Umkehren oder nicht - wie würdet ihr entscheiden?

[Manfred J.]

Und als ich die ersten Zeilen vom Dani gelesen hatte, dachte ich- meine Güte, hoffentlich hat noch kein Ringier- Reporter mitgelesen, weil ich sonst schon in der Sonntagspresse die Schlagzeile sehe:

 

Ratloser Airbuskapitän sucht Hilfe bei seinen Passagieren !!!

 

 

Na super, du hilfst diesen Dödel ja dann in dem du gut erkenntlich

farbig gross markierst :D:D

[Maxrpm]

Hallo Dani

 

Du findest mich etwas verwirrt. Das ist doch keine Frage sondern ein Checklisten Problem. Alle abnormal Checklisten die ich kenne haben als letzen Punkt "land at next suitable airport" oder eben nicht. Wenn nicht dann flieg ich weiter. Warum ? Weil ich vertraue, dass die Teams aus Hersteller, Ingenieurs und Technischen Piloten die die Checkliste designed haben - sich genau überlegt haben wieso sie Gefahr oder eben keine Gefahr sehen.

 

Linienkapitäne entscheiden allein - und verlassen sich dabei auf Teams.

 

Offensichtlich könnt Ihr euch nicht darauf verlassen das ein Weiterfliegen sicher ist wenn am Ende der Checklist nicht steht: Landen!

 

Das ist nicht gut, das solltet ihr ändern.

 

In der Checklist der DH8-400 steht bei dem gleichen Fehler - "Land next suitable Airport" offenichtlich ist das Türendesign hier so, dass man sich hier darauf verlassern kann , dass es nur ein Sensor ist.

 

Also ich hätte auf jeden Fall umkehren müssen, und mit unserem QRH Design wäre ich in Deinem Fall nicht umgekehrt.

 

Aber Dein Checklisten Design läßt Dich selber rausfinden ob ein Weiterflug sicher ist. Das kannst Du nicht in der kurzen Zeit die Dir real zur Verfügung steht. Mit einer solche Checkliste wäre ich auch umgekehrt.

 

Wolfgang

 

P.S Mit meine Passagieren würde ich persönlich so etwas niemals besprechen. Das ist eine Linineflugzeug und kein Parlament.

[Danix]

Vielen Dank Wolfgang.

 

Du hast sicher recht. Es gibt aber auch eine Vielzahl von Failures wo ich umkehre, obwohl ich nicht muss (kein "Land ASAP"): Jedes Mal z.B. wenn das Flugzeug nicht dispatchable ist an der Destination (Erklärung für nicht-Piloten: Mit vielen Failures kann man weiterfliegen, aber es nützt dir nichts, weil auf der Aussenstation wirstdu nicht mehr wegfliegen dürfen, also musst du gezwungenermassen zurückkehren zu deiner Wartungsbasis).

 

Bei einer Türe steht auch nicht Land asap und trotzdem muss man umdrehen, nämlich wenn man ein Druckproblem hat.

 

Im Langstreckenbusiness ist es noch einmal anders, weil da gibt es noch einen grossen Unterschied wo du gerade bist. Mit Viermots kann man dann sogar mit kapitalen Failures weiterfliegen. Die Meldung Land asap oder Land at suitable airport gibt dir nur Auskunft wenn es wirklich eilt.

 

Meine Checklisten sind übrigens die von Airbus Industries, und damit fliegt fast die Hälfte aller Piloten herum.

 

Und schlussendlich: Ich diskutiere nicht mit meinen Passagieren, sondern mit euch! Im Flug werde ich selbstverständlich nicht mit meinem Passagieren diskutieren.

 

Aber danke für den Hinweis, dein Beitrag war für mich bisher der hilfreichste.

