The daredevil pilots of Colombia - DC3

[speedmaster]

Sehr interessante Dokumentation!

 

DC-3 Operations in Kolumbien

 

Colombian pilots brave one of the world's most perilous air routes to deliver supplies to villagers deep in the Amazon.

 

http://www.youtube.com/watch?v=w-F-cBF5ZbQ

 

http://www.aljazeera.com/programmes/riskingitall/2011/05/201151112305049621.html

[Tis]

Wow, wirklich interessante Dokumentation eines Zieles, das ich auch schon lange mal bereisen wollte. Aber wenn ich so sehe, wie da mit den Motoren umgegangen wird, bin ich glaub' froh, habe ich meinen DC-3-Flug bei Buffalo absolviert :D

 

 

Eine Frage in die Runde: Die DC-3 sind ja unter anderem so beliebt, weil sie dank Sternmotoren einen viel geringeren Verbrauch als Turboprops haben. Wäre es nicht möglich, mit dem heutigen Know-how zuverlässigere Sternmotoren zu bauen? Die sich durch den gleich geringen Verbrauch auszeichnen, aber durch höhere Zuverlässigkeit abheben? Weil die "Hüllen" der DC-3 sind ja mehr oder weniger unzerstörbar - Knackpunkt sind wohl wirklich die Triebwerke (wie man in diversen Ice Pilots-Folgen so mitbekommt...)

 

 

Danke für den Hinweis zum Film!

 

Tis

[Flying-Andy]

:cool: ....grossartiges Video für alle DC3 Fans ..... absolutes Muss ! :008:

 

....der totale Wahnsinn wie das teilweise dort zu und her geht ...im Vergleich zu Europa oder den USA :eek: :005:

 

 

Vielen Dank fürs Posten und beste Grüsse

Andy :)

[Flying-Andy]

Hallo Tis,

..... ich denke auch, dass man heute wohl schon sehr zuverlässige Stern-Motoren bauen könnte, ich denke aber auch, dass die wohl viel zu teuer pro Stück würden, da zu geringe Verkaufs-Zahlen am Markt zu finden wären. Man denke nur an die enormen Entwicklungskosten, dann noch all die Testflüge und Runup-Zeiten von 1000-den von Stunden, die anfallen würden, bis man die Zulassung überall bekommen könnte.

 

Ich denke, dass desshalb wohl nichts mehr kommen wird, b.t.w. ....die Breitling Super Conny soll ja ähnliche Probleme haben

die eigentlich mit jeder Flugstunde zunehmen. (Verschleiss und immer schwieriger werdende Ersatzteilbeschaffungsmöglichkeiten) :009:

 

.....meine Vermutung :005:

 

Beste Grüsse

Andy :)

[speedmaster]

Manchen DC3 verhilft man ja mit Turbinen zu neuem Leben (DC3T).

 

http://www.turbinedc3.com

 

oder die Basler BT-67

 

http://www.baslerturbo.com/

 

Philipp

[Walter Fischer]

Hier noch der Sound:

 

 

Gruss Walti

[bleuair]

Die DC-3 sind ja unter anderem so beliebt, weil sie dank Sternmotoren einen viel geringeren Verbrauch als Turboprops haben. Wäre es nicht möglich, mit dem heutigen Know-how zuverlässigere Sternmotoren zu bauen? Die sich durch den gleich geringen Verbrauch auszeichnen, aber durch höhere Zuverlässigkeit abheben?

Dein erster Satz ist eine sehr interessante Aussage, die ich anzweifle. Hast Du Quellen? Ich denke, Turbinen laufen viel effizenter als Kolbenschüttler, wenn man die erhaltene Leistung anschaut. Und mit Leistung meine ich Climb Rate, Forward Speed und gehobenes Gewicht pro PS.

 

Ich glaube, dass dort unten DC-3 im Einsatz sind, hat mit den Start- und Landeeigenschaften zu tun. Mit den Geldverhältnissen. Mit dem technischen Knowhow. Mit dem Zustand der Landebahnen. Und mit der Mentalität.

 

Man könnte die Leute ja auch in neuen, teuren DHC-6-400 rumkutschen und die 1.5 Tonnen Cargo in eine 1-Mio $ C208 packen.

 

Hoffen wir, dass es noch lange gut gehen möge! Und nein, nach Kolumbien werde ich nicht zum Spotten gehen ;)

[Tis]

Dein erster Satz ist eine sehr interessante Aussage, die ich anzweifle. Hast Du Quellen?

