23.09.2012 | FR 3214 | B738 | Memmingen (EDJA) | Go-Around bei 450 ft AGL

[Hans Tobolla]

 

...Am schnellsten runter kommst (oder bremst du ab) du übrigens mit Flaps 2 und Gear down, mit einer Geschwindigkeit um die 180 (weiss nicht genau wie das ist bei der 737). Ohne Klappen und knapp unter 250 ist auch praktisch. Alle anderen Kombinationen geben dir weniger Sinken...

 

Das Flugzeug muss schnell runter, darf dabei aber möglichst wenig Strecke machen. Wenn ich bei mir clean oder mit fast clean nur etwas nachdrücke, wird das Flugzeug sofort schnell, und das kann ich für die Landung wirklich nicht gebrauchen, weil ich eine hohe Geschwindigkeit einfach nicht mehr rechtzeitig los werde. Und da habe ich mir überlegt, dass eine möglichst geringe Geschwindigkeit bei allem ausgefahren was bremst die richtige Methode ist. Das hatte so den Vorteil, dass die Geschwindigkeit schon passte und ich mich nur noch um die Höhe kümmern musste.

 

Gruß!

 

Hans

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[TooLowFlap]

Wenn du bei 1000 ft stabilisiert bist kann dir eigentlich niemand einen Vorwurf machen. Bei einem Visual Approach dürftest du sogar erst auf 500 ft stabilisiert sein (Achtung: Triebwerk sollte auch schon auf der richtigen Leistung sein, nicht im Leerlauf).

 

Das wurde bei uns vor zehn Jahren abgeschafft, da sich kaum eine Sau an die Gates hielt. Problem ist nämlich, dass die SOP je weiter gedeht werden, je länger die letzte Laufbahnänderung zurücklag. Frisch im rechten Sitz? Alles streng nach SOP. Das gleiche auch, wenn frisch im linken Sitz. Aber dazwischen? Ei, ei, ei.

 

Deshalb auch bei uns: Stabilized bei 1000ft.

 

Steinigt mich, aber ich würde es nicht schaffen von 230kt mit dem Flap Lever auf 1 (d.h. die Flaps war noch nicht mal zwingend auf 1!) in 3200ft AGL auf ~140kt in 1000ft AGL binnen weniger als 4 Nm zu kommen und noch die Triebwerke hochlaufen zu lassen. Lieber Hans, wenn Dir das möglich ist, erstelle doch bitte mal ein Video von dem Spaß. Ich kann es mir nicht vorstellen - und auch ich habe schon so manchen Spaß der Flugsicherung mitmachen dürfen. Erinnere mich mit Freude an die LHR Anflüge auf der A320, wo wir immer ganz schön rudern mussten das 1000ft Gate zu schaffen. Und das mussten wir "nur" mit 160kt bis 4nm reinrutschen...

[cloudsurf]

Das Flugzeug muss schnell runter, darf dabei aber möglichst wenig Strecke machen. Wenn ich bei mir clean oder mit fast clean nur etwas nachdrücke, wird das Flugzeug sofort schnell, und das kann ich für die Landung wirklich nicht gebrauchen, weil ich eine hohe Geschwindigkeit einfach nicht mehr rechtzeitig los werde. Und da habe ich mir überlegt, dass eine möglichst geringe Geschwindigkeit bei allem ausgefahren was bremst die richtige Methode ist. Das hatte so den Vorteil, dass die Geschwindigkeit schon passte und ich mich nur noch um die Höhe kümmern musste.

 

Strategie nicht verkehrt, auch die maximalen Rate of Descents in Abhängigkeit zur Höhe über dem Grund beachtet?

[Hans Tobolla]

 

...Steinigt mich, aber ich würde es nicht schaffen von 230kt mit dem Flap Lever auf 1 (d.h. die Flaps war noch nicht mal zwingend auf 1!) in 3200ft AGL auf ~140kt in 1000ft AGL binnen weniger als 4 Nm zu kommen und noch die Triebwerke hochlaufen zu lassen. Lieber Hans, wenn Dir das möglich ist, erstelle doch bitte mal ein Video von dem Spaß. Ich kann es mir nicht vorstellen - und auch ich habe schon so manchen Spaß der Flugsicherung mitmachen dürfen. Erinnere mich mit Freude an die LHR Anflüge auf der A320, wo wir immer ganz schön rudern mussten das 1000ft Gate zu schaffen. Und das mussten wir "nur" mit 160kt bis 4nm reinrutschen...

