Umkehren oder nicht - wie würdet ihr entscheiden?

[Danix]

Hallo, heute bitte ich alle um eure aktive Denkmitarbeit! Und zwar nicht nur Profis und Airbus-Kenner, sondern alle, inklusive Passagere unter euch:

 

Wir sind gestern im Flug umgedreht und ich möchte jezt mal fragen, wie ihr entschieden hättet:

 

Eine Airbus A332 (MSN 262, früher für Swissair und Swiss geflogen) startet nach einem A-Check und Neubemalung. Bei 1500 ft über Grund meldet ECAM:

 

DOOR: REAR CARGO DOOR (gelb)

 

Das ist eine unsafe-Door-Warnung.

 

Wir kehrten um und liessen die Türe untersuchen.

 

Wie hättet ihr entscheiden? (Noch nicht weiterlesen.)

 

 

 

------------------------------------------------------------

 

Jetzt wenn man sich die Zeit nimmt und in die Bücher geht, steht in der gleichen Checkliste auf Papier eine Zusatznotiz:

 

"If normal cabin vertical speed no action has to be taken".

 

Man kann also weiterfliegen, weil man annehmen kann, dass es nur ein Sensorproblem ist und die Türe dicht ist.

 

Das Buch sagt also: Ruhig weiter fliegen.

 

Für den Profi ist also alles klar: Man kann legal, technisch und mit ruhigem Gewissen weiterfliegen.

 

Die Passagiere, mit denen ich diskutiert habe, sagen: Egal was das Buch sagt. Ich möchte lieber mit dem Piloten fliegen, der die sichere Variante gewählt hat und zurückgeflogen ist, um die Türe zu checken. Vielleicht kommt es ja später zu einem grösseren Problem. Vor allem wenn der Flieger aus der Wartung kommt.

 

Airbus-Bashing wie immer nicht erwünscht. Ich finde es auch ein bisschen unglücklich, dass diese Information so gut versteckt ist.

 

Und am Schluss noch das beste dran: Die Maintenance hat gar nicht an den Türen gearbeitet! Die Fehlermeldung war völlig unabhängig davon!

 

Dani

[Stubenflieger]

Ich wäre auch zurückgeflogen (je nach Position). Das ist für mich ein Grundprinzip. Wenn man dieses Prinzip verlässt, könnte man schon den ersten Baustein für eine Katastrophe gelegt haben. Früher habe ich bei einem Unternehmen gechartert, bei dessen Maschinen mal dieses mal jenes nicht gut funktionierte. Ich bin dann eben nicht geflogen und habe mir schließlich eine Alternative gesucht.

[sirdir]

Da bräuchte ich schon genaueres Wissen darüber, wie es zu dem Fehler kommt.

Was ich so herauslese:

Wie es aussieht, kommt die Unsafe-Meldung nur(soll nur kommen), wenn das Tor effektiv offen ist. Ohne Druckabfall muss es also ein Sensorfehler sein (so les ich das aus der Beschreibung raus).

Für mich also eigentlich kein Grund umzukehren, zumal das Buch das ja auch sagt.

[Danix]

Da bräuchte ich schon genaueres Wissen darüber, wie es zu dem Fehler kommt.

 

Ja, das bräuchte man. Du hast genau 30 Sekunden Zeit, zwischen dem Beginn der Fehlermeldung und FL100, wo es kritisch wird (Kabinenhöhe). Und im Flieger im Stress ist man immer 50% doofer (goldene Pilotenregel)

[Tamiami]

Ich hätte mich für eine Landung entschieden. Man kann ja nie 100% davon ausgehen dass auf die Meldung (in Gelb) auch wirklich verlass ist. Safety First.

 

 

Gruess

Marco

[ATC claudia]

Ich denke, da sind verschiedene Faktoren, die man anschauen muss. Ein Flugzeug, das aus der MXX kommt, ist eher mal anfällig für eine Warnung, ob wahr oder nicht (eigene Erfahrung). Bitte an alle Mechaniker, nicht übelnehmen.