 

 

Grundsätzlich war das mehr mein Eindruck, welcher sich über 2 Saisons "Ice Pilots" gefestigt hat, mit zahlreichen Aussagen und Hints der Verantwortlichen. Auf der Herstellerseite der Basler BT-67 findet sich ein Vergleich zwischen der Piston-DC3 und der Turboprop-Variante. Demnach ist der fuel flow bei der herkömmlichen DC-3 im Standard Cruise um die 100gal/h (Buffalo selber spricht von 90), bei der BT-67 bei 145gal/h. Dafür kriegt man mit den Turbinen eine beträchtlich höhere Speed (205kts vs. 160kts.) und ein etwas höheres MTOW (28'750lbs vs. 26'900lbs).

 

http://www.baslerturbo.com/performance.aspx

 

 

 

Bei solchen Operationen stehen natürlich die Kosten absolut im Zentrum. Da fallen ein paar Flugminuten für Fracht und Paxe nicht ins Gewicht (nur für das nicht verbrannte Fuel). Zentraler sind da wohl die Anschaffungs- und Wartungskosten. Es ist wieder nur so ne Annahme meinerseits, aber wahrscheinlich dürfte so ein Sternmotor etwas einfacher und offensichtlicher zu warten sein, gerade an Aussenstationen bei -40 Grad :) . Weniger zuverlässig sind sie aber definitiv. Was da bei Buffalo in der Show eins an den Motoren rumgebastelt wird, und wie viele Aufträge deren Unzuverlässigkeit immer wieder in Gefahr bringt, ist nicht schön mitanzusehen!

 

 

Aber es gibt ja ex Yellowknife andere Operators, welche Turboprops einsetzen [1], und das funktioniert auch. Irgenwie werde ich auch das Gefühl nicht los, Buffalo sei vielleicht gar nicht solvent genug, um was grossartig neues anzuschaffen (von der BT-67 vielleicht mal abgesehen). Und dann eben, was? Die Twotter ist zu klein, die ATR zu gross, die HS748 zu alt, etc. Die Betreiber in dieser Liga werden sich wohl noch so lange wie möglich an die alten Maschinen klammern (abgeschrieben sind sie ja bestimmt ;)), aber danach könnte es eng werden...

 

 

Naja, wir werden sehen. Für eine tiefergehende Diskussion fehlt mir leider auch das Knowhow...

 

 

Grüessli,

 

Tis

 

 

 

[1] "WrenchBender" im Airliners.net-Forum:

 

There are lots of players in the transportation industry in this major hub of the arctic all in competition. Air Tindi, DHC-6's and a -7 has the short haul pretty well sewn up for freight and pax, including float and ski equipped a/c. Arctic Sunwest has DHC=5's for freight, it also is a subsidiary of R T L the biggest trucking company in the NWT (Ice Roads anyone). Great Slave Helicopters has the Rotary Wing market. First Air has the L-100's for large freight and a variety of a/c to serve communities. That leaves B-Joe with his niche market of the "Sched" to Hay River, the Courier part of his operation, the AME School and his Fire Bombers. The Government contracts keep Joe afloat, with the grocery runs up the Mac Valley and the Fire Bomber if he loses one or the other I don't know if he can keep operating.

 

 

Und wen's interessiert, aus dem selben Thread noch die Gedanken eines Northerners (aus Whitehorse) zu möglichem Ersatz:

 

"Canadian North" im Airliners.net-Forum:

 

As for replacing the DC-3s, C-46s and the like it's a tough call. The HS-748 is a great airplane, often described as a British DC-3 with turbines and a nose wheel. However, they're not getting any younger either and although the Dart is a great engine, its fuel burn isn't exactly the prettiest. Otherwise a perfect airplane for these parts though. Very tough, fairly reliable, haul an ok load, and being able to regularly switch each airplane between pax, freight, combi, and fuel haul is a very useful thing around here.

 

The Dash is a good airplane, but lacks the combi capability. There is an STC out to convert it to a freighter, but it's been proven over and over that the most best airplanes for spread out, low population, fly-in only areas are combis. Also I've heard from some people over at Canadian North that the Dash is great at doing it's thing, but arctic work isn't really it's thing. It works fairly well, however when it gets cold they tend to act up. Harder to start, avionics get grumpy, that sort of thing. Much nicer and more efficient than the Hawkers, DC-3s, Convairs, etc., but not nearly as heavy-duty.

 

As for the ATR all I've heard about that is a good airplane as well (and a bigger cargo door than the Dash, that alone is a good reason to look into it), but as it was certified under the new combi rules changing it back and forth is an all day project (where as the HS-748s around here are regularly converted from full-pax to full-freight or any combination of the two in under an hour), and being low to the ground and the landing gear configuration makes the underside more vulnerable to rock damage. Also as their direct competitor, First Air, owns the STC for the combi cert, I'm sure they wouldn't exactly be giving them a good deal on it...

