08.12.2012 | PA32 vs DR400? | Nördl. Frankfurt | Zusammenstoss zweier Kleinflugzeuge

[Chipart]

z.B. verminderte oder fehlerhafte Reaktionsfähigkeit bei chronisch erhöhten oder stark schwankenden Zuckerwerten.

 

Hättest Du hierzu eine Quelle? Ist das erste mal, dass ich lese, dass chronisch erhöhte HbA1c-Werte zu einer verminderten reaktionsfähigkeit führen.

 

Zur Diskussion:

Es ist schwer nachvollziehbar, dass Diabetiker Luftfahrzeuge der neuen 120kg-Klasse fliegen dürfen, Segelflugzeuge aber nicht. Auch könnte man für die Freizeit-Fliegerei z.B. über die Auflage eines Safety-Piloten nachdenken. Man muss nur wollen.

 

In der komerziellen Fliegerei sehe ich das allerdings auch skeptisch...

 

Florian

[Gast]

Hättest Du hierzu eine Quelle? Ist das erste mal, dass ich lese, dass chronisch erhöhte HbA1c-Werte zu einer verminderten reaktionsfähigkeit führen.

 

Florian

 

Auf die Schnelle:

 

In der prospektiven Framingham-Studie konnte gezeigt werden, dass Männer mit einem BMI>30 in Gedächtnis- und Lerntests schlechter abschnitten als normalgewichtige, wobei dieser Zusammenhang durch den zusätzlichen Risikofaktor Bluthochdruck noch verstärkt wurde.

 

Elias M F, Elias P K, Sullivan L M, Wolf P A, D’Agostino R B. Lower cognitive functionin the presence of obesity and hypertension: the Framingham heart study. International journal of obesity and related metabolic disorders : journal of the International Association for the Study of Obesity: 2003.

27(2):260–8.

 

Als zusätzliche Information muss man wissen, das Übergewicht mit zunehmender Dauer mit einer latenten Diabetes-Stoffwechsellage einhergeht, bzw. irgendwann auch mal manifest wird. Normalgewicht und erworbener Diabetes ist selten.

 

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Gast Hans Fuchs]

irgendwann auch mal manifest wird

Genau diese Einschätzung, ob manifest oder nicht, kann niemand besser treffen als der Betroffene.

 

Einer der immer wieder mal wieder umkippt, wird sich schon aus reinem Überlebensinstinkt kaum ans Autosteuer setzen und dabei auch noch Leute mitnehmen. Beim Fliegen verhält es (er) sich bestimmt gleich.

 

Bezüglich Gefährlichkeit ist man beim Wegtreten im Auto weit gefährlicher dran als im Flugzeug. HIer genügt eine Sekunde und man ist im Gegenverkehr.

 

Ich halte fest, dass eben nicht vernüftige und schon gar nicht überall vergleichbare Masstäbe angelegt werden.

 

Hans

 

PS Bernhard: Schau mal die Lösungsvorschläge der Professoren der AfD an. => langsame Einführung von Parallelwärungen. Erinnerst Du dich?

[vic]

Hallo,

ähnlich wie Hans denk ich auch, daß die Risikoeinschätzung bei gesundheitlichen Beeinträchtigungen in verschiedenen Lebensbereichen Opfer einer sehr unterschiedlichen Wahrnehmung ist. Wo gibt es minütlich near misses mit 200 kmh Geschwindigkeitsunterschied mit 2 Metern seitlichem Abstand ? Auf der Landstraße !! Zwei Sekunden Unaufmerksamkeit können zur Kathastrophe führen mit jeder Menge Toten, wenns dumm läuft. Und trotzdem wird für Autofahrer nicht die selbe körperliche Fitness wie in der Aviatik verlangt und auch kontrolliert - wenigstens ab 60 in regelmäßigen Abständen, mit Seh- und Reaktionstest etc. . Da finde ich - im Gegensatz zu manchen Foristen - das Lebensrisiko für die restliche Bevölkerung wegen gesundheitlich fragwürdiger Kleinflugzeugpiloten deutlich geringer als durch gemeingefährliche Autofahrer, die medizinisch komplett unkontrolliert und durch alle möglichen Ablenkungen ( Navi, Zigaretten, Kleinkinder im Auto, Phone etc.) sekündlich größte Gefahr für Andere darstellen. Wenn ein Pilot mal eine halbe Minute etwas weggetreten ist, spielt das die meiste Zeit keine große Rolle - wenn er danach wieder fit ist. Sebst im schlimmsten Fall muß es schon sehr, sehr blöd laufen, daß am Boden wer zum Opfer wird. Wenn mehrere Leute an Bord sind, können diese oft sowas abwenden mit Hilfestellung für den Piloten. Es gab auch schon Fälle, z.B. daß die minderjährige Tochter mit totem Vater noch eine Landung auf einem Flugplatz geschafft hat.