 

Eine weitere Ueberlegung wäre, in ein Holding zu gehen, die Bücher genauer anzuschauen, und dann entscheiden. Hier kommt aber das Fuel dazu: Wieviel kann man schon am Anfang eines Fluges verbrauchen?

 

Baut die Druckkabine auf? Hat man ev Sensoren in diesem Bereich der Cargo, wäre das auch eine Info (kenne Airbus nicht), könnte ein Puzzleteil mehr sein für die Entscheidung.

 

Wie sieht die Unterstützung am Zielflughafen aus? Landet man an einem Ort, wo z.b. Lufthansa Technik vertreten ist, kann man eher ein Weiterflug in Betracht ziehen als irgendwo in der Pampa.

 

Bauchgefühl?!

 

Nach dem Start in Zürich (Homebase) ist eine Umkehr meistens eine gute Variante, die hätte ich auch gewählt. Auch wenn die Passagiere im Falle eines Weiterfluges wahrscheinlich nichts von der Warnung erfahren hätten.

Und hier noch etwas, das leider immer wieder vergessen wird: Der Kapitän ist verantwortlich, er entscheidet! Auch wenn die Handbücher und Checklisten etwas anderes sagen, das sind immer einzelne Vorgehen, die uns helfen sollen, eine Entscheidung zu treffen, bzw einen kurzen Überblick geben, mit was wir noch rechnen können (Systemausfälle z.B.). Wie schon erwähnt, es kann auch der Beginn einer ganzen Reihe von Ausfällen / Warnungen sein, das weiss man da noch nicht. Ein Kommandant hat (sollte) eine genügend grosse Erfahrung, um den Entscheid zu rechtfertigen, ob Weiterflug oder Umkehr.

Ohne weitere Faktoren (wie Fuelreserve) zu kennen, wäre mein Entscheid auch eine Umkehr gewesen.

 

Claudia

[far_away]

Gibt's bei euch die Möglichkeit über Funk Kontakt mit der Technik aufzunehmen um sich zusätzliche Meinungen zu holen? Evtl können die im Akt nachsehen, ob da was gemacht wurde oder ob sowas ähnliches unlängst erst auf der Maschine passiert ist.

[sirdir]

Ja, das bräuchte man. Du hast genau 30 Sekunden Zeit, zwischen dem Beginn der Fehlermeldung und FL100, wo es kritisch wird (Kabinenhöhe). Und im Flieger im Stress ist man immer 50% doofer (goldene Pilotenregel)

 

Naja, ich bin natürlich davon ausgegangen, dass du sowas auswendig weisst ;)

Was heisst 30 Sekunden? In 30 Sekunden bist du auch nicht unten, also gibt's denn nicht zwischen sofortiger Landung und einfach weiter fliegen? Was heisst kritisch?

 

Ich versteh nicht ganz worum es dir geht, seid ihr gelandet und habt erst nachher gesehen, dass es nicht nötig gewesen wäre?

[niemand]

Wie so oft gibt es wahrscheinlich nicht DIE richtige Entscheidung.

 

Zurückzukehren ist garantiert mal nicht völlig falsch, weiterfliegen mit dann einer Dekompression aber auf jeden Fall. Tendenziell also eine richtige Entscheidung.

 

Um so aus dem Kanonenrohr locker im Nachhinein zu sagen was man selbst gemacht hätte fehlen aber auch wie so oft mehr Begleitumstände. Solche die Du selbst hautnah erlebt hast. Beispielsweise wo wurde gestartet, wie lange wäre der Flug, führt dieser an vielen zivilisierten Plätzen vorbei, habe ich etwas mehr Schnaps das mir erlaubt einige Minuten auf FL100 eine profundere Analyse auszuführen usw.

 

Das erinnert an einen Kollegen der vor Jahren mit einer A310 umdrehte, weil der Öldruck eines Triebwerkes abfiel. Man stellte dann fest, dass die Messsonde falsch reagiert hatte. Derselbe arme Kerl hatte genau dieselbe Warnung einige Monate später erneut, erzählte dem Kopiloten sein Erlebnis und entschied weiterzufliegen. Kurze Zeit später ging das Triebwerk kaputt, da diesmal die Warnung echt war .....