 

Electras, Hercs, and so on seem to work well, but I would think a little too big to replace a lot of the DC-3 and C-46 work.

 

Fokkers I'm not sure. I've never heard of F-50s up north. An outfit called Great Northern Airways over here in the Yukon introduced some F-27s many years ago, but they never caught on (partly due to the DC-3 still being a popular and economical airplane at the time, and also they crashed two of them in less than a year which scared people away).

 

As for the Convairs, again a good aircraft up here. Similar engines to the Electra though, that might be a bonus. However Kelowna Flightcraft has the rights to them, and the people there are great to work with but not always the cheapest, and there's nowhere else to get parts. Also I've heard rumors about theres a shortage of landing gear for them (they are a life-limited part, after so many cycles you have to scrap them and put new ones on, and new ones are getting very hard to come by). I have 0 experience with these but other than the above I've heard nothing but good things about this airplane. KF's stretched CV-5800 was marketed to the northern market and seemed to be a great idea, no idea why it didn't sell, though if anyone has stories I'd be interested...

 

Dash-7 is a possibility, Air Tindi seems to like theirs. However it's a slow airplane and not the cheapest to run (turbine engine overhauls are not cheap and these have twice as many to overhaul, and the fuel burn for four engines topic has been beat to death here already so I won't mention that).

 

Russian alternatives are an interesting idea, but as mentioned between public perceptions and government certifications that would be a lot of work to get a fleet of those going...

[sheckley666]

Auf der Herstellerseite der Basler BT-67 findet sich ein Vergleich zwischen der Piston-DC3 und der Turboprop-Variante. Demnach ist der fuel flow bei der herkömmlichen DC-3 im Standard Cruise um die 100gal/h (Buffalo selber spricht von 90), bei der BT-67 bei 145gal/h. Dafür kriegt man mit den Turbinen eine beträchtlich höhere Speed (205kts vs. 160kts.) und ein etwas höheres MTOW (28'750lbs vs. 26'900lbs).

 

Hallo,

 

wenn ich jetzt mal ganz naiv die klassische v-hoch-drei-Formel für den Leistungsbedarf zur Überwindung des Luftwiderstandes hernehme, dann wäre das die 2,1-fache Leistung bei 205kts gegen 160kts.

 

Der Sternmotor könnte also einfach deshalb sparsam sein, weil er zu langsamem Fliegen zwingt.

 

Grüsse, Frank

[Flying-Andy]

Ja...und dann gibt es ja noch die Rechnung ......

entweder langsam mit relative geringem "Fuel Burn" fliegen, dafür länger unterwegs ....

oder schneller mit einiges mehr an "Fuelburn" ...dafür kürzere Zeit unterwegs ans selbe Ziel.....

so fragt es sich dann was schlussendlich billiger wird, mal abgesehen von der Preisdifferenz zwischen Jetfuel und dem guten alten verbleiten Flugbenzin, welches ja auch nicht mehr so einfach zu bekommen zu sein scheint :009:

da sollen ja auch schon so einige Schwierigkeiten auf Buffalo Joe zugekommen sein :o

 

Beste Grüsse

Andy :)

[aviatormuc]

Das Problem der Sternmotoren ist wohl auch die Laufdauer,

ich bin in Mc Allen,Texas mal eine DC3 sowie eine DC3S geflogen und da hielten die Motoren nicht länger als 400 bis 450 Stunden und mussten dann zur Überholung soweit ich mich erinnern konnte.

Ist schon 12 Jahre her und die h kostete 600 $ (ca 900.- DM damals)

Sie fliegt sich im übrigen wie eine große Cessna 182, das Gefährlichste war das Rollen am Boden wegen dem großen Seitenleitwerk.

 

Gruß Hermann

[Peter Gloor]

Aber es gibt ja ex Yellowknife andere Operators, welche Turboprops einsetzen

 

Joe hat L188, die haben eine viel grössere Range als die DC-4, aber sie sind allenfalls wegen ihrer Grösse (=zu gross) auch nicht das Gelbe vom Ei.

 

Hochdecker mit ihrem tief liegenden Rumpf scheinen wegen Kiespisten Probleme zu haben.

 

F-27: Ich habe ein schönes Buch von einem Danny Bereza, der zu jener Zeit für Great Northern Airways (Homebase Whitehorse) flog (z.T. auch mit Joe McBrian). Er war Copilot beim zweiten F-27-Unfall. Buchtitel "The Big Dipper Route". Ursache:

"Aircraft ran off runway because one propeller went into gorund fine pitch and one did not on landing, causing the aircraft to swerve off the runway."