Wieviele Tote gabs die letzten 10 Jahre am Boden durch abgestürzte Kleinflugzeuge ??? Und dann die Zahlen durch Autounfälle, natürlich bereinigt auf z.B. Tote pro 100 000 Stunden auf der Straße bzw. in der Luft ? Das Risiko für Pilot und Passagiere ist ein anderes Thema und unterliegt der eigenen Entscheidung.

 

Vic

[Chipart]

Es ist imho müssig, über die unterschiedliche Natur der Gefährdungslage im Strassen- und Luftverkehr zu sprechen. Fakt ist: Würde man Diabetikern das (private) Autofahren verbieten, dann verlören sie in den meisten Gegenden die Lebensgrundlage. Verbietet man ihnen die Hobby-Luftfahrt, dann verlieren sie "nur" etwas Lebensqualität. Das ist nicht vergleichbar.

 

Beruflich im Personen- oder Gütertransport mit FFahrzeugen über 7,5t dürfen insulinpflichtige Diabetiker im Regelfall werder das eine noch das andere - zumindest in Deutschland.

 

Florian

[JulianEDFM]

Verbietet man ihnen die Hobby-Luftfahrt, dann verlieren sie "nur" etwas Lebensqualität. Das ist nicht vereichbar.

 

Hmmm vielleicht hast du das falsche Hobby? Also für mich und die meisten anderen Flieger, die ich persönlich kenne, ist die Fliegerei sehr wohl eine Lebensgrundlage! (Erst Recht, wenn man damit seine Brötchen verdient)

 

Julian

[Pallianer]

Hallo,

 

zu diesem Unfall gibt es einen interessanten Bericht der Flugunfalluntersuchung;

hier der Link dazu.

 

Thomas

 

http://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/videos/exclusiv-im-ersten-crash-am-himmel-102.html

[HB-JAN]

Hallo zusammen

 

Der Unfallbericht ist beim BFU erschienen: KLICK

 

Gruss Jan 

[cosy]

Was ich persönlich daraus lerne:

1) Seite 35 Bild 1sec. vor dem Zusammenstoss: Gänsehaut, avarness

2) Es ist iminent wichtig, lokale Frequenzen zu rasten und sich zu melden. Damit würden die beiden Pax+crews noch leben.

donc fazit: Dual listening nutzen, kommunizieren!

Ich habe auf beiden Unfallmustern Flugstunden. Die Lancer (PA32) empfand uch irgendwie als Ladtwagen: Schwerfällig-träge, keine Übersichr/schlechte Sicht und ein Missverhältniss zwischen Motorleistung und Aerodynamik. Die Dr180 hingegen ist ein tolles Reiseflugzeug mit hervorragender Sicht nach oben und excellenter Performance.

[DaMane]

Am 21.5.2019 um 20:38 schrieb cosy:

Was ich persönlich daraus lerne:

...............

2) Es ist iminent wichtig, lokale Frequenzen zu rasten und sich zu melden. Damit würden die beiden Pax+crews noch leben.

donc fazit: Dual listening nutzen, kommunizieren!

........................

 

Schön wär's . Dein Rezept hilft vor allem in der Platzrunde, wo es sowieso selbstverständlich sein sollte. Auf Überlandflügen redet man besser mit FIS .

(Woher nimmst Du denn die zusätzliche Kapazität, auf einem Überlandflug mit angenommenen 125-135 KIAS Cruise laufend die nächstgelegenen lokalen Frequenzen zu finden, zu rasten, und reinzuhören, ob zufällig gerade einer funkt, und präzise Positionsbetimmungen abzuliefern? Die Zeit, die Du damit verbrätst, ständig am Frequenwähler zu drehen, fehlt die für die Flugzeugführung (ohne AP) und bei der lebenswichtigen Ruftraumbeobachtung).