[Tscharmin]

Intuitiv Level off unter FL 100, Holding, in die Bücher und umkehren. Auch wenn ich (per Zufall) auswendig weiss auf welche Parameter man achten muss, ist es mir wohler umzukehren. Ich möchte nicht mehrere Stunden mit dieser Warnung im Hinterkopf weiterfliegen.

[Hans Tobolla]

Nur ein defekter Sensor? Keine Frage, weiterfliegen! Aber genau davon würde ich nicht mit 100% Sicherheit ausgehen.

 

Kabinendruck normal? Schön, aber die Höhe ist noch niedrig und deshalb ist der Differenzdruck gering. Ich kenne das System nicht genau, aber ich gehe mal davon aus, dass ein kleines Leck ausgeglichen wird, ohne dass man auf der Anzeige des Kabinendruck etwas davon merkt.

Keinesfalls würde ich in größerer Höhe eine rapid decompression mit all ihren Risiken riskieren, weil die Tür durch den höheren Differenzdruck aufgeht oder vielleicht sogar verloren geht.

 

Ich kann das Umkehren nachvollziehen und würde das als Passagier auch akzeptieren.

 

Gruß!

 

Hans

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Kay Richter]

Zuerst: Weder fliege ich Airbus, noch bin ich real in der Flugabwicklungsmaschine. Ich bin einfach nur ein Aviatik-Fan, der sich, so meine ich, einen ordentlichen Wissensstand angeeignet hat.

 

Erstmal zur Analyse, pardon, Troubleshooting: Wir sind noch auf einerniedrigen Höhe, die Maschine kommt frisch aus der MX (wurde lackiert u.a.) und anscheinden ist es weder zuvor, noch danach zu Warnungen gekommen.

Zuerst würde ich die Sauerstoffmasken zwar nicht aufsetzen, aber schon griffbereit liegen lassen. Danach überlegen: Menschen machen Fehler, seien es Piloten, Controller oder eben Techniker. Vllt. hat man einen Sensor abgeklemmt und nicht wieder rekonfiguriert, es kann aber auch etwas schmutz in der Tür sein. Beim Lackieren könnte die Tür nicht korrekt abgedichtet wrden sein, so dass kleine Farbtropfen sich in der Türelektrik eingefunden haben.

Jedoch könnte auch ein Werkzeug/Metallteil in der Elektrik gerutscht sein (schlimm) oder jemand hat wirklich nicht aufgepasst und die Tür ist nicht "properly closed".

Boeing sagt hierzu, dass der PIC nur volle Verantwortung hat (klar ...!) und, dass, sofern die Pressurization ansonsten normal ist/arbeitet und die Integrität der Maschine nicht beeinträchtigt ist, weitergeflogen werden darf. Die Tür würde von den unterschiedlichen Luftdrücken gehalten werden.

In diesem Falle mit Vorsicht zu genießen, da die Maschine erst dabei ist, Druck aufzubauen. Da kann das genaue Gegenteil passieren.

 

Als zweiten Schritt sollte man sich die Umgebung anschauen: Wenn wir jetzt runtergehen, haben wir dann Technik? Können wir Pax und - u.U. - Fracht problemlos unterbrigen? Wie sieht's mit Gebühren u.ä. aus?

Im Zweifel: Safety first (of course ... Ryan). Hätten wir (wie z.B. in EDDF teilweise der Fall) beim erneuten Start priority?

Könnten wir, im zweifelsfall, in FL100 bis nach Frankfurt, London oder wasauchimmer fliegen?

 

Im vorliegenden Falle wäre ich gestiegen (auch auf eine höhere FL) und gekreist: Pressurization okay? Dann geht's weiter - vermutlich ist die Tür nur nicht komplett verriegelt, vllt. Feuchtigkeit wenn's hoch kommt.

Hätte ich weiterhin Probleme oder Zweifel, wäre ich umgekehrt.