 

Dani

[Maxrpm]

 

Klar - da hast Du recht. Persönlich mach ich das so: Wenn mir die Checklist nicht sagt, dass ich landen soll, dann flieg ich erst mal weiter. Aber als nächstes holen wir die MEL raus. Wenn da steht, dass dieser Fehler uns nicht mehr starten läßt und wir an der Destination keine Technik haben - dann rufe ich Dispatch und erklär den Fall. Fast immer bekomme ich dann die Anweisung umzukehren. In wenigen Fällen wird ein AOG an der Destination akzeptiert und wir fliegen weiter.

 

Wolfgang

[flieger28]

An der Anzahl der verschiedenen Antworten sieht man ja schon das die Entscheidung im zweifel nicht so einfach ist. Und die Entscheidungen hier wurden bei Bier und Chips auf der Couch gefällt. Nicht im Steigflug in einer Stresssituation.

Ich persönlich begrüße dieses, in diesem Fall vielleicht nicht nötige, verhalten.

[JMLAB]

 

Eine Airbus A332 (MSN 262, früher für Swissair und Swiss geflogen) startet nach einem A-Check und Neubemalung. Bei 1500 ft über Grund meldet ECAM >

 

DOOR: REAR CARGO DOOR (gelb)

 

Das ist eine unsafe-Door-Warnung

.

 

 

... Takeoff > 1500 ft AGL > Unsafe Door Warning > Umkehren - PUNKTUM

 

 

Ich denke so würden es Richter auch sehen, wäre es anders gekommen.

 

Ihr Airline Piloten seid nicht verantwortlich für technische Schwächen von Fluggeräten.

 

Jedoch für Eure Sicherheit und für die Sicherheit der Passagiere.

 

Aus meiner Sicht habt Ihr richtig gehandelt, im Nachhinein sind immer alle gescheiter ...

 

Gruss Robert

.

[Marc_H]

Ich hätte ATC um einen Level-off gebeten (< FL100), dann geschaut ob man was machen kann (vermute mal eher nicht). Und wenn das Problem nicht behebbar ist, zurückfliegen und nachschauen lassen.

[Hans Tobolla]

Früher hatten die Piloten ein gut ausgebildeten Flugingenieur mit seinen Unterlagen dabei, statt dessen haben sie heute ein ECAM und ein Buch.

 

Gruß!

 

Hans

[Flydawg]

Aber auch der beste Flugingenieur kann nichts machen wenn der Sensor kaputt ist. Und auch der Navigator ist ueberfluessig.

Wie schon oben mehrfach beschrieben, es kommt auf die Umstaende an. Das Door Problem, sei es Cargo, PAX oder Avionic kommt leider oefters vor, und man muss dann individuell entscheiden.

Wenn ich z. B. einen vollen Flieger hab nach New York, dann wuerde ich mir es sehr gut ueberlegen bevor ich 100 Tonnen Kerosin ins Meer schuette. Bei einem Flug nach Afrika oder einem kurzen Flug sieht die Situation wieder anders aus.

[Peter Guth]

hallo Dani,

 

in den Checklists steht viel, bestmöglich erarbeitet von Spezies im Teamwork und "best value". Aber, ähhh.........................

 

Nur, für mich galt immer "safety first" und bei der Position nach dem Take Off war die Entscheidung -aus meiner Sicht- richtig: Landen und checken!

 

 

all flags green

Peter

[rolfuwe]

Ja, da hat wohl jeder etwas andere Vorstellungen u. Randbedingungen. Ich mache seit ca. 40 Jahren Kraftwerkserprobung u. Inbetriebnahme u. ähnliche Messungen u. Schadensursachenermittlung auch an Industriebauwerken.

Da hingen dann schon mal bis zu 1000 Meßstellen bzw. Sensoren (bei einem Projekt), in den Jahrzehnten, an Papierrollenschreiber, Datenerfassungsanlagen mit Lochstreifen, PCs u. Industrierechnern. Aber die Sensoren sind heutzutage auf keinen Fall zuverlässiger. Im Gegenteil, man kann keine Langzeiterfahrungen nutzen, weil die Dinger laufend verändert werden u. die Zuverlässigkeit wird schlechter. Teilweise sind wir gezwungen Nasa-Technik zu verwenden. Aber das sind dann keine einfachen Türkontakte.