Der andere F-27 Unfall:

"Crashed following double engine failure due to fuel starvation.".

Beide Flieger hatten Totalschaden. Die F-27 konnte z.T. die DC-3 hier nicht ersetzen, da ihre Startstrecke länger war.

 

Peter

[philimz]

Hab meine Kindheit in Kolumbien verbracht. Kann mich noch gut an zwei Urlaubsflüge von Villavicencio Richtung Dschungel unter solchen Bedingungen erinnern. Wenns auch verrückt war, im Nachhinein bin ich sicher, dass mich dort der Fliegervirus angesteckt hat.

Philipp

[vic]

Hallo,

 

man könnte den Eindruck gewinnen, Sternmotoren wären extra fragil. Aber Turbinen ausgenommen, ist dieses Konzept unter Kolbenmotoren noch die stabilste Bauweise mit sehr gleichmäßiger Gemischbildung für alle Zylinder und unerreicht günstigem Leistungsgewicht . Da gibt es nicht die typischen US Boxermotorprobleme wie brechende Kurbelwellen, korrodierte und eingelaufene Nockenwellen, Stößel, überlastete Lagerschalen an der KW wegen Baubreiteneinschränkung etc. . Ich würde mir stark überlegen, mich in einen turboaufgeblasenen 6-Zylinder-Boxer getriebenen Flieger zu setzen, diese Konstruktion ist schon jenseits einer gesunden Auslegung . Unter den momentan gebauten Kolbenflugmotoren ist der brillanteste wohl der Vedeneyev 9-Zylinder Sternmotor M 14 P, PF etc. , wie in Yak und Sukhoi verbaut, mit 360, 400, 450 .... PS.

Turbinen sind prinzipiell 10 bis 20 Prozent höher im Verbrauch, relativ zur Leistung, kleine Turbinen noch schlechter. Als Turboprop wäre schon was gewonnen, aber Propeller sind ja uncool. Das Problem liegt wohl in den Verlusten in der Turbine in den Windrädern innen und außen und dem Umstand, daß sinnvollerweise nahe Maximalleistung geflogen wird, weil Teillast kaum Spriteinsparung bringt durch diese Verluste. Die Sternmotore brauchen volle Leistung nur zum Start und danach wird reduziert auf 50-60 Prozent mit dramatisch weniger Verbrauch und leicht verschmerzbarer Geschwindigkeitseinbuße, bei kürzeren Strecken OK.

Die Laufdauer der Sternmotore ist sicher nicht anders als bei Boxern, es gibt nur Vorgaben von Behörden bei kommerziell betriebenen Flugzeugen zur Wartung - 50 Stunden / 100 Stunden-Checks etc. . Auch 500 Stunden zur "großen Inspektion" des M 14 P in der alten UdSSR waren üblich, hat aber nichts mit totalverschlissenen Motoren zu tun. Danach wurden die Dinger wieder zusammengebaut und mit mehreren solchen "Überholungen" ging das bis 2200 Stunden.

Auch wenn Turbinen viel längere Zeiten laufen, sind die Überholungen ein vielfaches teurer als bei Kolbenmotoren, die Neuanschaffung noch garnicht bedacht - Millionenobjekte. Dazu schafft der kompetente Mechaniker im eigenen Hangar es sicher besser und legal, den Sternmotor am Laufen zu halten zu vergleichsweise geringen Kosten wie die Fabriküberholung alle paar Tausend Stunden der Turbine. Für "Kurzstreckenbetrieb" lohnt sich die Turbine schwer, das wird erst zwingend, wenn mehrere 1000 PS notwendig sind, da gibt es bei Benzinmotoren eine technische Grenze, die mit Connie erreicht wurde.

 

Grüße

Vic

[Flying-Andy]

....cool ... :cool: .....viele Facts von denen ich nichts wusste, hätte nicht geglaubt, dass heutzutage noch neue Sternmotoren produziert werden :005:

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Lubeja]

....hätte nicht geglaubt, dass heutzutage noch neue Sternmotoren produziert werden :005:

 

Beste Grüsse

Andy :)

 

Damit könnte man (vom Leistungsbereich her) sogar eine der übliche Vierplätzer pimpen: http://www.rotecengines.com/ :007:

 

Und die hier bauen sogar noch nagelneue Klassiker: http://www.luscombe-silvaire.com/

[Peter Gloor]

Der Waco-Doppeldecker:

Nagelneu

 

 

Peter