

Auch wenn ich einige dieser Vorschläge provokativ finde, muss wohl beachtet werden, dass man generell mehr fordern muss als man zu kriegen hofft :). Für mich wären vor allem die Lizenzfragen (IR/PPL, Erneuerung, e.t.c.) sowie die Maintenance und Zulassungsvorschriften (insbesondere STC und AML Anerkennungen, CAMO Pflicht e.t.c) und die total überzogenen Sicherheitsbestimmungen, die in Handlingzwang und ähnliches münden dringend revisionsbedürftig. Ebenso sollten beim Medical auf international anerkannte Standards gegangen anstatt mit Lieblingseinschränkungen grosse Bevölkerungsgruppen gleich mal auszuschliessen. Alte Zöpfe sollten den heutigen Gegebenheiten angepasst und abgeschossen werden.

 

Und ja, Florian, schlussendlich wird es nur dann funktionieren, wenn die nationalen Luftämter ausführende Organe der EASA werden. Ich denke, Du wirst mir zustimmen, dass dies für alle von uns nur dann Sinn macht und wünschenswert ist, wenn dies nicht zur eigentlichen Vernichtung der GA führt. Wie gesagt, viele Luftämter haben die Zeichen der Zeit erkannt und wehren sich nun gegen die Hardliner. Es wurde verdammt nochmal Zeit. Aber noch sind wir nicht aus dem ärgsten heraus.

 

Was die Frage hier betrifft: Ich konnte mich hier in der Schweiz mit einem Herrn kurzschliessen, der einiges Expertenwissen hat in dieser Sache. Nach seiner klaren Aussage würde es extrem schwierig werden, die jahrzehnte lang gelebte Praxis abzuändern. Und diese ist sehr eindeutig so, wie bereits mehrfach aufgezählt. Er war übrigens der Ansicht, dass auch die EASA hier nicht mitziehen würde. Der Prozess läuft im übrigen auf die JAR Regelungen, die ab April 2013 durch EASA FCL abgelöst werden. Womit die Resultate des Prozesses gleich wieder hinfällig werden.

 

Das das LBA hier sich nicht mehr zu einer Aussage getraut würde für mich heissen, dass das LBA seine Kompetenz gegenüber den Piloten schon heute nicht mehr wahrnimmt. Daher war und bin ich der Meinung, dass die Fragestellung nach der abweisenden Haltung des LBA direkt an die EASA hätte gestellt werden müssen anstatt einen Verwaltungsprozess gegen ein Amt anzustrengen, welches dieser unterstellt ist.

 

In vorrausschauender Art und Weise, im übrigen schliesse ich mich der kausalen Denkweise der hier bestehenden inhaltlichen Argumente zu 100 % an, habe ich bereits meine Vorstellungen direkt bei der richtigen und einzig zuständigen Stelle in der EU Kommission schriftlich vorgetragen:

 

 

Wegweiser zum Auffinden der zuständigen Luftfahrt Stelle der EU:

hier die schrittweise Annäherung zur richtigen Adresse

 

1) http://ec.europa.eu/index_de.htm

 

2) http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/kallas/about/team/index_en.htm

 

3) http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/kallas/about/team/index_en.htm

 

Ich möchte es jeden hier im Forum deutlich erleichtern, sich direkt mit seinen Vorstellungen an die richtige Adresse zu wenden. Im Regelfall führt der Weg über die Sekretärin, ein persönlicher Besuch ist immer Vorteilhaft.

 

Ich gehöre zu den Segelflugpiloten in Deutschland, welche mit der deutschen Art und Weise im Umgang mit Segelflugpiloten und Privatpiloten in Angelegenheit Medical und Zuverlässigkeitsüberprüfung nach §7 Luftfahrtgesetz, nicht einverstanden sind. Ich habe in die tschechische Republik ausgeflaggt, und dort " segelfliegerisches Asyl" bekommen.

Bei einen Vorstellungsgespräch mit der Lizenzierungsstelle Pilotenlizenzen in Prag wurde mir vom Abteilungsleiter mitgeteilt, das deutsche Stellen Druck auf die tschechische Republik gemacht hatten, um die deutsche " Ausflaggerei" vieler deutscher Staatsbürger zu unterbinden. Dieses deutsche Wunschvorhaben scheiterte aber an die EU Gesetzgebung. Bei einen Telefongespräch mit dem BAZL in der Schweiz wurde mir zum deutschen Vorgehen Zuverlässigkeitsüberprüfung von Privatpiloten mitgeteilt, :" Die Deutschen übertreiben, um es mit meiner Satzzusammenstellung etwas vereinfacht auszudrücken, so die schweizer Stellungnahme.