Viele Entwicklungen waren, schon zu DDR-Zeiten, für den Bereich Sicherheit Kernkraftwerke, u. ein sehr sensibles Gebiet.

Ich sage es mal provozierend so, in einem KKW wäre so etwas (Luke) ein meldepflichtiger Störfall, der Minister würde eine Pressekonferenz geben u. eine Kommission… usw… usw.

Wenn die KKW-Gegner wirklich wüßten, wie die KKW hier zulande funktionieren, u. für alle Bereiche die gleichen Maßstäbe ansetzen, würde keiner von denen jemals wieder in ein Flugzeug steigen.

[Brufi]

Cargodoor unsafe! Da würde ich es auch nicht drauf ankommen lassen.

 

Wenn das Ding dann am Ende doch aufknallt in grosser Höhe, dann wird das ganz übel. DC10, Turkish, Paris, 1974

 

Umkehren war sicher nicht falsch.

 

Gruss

Philipp

[Hans Tobolla]

Ihr Piloten seid wirklich nicht zu beneiden, denn ihr müsst manchmal unter Zeitdruck eine Entscheidung mit möglicherweise katastrophalen Folgen treffen, ohne dafür eine wirklich belastbare Grundlage zu haben.

 

 

In 1500 ft kommt die ECAM-Warnung REAR CARGO DOOR

 

Was gewinnt der Pilot dadurch an Information?

 

Genau betrachtet eigentlich nur die magere Erkenntnis, dass irgendwo etwas faul ist.

 

Auch könnte es sich um einen Fehlalarm handeln, weil die Elektronik pfuscht.

 

 

Was dem Dani wirklich bei der Entscheidung geholfen hätte wäre ein Blick auf die Verriegelung mittels einer Kamera.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo in die Runde,

 

prinzipiell würde ich ziemlich gleich handeln wie unser Wolfgang/maxrpm:

Persönlich mach ich das so: Wenn mir die Checklist nicht sagt, dass ich landen soll, dann flieg ich erst mal weiter. Aber als nächstes holen wir die MEL raus. Wenn da steht, dass dieser Fehler uns nicht mehr starten läßt und wir an der Destination keine Technik haben - dann rufe ich Dispatch und erklär den Fall. Fast immer bekomme ich dann die Anweisung umzukehren. In wenigen Fällen wird ein AOG an der Destination akzeptiert und wir fliegen weiter.

Flugzeug fliegen, Fehler analysieren, Firma anrufen. Wenn ich mit deren Entscheidung einverstanden bin, einigen wir uns auf einen Handlungsablauf.

 

Generell gilt aber: Im Zweifel kehrt man unter normalen Umständen um, gerade wenn so eine Meldung direkt nach dem Start kommt. Evakuiert man aber gerade irgendwelche Ölmanager aus einem brennenden afrikanischen Flughafen, dann kann sogar ein Triebwerk brennen, ich will da weg! Das ist aber eher ein spezifisches Problem meiner Flugumgebung :)

 

Als ich noch auf der Citation XL war, kam östlich von Bastia/Korsika die Warnung "DOOR", zum Glück auf einem Leerflug. Der Steigflug wurde bei FL2xx beendet, die Checkliste abgearbeitet, die Tür in Augenschein genommen und dann nach Rücksprache mit unserer Technikabteilung nach Zürich geflogen, weil dort gerade ein Platz bei Jet Aviation frei war. In der Tat war ein Sensor defekt, weil einer der Bolzen schief ausgefahren wurde. Dabei hatte er auch die Türversiegelung angekratzt. Nachdem die alle getauscht waren, ging wieder alles wie im Buch. Man weiss eben nie...

[Robin]

Nur anhand der Problembeschreibung und nach 1-minütigen FORDEC würde ich umkehren und landen.

 

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Ohne jetzt mein eigenes FCOM gelesen zu haben und hier die FCOM und QRH Zitate der anderen Mitschreiber gelesen zu haben sowie die fundierte Meinung der MX Kollegen studiert zu haben, würde ich immernoch umdrehen. Ich bleibe dabei.

