Markus "Tomcat" Geschrieben 6. Dezember 2012 Geschrieben 6. Dezember 2012 Die FAA ruft die Dreamliner "in die Werkstatt" zurück, Probleme mit den Treibstoffleitungen. Auf deutsch: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/boeing-787-us-behoerde-schickt-alle-dreamliner-in-die-werkstatt-a-871036.html Und die Boeing-nahe Seattle Times: http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2019828980_dreamlinerfaaxml.html Zitieren
josch Geschrieben 6. Dezember 2012 Geschrieben 6. Dezember 2012 Deshalb sind für mich Nerds und Spotter, die möglichst bald nach der Indienststellung eines brandneuen Musters damit fliegen wollten quasi Helden. ;) Gruss Johannes Zitieren
Kay Richter Geschrieben 6. Dezember 2012 Geschrieben 6. Dezember 2012 Hmm, ich bin wesentlich älter, als der Dreamliner - vllt. sollte ich mal meine Blutbahnen überprüfen lassen, so gesund, wie ich lebe ... Erinnert mich ein bisschen an den Rollout der 747-400 - nur da war's Elektronik und ein beschlagnahmtes LH OM. Zitieren
josch Geschrieben 6. Dezember 2012 Geschrieben 6. Dezember 2012 "Kinderkrankheiten" gehören bei den meisten komplexen technischen Gerätschaften dazu. Stellt sich nur die Frage, wie lange die Projektleitung Zeit hat (und Verpflichtung verspührt), zu testen um weitestgehend ausgereifte Qualität an die gut zahlenden und auf Prestige hoffenden Erstkunden ausliefern zu können. Natürlich war es früher nicht immer besser. Siehe De Havilland Comet, DC-10 (Frachtluke), etc. Meine Credo: Wer die Wahl hat, fliegt noch paar Jahre präferiert B777 oder A330. Besser ausgereifte Stangenware, als hippes Zeugs, das erst beim Kunden reift. Naja - Apple-User sollten mit dem neuen Gerät fliegen, die sind das gewöhnt viel zu zahlen, und... ach,...lassen wir das... :005: Gruss Johannes Zitieren
Kay Richter Geschrieben 6. Dezember 2012 Geschrieben 6. Dezember 2012 Auf der anderen Seite, Johannes, sind Erfahrung und meinetwegen auch Kinderkrankheiten auch nur eine Aneinanderreihung von (im Nachhinein) Fehlern, bzw. ein Synonym dessen. Wobei ich ja so oder so der Meinung bin, dass ab der 747-400 nichts Gutes mehr kam. Ach, 732, wie sehr ich dich vermisse ... Zitieren
Gast Geschrieben 6. Dezember 2012 Geschrieben 6. Dezember 2012 Habt ihr die AD gelesen ?Das sind doch keine Kinderkrankheiten. Wenn da absolut Lebenswichtige Bauteile mehrfach falsch zusammengehauen werden,dürfte die Qualitätssicherung und die Verfahren (zB doppelte Kontrollen) nicht greifen. Gruß Alex Zitieren
Kay Richter Geschrieben 6. Dezember 2012 Geschrieben 6. Dezember 2012 Habt ihr die AD gelesen ?Das sind doch keine Kinderkrankheiten.Wenn da absolut Lebenswichtige Bauteile mehrfach falsch zusammengehauen werden,dürfte die Qualitätssicherung und die Verfahren (zB doppelte Kontrollen) nicht greifen. Gruß Alex Ich sehe wieder Analogien zum Rollout der 744 in 88/89. Ich werde alt. Ich will Kuchen. Zitieren
josch Geschrieben 6. Dezember 2012 Geschrieben 6. Dezember 2012 Habt ihr die AD gelesen ?Das sind doch keine Kinderkrankheiten.Wenn da absolut Lebenswichtige Bauteile mehrfach falsch zusammengehauen werden (...) Danke für das Statement! Wenn Du als Flugzeugmechaniker das sagst, hat das hier mehr Gewicht. Über unsereinen fallen jedoch die Fortschrittsfanatiker her und zerfleddern jeglichen Ansatz von Kritik. Man wird als Ewiggestriger bezeichnet und dass wir noch immer in Höhlen hausen würden, wenn (...) und dergleichen... Gruss Johannes Zitieren