 

Ein Telefonanruf an das deutsche Bundesinnenministerium, dort wo die " Ideenschmiede der deutschen Zuverlässigkeitsüberprüfung" liegt, wurde mir gesagt, man blicke besorgt auf die Vorgaben der EU, weil es keinen Sinn macht, nur die deutschen Privatpiloten auf Zuverlässigkeit zu prüfen, die übrigen EU - Privatpiloten dagegen nicht.

 

Liebe Piloten, ich habe Euch allen die richtige Stelle genannt, es kann sich nun keiner rausreden, er hat davon nichts gewusst. Einfach die Sekretärin montag Morgen im Neuen Jahr anrufen, und sprechen.

[Chipart]

Daher war und bin ich der Meinung, dass die Fragestellung nach der abweisenden Haltung des LBA direkt an die EASA hätte gestellt werden müssen anstatt einen Verwaltungsprozess gegen ein Amt anzustrengen, welches dieser unterstellt ist.

 

Nur in diesem Punkt bin ich anderer Meinung: Die EASA ist keine dem LBA im verwaltungsrechtlichen Sinne übergeordnete Behörde. Wenn das LBA mir das Fliegen verbieten würde, so hilft es nichts, wenn ich eine "Meinung" von der EASA bekäme, dass ich es doch dürfte.

 

Der einzige Weg der mir offen bleibt um weiter zu fliegen ist der deutsche Verwaltungsgerichtsweg....

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Nur in diesem Punkt bin ich anderer Meinung: Die EASA ist keine dem LBA im verwaltungsrechtlichen Sinne übergeordnete Behörde. Wenn das LBA mir das Fliegen verbieten würde, so hilft es nichts, wenn ich eine "Meinung" von der EASA bekäme, dass ich es doch dürfte.

 

Wenn ich es richtig verstanden habe, ging es aber nicht um ein Flugverbot sondern um eine Anfrage die damit beantwortet wurde, wir können keine Antwort geben, weil die JAR bzw EASA Vorschriften nicht klar genug sind? In diesem Fall denke ich schon, dass es dann sinnvoll wäre, sich bei der EASA schlau zu machen, denn die Antwort, dass das LBA keine Aussage machen kann weil die EASA unklar ist, impliziert klar für mich, dass das LBA eine Antwort der EASA akzeptieren würde!

 

Ist erst mal ein Verbot ausgesprochen, bleibt tatsächlich nur noch der Weg über die Verwaltungsgerichtsbarkeit des Landes, wo man seine Lizenzen hat. Oder man geht bereits vorher den Weg, den Horst gegangen ist, nämlich man flaggt die Lizenzen in ein weniger bürokratisches Land aus. Nur, ich persönlich finde das nicht zielführend, genausowenig übrigens wie die N-Reg Fliegerei. Ich kann aber nachvollziehen, dass viele Leute keinen anderen Weg mehr sehen als sich aviatisch als Flüchtlinge zu betätigen, wenn dies legal und sogar mit Unterstützung der EU Gesetze möglich ist.

 

Zielführend wäre eher, dass Behörden, die internationale Gesetzgebung vorschieben um ihre eigenen Lieblingsbeschränkungen durchzuziehen, von den international überstellten Behörden zurecht gewiesen werden und solche Unsitten abgestellt werden. Ebenso müsste es eigentlich im Berufsstolz einer Behörde liegen, ihre Kunden durch Kompetenz und Kundenorientiertheit schon gar nicht auf die Idee zu bringen, in ein anderes Land ausflaggen zu wollen... genau so wie jedes Land eigentlich das Interesse haben müsste, seinen Bürgern attraktiv genug zu sein um Flucht jeder Art ins Ausland gar nicht erst aufkommen zu lassen. Leider spricht die gegenwärtige Situation hier oft eine deutlich andere Sprache.

 

Ein Beispiel aus aviatischer Sicht ist offenbar Frankreich: Man hat dort anhand der Tatsache, das bis zu 80% der dortigen IFR GA Flieger N-Registriert sind geschlossen, dass man zu unattraktiv ist und aktive Schritte unternommen, dies zu ändern mit ihrem nationalen IFR. Dies hat ja offenbar auch bei EASA einigen Impact gehabt, weshalb man ja mit den Vorschlägen für ein vereinfachtes IR daherkommt. So soll's sein. Da sollten sich einige Länder mal ein Beispiel dran nehmen.

[Chipart]

Ebenso müsste es eigentlich im Berufsstolz einer Behörde liegen, ihre Kunden durch Kompetenz und Kundenorientiertheit schon gar nicht auf die Idee zu bringen, in ein anderes Land ausflaggen zu wollen... genau so wie jedes Land eigentlich das Interesse haben müsste, seinen Bürgern attraktiv genug zu sein um Flucht jeder Art ins Ausland gar nicht erst aufkommen zu lassen.