Da in jenem Falle eine ordentliche Technik und Pax-Unterbringung kein Problem darstellt, hätten wir diese nogo-Kriterium abgehackt.

 

Zum Anderen: Wenn das ein normaler Flug gewesen wäre, also die Cargodoors wurden nur auf der Ramp betätigt, hätte ich (immer einen Notfa,, vor Augen) den Flug fortgesetzt: Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Riegel nicht drinne ist, wäre großer, als eine offene Tür.

Die Maschine ist dieses Mal hingegen aus der MX gekommen: Da kann ein ganzer Defekt im Mechanismus vorliegen. Hier wäre mir das Risiko einer offenen Tür zu hoch.

Gepaart mit der Flughafennähe: immediatly landing!

Bei Flughafennähe meistens der bessere Entschluss.

 

 

Und wer bis hier hin gelesen hat: Herzlichen Glückwunsch, ihr Guten

[Tiefflieger]

Ich kenne den mechanischen Schliessmechanismus vom Airbus nicht. Aber ich gehen davon aus, dass bei höherem Innendruck die Türe zugepresst wird und nicht aufgehen kann.

D.H. nach einem Schulbuch Power Performance und dann Analyse (Warnmeldung, Kabinendruck verhlaten etc.), weiter geflogen. Später die Checkliste, ECAM-Meldung, wie auch immer, abgearbeitet…

 

Da sich sonst alles normal verhaltet und am Boden und im T/O die Meldung nicht existierte -> Wäre ich schlussendlich weiter geflogen.

 

Ich habe das so schon 2 mal erlebt. Allerdings auf Kurzstrecke und auf einer kleineren Krähe.

 

Grüsse

Ueli

[Hans Tobolla]

Dann gibt es vielleicht noch diese Variante:

 

Der Sensor war nicht defekt. Die ECAM-Meldung hätte schon am Boden erscheinen müssen, was aus irgendeinem Grunde nicht passiert ist. Flugzeuge arbeiten während des Fluges, deshalb gibt es manchmal die drolligsten Effekte.

 

Gruß!

 

Hans

[iwl]

Es gibt ja zB die Sache mit dem niedrigen Oeldruck bei SEP der laut Buechern nur bei hoher Oeltemperatur ein Akutes Problem ist sonst ist die Anzeige kaputt, wenn natürlich die Temperaturanzeige auch...

Man hat mehrere Anzeigen unterschiedlicher Parameter und muss die Lage daraus interpolieren.

Insofern ist die Frage nach Handlungskonsequenz aufgrund nur einer Anzeige vielleicht zu einfach.

Kommen solche Probleme bei Ausbildung oder den regelmäßigen Weiterbildungen eigentlich nicht vor, TuerProblemAnzeige sollte doch nicht so exotisch sein.

[Haslivet]

Hallo, heute bitte ich alle um eure aktive Denkmitarbeit! Und zwar nicht nur Profis und Airbus-Kenner, sondern alle, inklusive Passagere unter euch:

 

Wir sind gestern im Flug umgedreht und ich möchte jezt mal fragen, wie ihr entschieden hättet:

 

Eine Airbus A332 (MSN 262, früher für Swissair und Swiss geflogen) startet nach einem A-Check und Neubemalung. Bei 1500 ft über Grund meldet ECAM:

 

DOOR: REAR CARGO DOOR (gelb)

 

Das ist eine unsafe-Door-Warnung.

 

Wir kehrten um und liessen die Türe untersuchen.

 

Wie hättet ihr entscheiden? (Noch nicht weiterlesen.)

 

 

Dani

 

Für mich ist nicht das Umkehren das Problem, sondern, dass ein Pilot sich jetzt fragen muss, ober er was falsch gemacht hat. Anscheinend hat er einen "Fisch" eines sesselfurzenden Bürokraten erhalten, weil das Umkehren kostet. Soweit sind wir schon. Der SEsselfurzer kann nächtelang überlegen was er machen könnte oder sollte und der Pilotiker muss SOFORT und VOR ORT entscheiden.

 

Ich könnt kotzen!