 

Daß die DR-400 in Reichelsheim landen will und schon deren Frequenz gerastet hat,  konnte der PA.32-Pilot ja nicht ahnen.

 

Es wird zwar kein Pilot so blöd sein, und aufgrund der bestehenden Ausweich- und Überholregeln sehenden Auges in ein anderes Flugzeug zu fliegen, nur weil er "im Recht" ist. Aber daß der von links kommende ausweichen, oder der Schnellere von hinten links kommend rechts überholen muß, erscheint schon etwas praxisfremd. Mindestens 95% aller GA-Singles sind side-by-side-Sitzer und werden vom linken Sitz von nur einem Piloten geflogen. Nach den geltenden Vorschriften liegt die Plicht zum Ausweichen bzw. zur Richtungsänderung gerade bei demjenigen, der eigentlich die weit schlechteren Voraussetzungen hat, den Konfliktgegner als erster zu erkennen.  So wie in dem hier besprochenen Fall.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 23. Mai 2019 von DaMane

[cosy]

7 hours ago, DaMane said:

Schön wär's . Dein Rezept hilft vor allem in der Platzrunde, wo es sowieso selbstverständlich sein sollte. Auf Überlandflügen redet man besser mit FIS . 

(Woher nimmst Du denn die zusätzliche Kapazität, auf einem Überlandflug mit angenommenen 125-135 KIAS Cruise laufend die nächstgelegenen lokalen Frequenzen zu finden, zu rasten, und reinzuhören, ob zufällig

Du hast natürlich recht, es ist zu fliegen, Luftraumbeobachtung, anstatt zu fummeln.

 

Wenn Du aber Frequenzen eingibst, während Du schon durch eine Flugplatzzone bretterst mit 135 kts, dann hast Du bereits etwas falsch gemacht.

Was ich meine und auch so tue:

Wenn vor mir ein Platz liegt und ich diesen "transiten" will, dann bereite ich ca. 5' VOR Ein- und Durchflug die Frequenz vor, stelle auf DUAL (bleibe also mit der aktiven Kommunikation bei der bisherigen FRQ , z.B. INFO der FIIR) und höre so den eventuellen Verkehr mit.  Wenn dann was los ist (z.B. Falschirmspringer absetzen- die steigen i.d.R. auf 3000m AGL, also z.B. bei uns auf 10500 bis 12'000 ft) drücke ich genau einmal die "Flip" Taste und schon ist meine mitgehörte Zweitfrequenz die Sprechfrequenz. Ich melde Position, Höhe und Absicht, melde nochmal ABM oder Overhead sowie beim Verlassen (den ganzen Spruch mit QNH, DEP, DEST und so kann man sich sparen). 

Das ist weder Workload noch lenkt mich das ab. 

 

Natürlich ist das keine Garantie, aber das entschärft enorm die möglichen Konflikte. Wer Skydemon nutzt, hat mit einem Klick oder auf dem ausgedruckten Papier eine super Handy Liste aller FRQ en Route (man kann den Fangradius - z.b. für fast überflogene Terrains - auch einstellen).

Übrigens gibts in vielen Ländern harte Vorschriften dazu. Wenn in Frankreich z.B. die Flugplatzzone durchflogen wird und Akro oder Para- symbole beim Flugplatz AIP Sheet veröffentlicht sind, macht sich schuldig und strafbar wenn er während der Opening HR durch die Zone brettert-ohne sich zu melden. Dies gilt auch für Plätze ohne AFIS, TWR usw!  Auf jedem Wald-und Wiesenflugplatz plus UL-Piste ist zudem die generelle Regel einzuhalten, dass der Luftraum von GND bis (publizierte höchste Voltenhöhe plus 500 ft) absolut tabu ist und nur über dieser Fläche crossing, transit, overhead ... erlaubt sind.

Bearbeitet 23. Mai 2019 von cosy
verständlicher..

[FalconJockey]

Hallo Cosy,

 

hast Du Dir schon mal die Gegend auf einer Karte angeschaut? Da liegt ein Platz direkt neben dem anderen. Weiterhin ist das Problem (zumindest in Deutschland), dass sich nicht jeder meldet. Da kannst Du also soviel mithören wie Du willst... Und geh mal auf eine aktive Platzfrequenz und melde Deine Absichten des Transits...Die werden Dir was husten. Also, lieber den Platz ganz meiden.