[DaMane]

O.T. zum thread, aber bezugnehmend auf das Zitat:

 

Wenn die KKW-Gegner wirklich wüßten, wie die KKW hier zulande funktionieren, u. für alle Bereiche die gleichen Maßstäbe ansetzen, würde keiner von denen jemals wieder in ein Flugzeug steigen.

 

 

....und ich kenne die - natürlich nur anonym gemachte - Aussage eines hochrangigen Verantwortlichen für Reaktorsicherheit in der BRD, daß, wenn er mit seinem Wissen an die Öffentlichkeit gehen wollte, müßte er mit sofortigem Verschwinden für die nächsten Jahrzehnte in geschlossenen psychiatrischen Einrichtungen rechnen. Seit dem Fall Mollath mag man das gar nicht mehr für undenkbar halten.

 

Gruß

Manfred

[niemand]

Ihr Piloten seid wirklich nicht zu beneiden, denn ihr müsst manchmal unter Zeitdruck eine Entscheidung mit möglicherweise katastrophalen Folgen treffen, ohne dafür eine wirklich belastbare Grundlage zu haben

 

Nehmen wir mal das Adjektiv "katastrophal" aus der Gleichung um die Dramatik zu entschärfen. Es bleibt aber zumindest "kommerziell" ein Entscheid unter Zeitdruck, .... und die Folgen könnten bei den heutigen Managements für den Kapitän dann etwas dramatischer werden ........

 

Dies weil die Kerosinmengen heute auf ein absolutes Minimum berechnet werden, manchmal sogar weniger (DPP oder PBR). Auch "sollten" wir tunlichst nur mehr tanken, wenn dies absolut nötig ist. Und "nötig" wird heute allzu oft von Sitzkissenfurzer definiert, die die Strecken selbst kaum je fliegen.

Auf meinem letzten Flug waren wir sogar nicht in der Lage mehr einzupacken, Flugzeit 15 Stunden und 49 Minuten, das war am absoluten Anschlag.

 

Das heisst dann bei so einem Zwischenfall, dass mir schlicht und einfach der Sprit fehlt, um auf FL 100 anzuhalten und eine saubere Analyse, mit Telefonat mit der Technik, abzuhalten. Mache ich dies, so habe ich schon zuwenig Sprit um bis an die Destination zu gelangen. Eine Rückkehr ist auch "kommerziell" ein heisseres Eisen, da ich etwa 100 Tonnen ablassen muss, das kostet Zeit und Geld, und anschliessend Nerven bei den ellenlangen Debriefings ......

[Chipart]

Eine Rückkehr ist auch "kommerziell" ein heisseres Eisen, da ich etwa 100 Tonnen ablassen muss, das kostet Zeit und Geld, und anschliessend Nerven bei den ellenlangen Debriefings ......

 

Fuer die ueber 200k EUR deines Arbeitgebers, die Du bei so einer Aktion vernichtet hast, muss ein nirmaler Arbeitnehmer 2-3 Jahre arbeiten. Da ist glaub ich auch von einem Linienpiloten nicht zu viel verlangt, wenn er 2-3 Tage damit verbringt, zu erklaeren, warum das wirklich notwendig war.

 

Und ja, fuer jemanden der sich freiwillig und ohne aeusseren Druck entschieden hat, eben nicht zum Zeitvertreib sondern komerziell zu fliegen, fuer den ist es ein heisses Eisen, wenn er ungeplant mehrere 100k EUR seines Arbeitgebers ausgeben darf.

 

Florian

[niemand]

Florian

 

Du hast schon etwas intelligenteren Blödsinn publiziert.

Wenn dir nichts Relevantes einfällt, so lass es lieber bleiben.

[rolfuwe]

...Seit dem Fall Mollath mag man das gar nicht mehr für undenkbar halten...

Dann haben wir nur noch die Wahl zwischen Steinzeit oder Klapsmühle,

oder wir lassen ein Risiko, abhängig von der wirtschaftlichen Lage, zu.