[Gast]

Da beim Rollen die Anzeige aus war,kann man davon ausgehen,daß die Tür richtig verriegelt war.Zwischen 80 Kt und 1500 ft ist die Anzeige geblockt um die Crew nicht mit minor faults zu belasten.Die Fehleranzeige an sich kommt schon mal vor,es reicht wenn einer von 8 bis 12 Annäherungsschaltern in der Tür einen halben Millimeter aus der Range ist.

Dann ist die Tür trotzdem richtig verriegelt.Ein wirklich mechanischer Defekt

oder Bruch eines Verriegellungs Hakens ist mir noch nicht untergekommen.

Bei einem Flieger der normal im Service ist finde ich Umdrehen übertrieben,

wenn die Kiste aus einem Check kommt geht das aber voll in Ordnung.

 

Der Tipp die Masken bereit zu legen ist eher schlecht,da die meisten Masken,wenn sie aus ihrer Box genommen werden,alle anderen MiKros ausschalten,und man die Maske dann aufsetzen muß um weiter kommunizieren zu können...

 

nice weekend

Alex

[Chipart]

Und zwar nicht nur Profis und Airbus-Kenner, sondern alle,

 

Und genau hier ist der Hase begraben!

 

Als Laie würde man natürlich umkehren wollen - und sich höchstens Fragen, warum die Warnstufe einer offen stehenden Türe nur gelb ist.

 

Aber genau deswegen werden Linienflieger von Profis geflogen: Die kennen die Systeme und deren Ausfallwahrscheinlichkeiten. Die kennen die verschiedenen Symptome der zahlreichen möglichen Ursachen für bestimmte Fehlermeldungen. Die wissen um die schwere verschiedener Störungen (und wie sich leichte Störungen im Zeitverlauf entwickeln können).

 

Könnte man aus EICAS- oder ECAM-Meldungen als Laie (noch dazu ohne die checklisten und Handbücher) auch nur Ansatzweise die richtige Reaktion ableiten, dann könnten wir Flugzeuge auch von dressierten Affen fliegen lassen. Aus gutem Grund tun wir das nicht.

 

Wenn ich das als Nicht-Profi ganz laienhaft interpretiere, dann bedeutet eine gelbe ECAM-Meldung (im Gegensatz zu einer roten wahrscheinlich), dass keine unmittelbare Gefahr droht. In dem Fall wäre die angemessene Reaktion eines Profis die entsprechende Checkliste zu rate zu ziehen und dem dort beschriebenen Verfahren zu folgen.

 

Nur meine Meinung,

Florian

[Danix]

Für mich ist nicht das Umkehren das Problem, sondern, dass ein Pilot sich jetzt fragen muss, ober er was falsch gemacht hat. Anscheinend hat er einen "Fisch" eines sesselfurzenden Bürokraten erhalten, weil das Umkehren kostet. Soweit sind wir schon. Der SEsselfurzer kann nächtelang überlegen was er machen könnte oder sollte und der Pilotiker muss SOFORT und VOR ORT entscheiden.

 

Soo schlimm ist es ja nicht, dass man sich fragen muss, ob man alles richtig gemacht hat. Ein seriöser Berufsmann/Berfsfrau (egal welcher Richtung) wird jeden Abend mit sich ins Gericht gehen und sich diese Frage stellen. Den Tipp weiterzufliegen habe ich tatsächlich von meinem Flottenchef bekommen (bevor ich gelandet bin, via Mail), dass er mich aber zusammengestaucht hat kann ich nicht sagen. Wer natürlich schon mal einen solchen Vorfall gehabt hat oder darin involviert war, kennt die feinen Details. Vielleicht kann ich mit diesem Thread hier ja auch den einen oder anderen Profi weiterhelfen, wenn es ihn mal trifft.