 

Ja und nein. Was Kompetenz und Kundenorientierung anbelangt, stimmt das natürlich 100%. Hier - und insbesondere in den Fällen die Horst immer wieder bringt - geht es aber um Fragen der medizinischen Flugtauglichkeit und damit der Flugsicherheit.

Auch wenn es das LBA sicher an einigen Stellen übertreibt wäre es auch ungesund, wenn ein Wettbewerb zwischen verschiedenen nationalen Regulatoren darum stattfinden würde, wer die laschesten Anforderungen hat. Das wäre falsch verstandene Kundenorientierung (und wenn Du mich als zahlenden LH-Kunden fragst, dann wäre es mir extrem unrecht, wenn Berufspiloten mit chronischen Herzfehlern fliegen würden...).

 

Deswegen bin ich auch bzgl. einiger der aktuell vorgeschlagenen Änderungen etwas skeptisch: Klar ist es dringend notwendig, die IR-Ausbildung auszumisten - da muss man einfach zu viel Müll lernen, der einem vielleicht dabei hilft, einen Flughafen zu bauen, aber bestimmt nicht, sicher zu fliegen. Und wenn dass dazu führt, dass mehr Fliegerkollegen mehr IFR fliegen, dann ist es ein großer Erfolg.

Wenn es aber so kommt, wie heute schon in der VFR-Fliegerrei, dass viele Kameraden viel zu wenig fliegen und so am Ende hunderte low time IFR-Piloten die Frequenzen mit unprofessionellem Funk und tausend nachfragen verstopfen, dann können wir gar nicht so schnell "request startup" sagen, wie der Echo-Klasse das IFR-Fliegen ganz verboten wird. Dann hätten wir mit Zitronen gehandelt.

Und um ein Argument gleich vorweg zu nehmen: Nein, ich bin fundamental nicht der Meinung, dass wir in Europa nur die amerikanischen Regularien brauchen und schon würden wir hier genauso viel fliegen, wie dort.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

Hier - und insbesondere in den Fällen die Horst immer wieder bringt - geht es aber um Fragen der medizinischen Flugtauglichkeit und damit der Flugsicherheit.

 

Richtig. Und hier liegen WELTEN zwischen den einzelnen Luftämtern. Und das kann schlicht nicht sein. Es ist schreiend ungerecht und dazu auch wissenschaftlich nicht haltbar, wenn einzelne Länder irgendwelche Lieblingsthemen wie BMI oder eine willkürlich gewählte Dioptrin e.t.c.durchsetzen auf Teufel komm raus, während dem andere Staaten solche Leute BETREUEN und ihnen HELFEN über Probleme hinwegzukommen um ihre Lizenzen zu erhalten bzw zu erlangen. Was für 99% der Staaten kein Problem darstellt kann nicht in einem Staat zum Grounding führen!

 

Und nein, es geht nicht um einen Wettbewerb betreffend Laschheit sondern es geht darum, dass international anerkannte und durchgesetzte Spielregeln nicht von einzelnen Fanatikern in Behörden in persönlicher Machtanmassung dazu führen, dass Leute, die in 90% der Erde problemlos eine Lizenz kriegen würden diese in just einem Land nicht kriegen weil ein Chefmediziner oder Chefsecurityhysteriker etwas befiehlt und gnadenlos durchzieht.

 

Es geht um die Nachvollziehbarkeit Florian, nicht darum einfach alles zu erlauben.

 

Wieso wird so wenig geflogen in Europa im Vergleich zu Nordamerika oder Australien?

 

Erstens weil die Preise in Europa ein Vielfaches dessen betragen, was die bezahlen. Fliegen ist dort, wie Golf und Tennis, ein Volkssport, so normal wie Autofahren. Hier ist es eine heraufbeschworene Reichendomaine, und wer Geld hat den soll man abzocken, so ist die Devise der Länder. Ebenso wie Golfclubs hier exclusiv bleiben wollen herrscht das gleiche Vorurteil gegen die GA, wo dann halt hingelangt wird das die Balken biegen. Wer die Preise vergleicht, eine USG Avgas kostet in den USA 4-5$, hier 10-15$ umgerechnet. Eine Rental 172 in den USA ist für unter $100 zu haben, hier das doppelte. Landegebühren gibt's nicht auf den meisten Flugplätzen, von Zwangshändling und ATC, Sicherheitsgebühren, Toilettengebühren,Aufsichtsgebühren e.t.c. erst mal völlig zu schweigen. Fliegen ist dort gut 50% billiger und damit erschwinglich.