Volume Geschrieben 6. Dezember 2012 Geschrieben 6. Dezember 2012 Natürlich war es früher nicht immer besser. Siehe De Havilland Comet, DC-10 Du weisst gar nicht, wie recht du mit dieser Aussage hast... Es war einmal im Jahre 1979 als eine DC-10 ein Triebwerk verlor, mit der Konsequenz eines Totalverlustes. Wie war es dazu gekommen? Ein paar Schlauköpfe bei American Airlines haben festgestellt, dass ein Triebwerkswechsel sehr viel schneller geht, wenn man nicht das Triebwerk vom Pylon abbaut, sondern Triebwerk und Pylon vom Flügel. Dabei kann man allerdings nicht das Triebwerk simpel im Schwerpunkt aufgehangen am Pylon mittels spezieller Winde hochziehen, sondern muss eine Verbindung weit neben dem Schwerpunkt mit entsprechenden Lasten einfädeln, wobei man etwas kaputt machen kann, was man dank des geringen Platzes im Pylon (bzw. zwischen Pylon und Flügel) nur schwer entdecken kann, und das dann später irgendwann bricht.Seither haben alle wieder brav das Triebwerk vom Pylon getrennt. Dann so ungefähr 30 Jahre später hat ein weiterer Schlaukopf festgestellt, das man in der Endfertigung Zeit (und damit Geld) sparen kann, wenn das Triebwerk bereits mit Pylon angeliefert wird, und an der Endmontagelinie nur noch die Pylon-Triebwerks-Einheit mit dem Flügel verbunden wird. Bei diesem Schritt wird dann auch die Treibstoffleitung verbunden, was allerdings dank der sehr beengten Verhältnisse nicht einfach ist, und auch nicht einfach inspiziert werden kann... und so kommt was kommen muss... The FAA said inspections revealed “missing or improperly installed lockwire.”They also found some connectors with parts installed in the wrong locations, some with incorrect parts installed and some with extra parts installed. Die Einzelteile der flexiblen Spritleitung wurden zum Teil vergessen, falschrum eingebaut oder es wurden zusätzliche Teile verbaut, die da gar nicht hingehören. Und schlußendlich wurde die Verbindung nicht gesichert.Und das wo heute, im Gegensatz zu 1979, ein gigantischer Apperat sich ausschließlich mit Qualitätssicherung befasst. Wobei vermutlich nicht einer aus der Qualitätssicherung die Spritleitung kennt, dafür aber sicher ein Zeitarbeiter eines Unterauftragnehmers hundert Seiten Prozessbeschreibung und Prüfanweisungen geschrieben hat... Was passieren kann, wenn am Triebwerk ein größeres Treibstoffleck entsteht, hat Air Transat in 2001 demonstriert... Das heisst in der AD dann could result in fuel leaks and consequent fuel exhaustion, engine power loss or shutdown bzw. in grandioser deutscher Übersetzung Boeing zufolge können fehlerhaft installierte Verbindungen der Treibstoffleitungen dazu führen, dass die Turbinen nicht die volle Leistung bringen. "Power loss" infolge "Fuel exhaustion" heisst das die Turbine mangels Sprit so ziemlich ganz genau Null Leistung bringt... Und das sogar bei beiden Triebwerken, wenn man das Leck zu spät entdeckt, und nicht rechtzeitig das Triebwerk abstellt und die Spritzufuhr absperrt. Aber wer stellt schon gerne bei einem zweimotorigen Langstreckenflugzeug ein Triebwerk ab. Gruß Ralf ...der im Februar wieder Dreamliner fliegt. vermutlich. Zitieren
Totaler_Laie Geschrieben 7. Dezember 2012 Geschrieben 7. Dezember 2012 bzw. in grandioser deutscher Übersetzung "Power loss" infolge "Fuel exhaustion" heisst das die Turbine mangels Sprit so ziemlich ganz genau Null Leistung bringt... Und das sogar bei beiden Triebwerken, wenn man das Leck zu spät entdeckt, und nicht rechtzeitig das Triebwerk abstellt und die Spritzufuhr absperrt. Aber wer stellt schon gerne bei einem zweimotorigen Langstreckenflugzeug ein Triebwerk ab. Beängstigend, bei Flugzeugen, die mal eben über den Pazifik fliegen... Zitieren
Volume Geschrieben 7. Dezember 2012 Geschrieben 7. Dezember 2012 Tja mitten über dem Pazifik gilt dann ETOPS, Engines turn or Passengers swimm... Wobei seit dem Air Transat Zwischenfall jedem Piloten und Treibstoffsystementwickler klar sein sollte, dass bei Ungereimtheiten eine ausführliche Analyse der Lage erfolgen sollte. Wenigsten für die nächsten 10 Jahre sollte sich so ein Fall nicht wiederholen. Ups, die 10 Jahre sind ja um :002: Gruß Ralf Zitieren
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