 

Im Nachhinein würde ich wohl auch nicht mehr umkehren, wenn der Kabinendruck ganz normal ist. Aber ich dachte in dem Moment wirklich, das sei die schnellste Möglichkeit: Wir konnten schnell wieder zurück zur Maintenance-Base, dort hatte es genug Profis und nach einer kurzen Überprüfung konnten wir gleich wieder weg. Wir hatten übrigens sogar einen Mechaniker auf dem Jump Seat, und wir haben uns mit ihm beraten. Er kennt natürlich die Piloten-Checklisten nicht. Da der Flieger leer war und deshalb nicht über dem maximalen Landegewicht, die Bremsen kühl konnte man nach kurzer Zeit wieder abfliegen. Es ist eben neben dem Technischen auch ein legales Problem: Wenn diese Notiz in der Checkliste steht, bin ich rechtlich abgesichert, wenn ich weiterfliege, selbst wenn es danach Komplikationen gibt. Dieser Faktor darf nicht unterschätzt werden.

 

Ich hatte eben schon oft ähnlich gelagerte Defekte mit dem Saab 2000, und da sind wir eigentlich immer umgekehrt. Aber die Airbusse sind da schon ein bisschen schlauer, und wenn der Kabinendruck ok ist, kann man ruhig weiterfliegen.

 

Danke für all eure Beiträge, hat mir wirklich geholfen.

 

Dani

[sirdir]

Für mich ist nicht das Umkehren das Problem, sondern, dass ein Pilot sich jetzt fragen muss, ober er was falsch gemacht hat. Anscheinend hat er einen "Fisch" eines sesselfurzenden Bürokraten erhalten, weil das Umkehren kostet. Soweit sind wir schon. Der SEsselfurzer kann nächtelang überlegen was er machen könnte oder sollte und der Pilotiker muss SOFORT und VOR ORT entscheiden.

 

Ich könnt kotzen!

 

Naja, es ist ja nicht nur so, dass das kostet. Es kann auch sehr unangenehm für die Passagiere sein. Ich hab schon wegen weniger eine Nacht in einem schäbigen Flughafenhotel verbracht und danach mein Gepäck nicht gekriegt und noch dazu einen Termin verpasst. Wenn es also ungefährlich ist, würde ich als Passagier lieber nicht umkehren...

[Ueli Zwingli]

Dani, als ich die ersten 4 Zeilen im Posting 1 gelesen habe ist mir sofort der Unfall der DC10 bei Paris eingefallen. Dort war auch die Frachttüre nicht ganz verriegelt und ist in 10'000 ft aufgesprungen. Dies hatte zur Folge dass sich der Boden des Passagierraumes durch gebogen hatte und die DC10 abgestürzt ist. Vielleicht brannte auch ein gelbes Lämpchen.... Für mich wäre es in deinem Fall in Sekunden klar dass ich umgekehrt wäre.

[Walter Fischer]

Und als ich die ersten Zeilen vom Dani gelesen hatte, dachte ich- meine Güte, hoffentlich hat noch kein Ringier- Reporter mitgelesen, weil ich sonst schon in der Sonntagspresse die Schlagzeile sehe:

 

Ratloser Airbuskapitän sucht Hilfe bei seinen Passagieren !!!

[Cheshunt]

Umdrehen, schon zu viele Maschinen mit defekten Frachttüren sind verloren gegangen.

[Flydawg]

Also gemaess Airbus Checkliste sollte man schauen ob die Kabine normal steigt, dann kann man das Problem ignorieren und weiterfliegen. Ich bin auch nicht sicher ob ich bei der Homebase weiterfliegen wuerde oder nicht. Wie gesagt die Entscheidung haengt von vielen Faktoren ab. Bei einem leeren Flieger war es sicher keine schlechte Entscheidung zurueckzukehren und das Problem zu reparieren.

 

Ich hatte das Problem mal in einer MD80 nach dem Start in ZRH gerade ueber den Alpen A9, bei der PAX door hinten rechts. Level off auf FL130 und nach hinten gegangen und die Tuere gecheckt, Tuere war veriegelt aber nachdem ich am Tuerheble gedrueckt hatte war alles ok, Sensor Wackelkontakt.

 

Aber es ist schon so, es ist einacher als Sesselfurzer ein Memo zu schreiben anstatt vor Ort ein zeitkritisches Sicherheits Problem zu loesen.