Und diese Risiken muß dann einer, der immer schuldig ist, wenn es schiefgeht, unter Druck (Zeit, Chef) abwägen.

Alle anderen wissen es dann hinterher aber besser.

[Danix]

Auf meinem letzten Flug waren wir sogar nicht in der Lage mehr einzupacken, Flugzeit 15 Stunden und 49 Minuten, das war am absoluten Anschlag.

 

Einpacken? Einparken?

[JMLAB]

 

... Takeoff > 1500 ft AGL > Unsafe Door Warning > Umkehren - PUNKTUM

 

 

Ich denke so würden es Richter auch sehen, wäre es anders gekommen.

 

Ihr Airline Piloten seid nicht verantwortlich für technische Schwächen von Fluggeräten.

 

Jedoch für Eure Sicherheit und für die Sicherheit der Passagiere.

 

Aus meiner Sicht habt Ihr richtig gehandelt, im Nachhinein sind immer alle gescheiter ...

.

 

 

 

Nehmen wir mal das Adjektiv "katastrophal" aus der Gleichung um die Dramatik zu entschärfen. Es bleibt aber zumindest "kommerziell" ein Entscheid unter Zeitdruck, .... und die Folgen könnten bei den heutigen Managements für den Kapitän dann etwas dramatischer werden ........

 

Dies weil die Kerosinmengen heute auf ein absolutes Minimum berechnet werden, manchmal sogar weniger (DPP oder PBR). Auch "sollten" wir tunlichst nur mehr tanken, wenn dies absolut nötig ist. Und "nötig" wird heute allzu oft von Sitzkissenfurzer definiert, die die Strecken selbst kaum je fliegen.

Auf meinem letzten Flug waren wir sogar nicht in der Lage mehr einzupacken, Flugzeit 15 Stunden und 49 Minuten, das war am absoluten Anschlag.

 

Das heisst dann bei so einem Zwischenfall, dass mir schlicht und einfach der Sprit fehlt, um auf FL 100 anzuhalten und eine saubere Analyse, mit Telefonat mit der Technik, abzuhalten. Mache ich dies, so habe ich schon zuwenig Sprit um bis an die Destination zu gelangen. Eine Rückkehr ist auch "kommerziell" ein heisseres Eisen, da ich etwa 100 Tonnen ablassen muss, das kostet Zeit und Geld, und anschliessend Nerven bei den ellenlangen Debriefings ......

.

 

 

 

Aus der Sicht eines Privatpiloten der GA habe ich sehr wahrscheinlich recht.

 

Aus der Sicht eines Airline Piloten der kommerziellen Luftfahrt habe ich möglicherweise unrecht.

 

Die Wahrheitsfindung ein akrobatischer Seiltanz mit ungewissen Ausgang.

 

Auf Grund vieler durchaus nachvollziehbarer Gegenargumente fällt mir eine objektive Beurteilung dieses Sachverhaltes immer schwerer.

 

Wie schön ist es Privatpilot und Flightsimmer sein zu dürfen.

 

Ich danke Euch, auch durch diese Diskussion einen erweiterten Einblick in die Tätigkeit und in die Verantwortung eines Airline Piloten bekommen zu haben.

 

Bester Gruss

Robert

.

[niemand]

Einpacken? Einparken?

 

13kg Underload, da kann man evtl. noch ein Infant einpacken, aber gemeint war dass kein "Uplift" (Kerosin) mehr möglich war.

 

Vielleicht etwas zu wörtlich übersetzt .... :rolleyes:

[MFGD]

Und jetzt mal eine Frage eines normalen Passagier und Aviatik-Fan.

Was kann denn im schlimmsten falle passieren wenn die Türe im Flug aufgeht?

 

Habe einen ähnlichen fall am Boden erlebt als beim beladen angeblich die Tür beschädigt wurde, mussten wir auch warten ( ca 4h ) bis wir das ok der technik hatten.

[FalconJockey]

Schau mal hier: http://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flight_981

 

Und hier: http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_811