 

Dazu kommt die Freiheit auf den Airports selber. Nachtflug ist normal, IFR auch. Slots unbekannt. e.t.c. Fliegen ist dort eine Selbstverständlichkeit, kein gefühltes Privileg für super Reiche.

 

Privatpiloten in den USA fliegen um die 100 Stunden mindestens pro Jahr, hier haben die meisten Mühe, 12 Stunden zu erreichen....

 

Wieso haben wir ein Problem mit den unprofessionellen Leuten, dass diese Länder nicht haben?

 

Erstens weil wir viel zu viel Wert auf theoretisches Büffeln legen anstatt auf Praxis, Praxis und nochmal Praxis. Wer je einen FAA Oral test gemacht hat, heisst den mündlichen Teil der praktischen Prüfung, der weiss wieso die Theorie bei denen weniger sein kann. Die Dinger sind tw knallhart und wenn der Prüfer nicht happy ist, geht manerst gar nicht fliegen. Bei uns hingegen wälzt man Fragesammlungen auswendig und büffelt bis man's auswendig kann und kreuzelt sich durch die Tests. Das Resultat ist sichtbar, wie Du es kritisierst. Das ist ein Teil. Dazu kommt, dass die Angst vor kontrolliertem Luftraum absichtlich und systematisch gefördert wird. Sehr viele PPL Neulinge haben gerade mal ein paar Flüge zum nächsten kontrollierten Platz hinter sich,aber mal einen echten Airport angeflogen? Mal CTR Transits verlangt? Mal ins Ausland geflogen? Fehlanzeige. Dazu kommt, dass diverse FI's auch nicht besser radebrechen als die Schüler... Da kommt mir manchmal in den Sinn, wieso sind VATSIM Mitglieder fast völlig proficient in der Voice aber Privatpiloten nicht..... absurd.

 

Ich sehe die Entwicklung in Richtung entlastetes IFR überhaupt nicht dorthin, dass damit die Anforderungen an den praktischen Ablauf fallen sollen sondern dass die Theorie entlastet werden soll. IFR ist per se anspruchsvoller als VFR und verlangt damit auch höhere Skills bei den Piloten, allerdings einmal mehr praktische Skills. Wer die Frequenzen verstopft gehört nicht in die Luft, übrigens auch VFR nicht. Dafür ist es aber völlig nebensächlich ob man auch die ganze Luftfahrtverordung auswendig daher ratschen kann oder über das Innenleben seines KX155 abschliessend Bescheid weiss, mir sind da gute Englischkenntnisse und Flugpraxis viel wichtiger.

 

Nein, ich bin fundamental nicht der Meinung, dass wir in Europa nur die amerikanischen Regularien brauchen und schon würden wir hier genauso viel fliegen, wie dort.

 

Bin ich auch nicht. Ich bin auch kein Freund der N-Reg Fliegerei, auch wenn ich die Beweggründe verstehe. Was wir hier brauchen ist ein Regulatorium analog anderen Verkehrsmitteln, nach ICAO Regeln und maximal praxisbezogen, minimal Papier und theorielastig. Wir brauchen einen guten Kompromiss der Regulatorien der früheren Einzelstaaten, nicht die Summe aller Restriktionen, und wir brauchen Bedingungen, die die Praxis fördern und nicht behindern. Wir brauchen eine klare und heftige Unterscheidung zwischen Privat und gewerbsmässig, zwischen Airlinern und Leichtfliegern und einen bezahlbaren Aufwand für die Bewältigung der Verwaltung und Maintenance. Wir brauchen keine Fortschrittsbremsen wie individualSTC's für jede Schraube und jeden Typ, sondern gegenseitige Anerkennung der STC's und AML's jedes Herstellerlandes. Das übrigens gilt auch für die FAA.

 

Wir müssen in Europa aufhören zu behaupten, Fliegen sein etwas abnormales und gefährliches welches nur einer Playboykaste vorbehalten sein soll, sondern die GA als völlig normales Verkehrsmittel akzeptieren und auch so behandeln.

 

Wir brauchen in Europa auch wieder konkurrenzfähige Treibstoffpreise, die Treibstoffzölle für internationale Flüge müssen auch bei privaten wieder weg und die Overheadkosten für Maintenance und Verwaltung auf ein erträgliches Mass gesenkt werden. Flugplätze müssen anstatt fehlende Einnahmen durch Horrorgebühren zu kompensieren wollen (was nie klappt) mit den Gebühren runter und die lokalen Gewerbe attraktiv einbinden. Dann wird auch wieder mehr geflogen.

 

Dann brauchen wir keine FAA, kein N-Reg oder was auch immer. Dann können wir auf unsere eigene Luftfahrt wieder stolz sein ohne neidisch über den Teich zu schielen.