 

Hallo Jo,

 

Ich habe leider kein Programm um mit der nötigen Auflösung ein Video anzufertigen. Ersatzweise bringe ich eine genauere Beschreibung.

 

Von LUPOL mit A/P und A/T in 5000ft, 230 Kts und Flaps 1 auf den aus der Karte ausgemessenen Waypoint ALG036/5.5 zufliegen, dann ca. 1 NM vor dem Waypoint 145 Kts und Heading 220° einstellen, das Fahrwerk ausfahren und Klappen 5 rasten. Die Geschwindigkeit nimmt dann sehr schnell ab, so dass man sich beim weiteren Ausfahren der Klappen sputen muss. Bei 145 Kts dann den A/P und A/T abschalten, nachdrücken und mit 145 Kts sinken. Es geht dann mit ca. 2500 ft/min abwärts, bei ca. 1400ft AGL den steilen Sinkflug ausleiten, sodass man bei 1000 ft AGL auf dem ILS stabilisiert ist. Es passt ganz knapp gerade noch.

 

Mit 180 Kts und Flaps 10 zu sinken, wie von Iris vorgeschlagen, halte ich nicht für günstig, wenn man möglichst steil runter will. Mit diesen Werten (gear down) habe ich im Horizontalflug einen FF von ca. 4,7 to/h, bei 145 Kts, Klappen 40 und Fahrwerk ausgefahren sind es jedoch ca. 5,9 to/h. Der Widerstand ist erheblich höher und man kann deshalb mit Idle steiler sinken.

 

Nun mag es sein, dass die PMDG 738 andere Flugeigenschaften hat als ihr reales Vorbild.

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

Es geht dann mit ca. 2500 ft/min abwärts, bei ca. 1400ft AGL den steilen Sinkflug ausleiten, sodass man bei 1000 ft AGL auf dem ILS stabilisiert ist.

 

Hallo,

 

Das ist eindeutig zuviel für die meisten Airlines. Ist bei uns ab 5000ft die Höhe in maximale Sinkrate. Also 5000ft = 5000ft/min … 2000ft = 2000ft/min.

 

Mit 180 Kts und Flaps 10 zu sinken, wie von Iris vorgeschlagen, halte ich nicht für günstig, wenn man möglichst steil runter will. Mit diesen Werten (gear down) habe ich im Horizontalflug einen FF von ca. 4,7 to/h, bei 145 Kts, Klappen 40 und Fahrwerk ausgefahren sind es jedoch ca. 5,9 to/h. Der Widerstand ist erheblich höher und man kann deshalb mit Idle steiler sinken.

 

Wenn man zu hoch ist, muss man im Prinzip nur Energie vernichten. Und das geht am besten mit viel Widerstand UND möglichst hoher Geschwindigkeit. Also alles raus was geht, die Geschwindigkeit an den roten Strich und die Geschwindigkeit dann horizontal abbauen wenn man seine Höhe erreicht hat. Damit erreicht man mehr als mit vollem Widerstand langsam zu fliegen denn das vernichtet nämlich weniger Energie.

 

Gruß Michael

[Danix]

Woher kommen diese Werte? Ich weis zwar, dass die meisten Airlines das so handhaben, die Logik verstehe ich allerdings nicht.

Was ist an einem ILS Approach in VMC anspruchsvoller, schwieriger oder gefährlicher als bei einem Visual Approach - möglicherweise sogar auf einem fremden Platz?

 

Die Logik (so wie ich es verstehe, das hat niemand je schriftlich festgelegt) dahinter ist, dass 1000 ft der Outer Marker ist, also der Anfang des Endanfluges. Da muss alles sitzen. Wenn nicht, einfach durchstarten. Bei gewissen Anflugsarten (z.B. Nebellandungen, LVO) sind die 1000 ft noch wichtiger, weil da müssen die Sichtweiten stimmen, so hat man das ganze wohl zusammen genommen. Beim Outer Marker (den es ja heute prakisch nicht mehr gibt) prüft man ja auch zum letzten Mal, ob man genau auf der richtigen Höhe ist und ob alle Systeme am Flugzeug funktionieren, die man für den Anflug benötigt.

 

Die 500 ft kommen daher, dass man bei einem Sichtanflug gar nicht bei 1000 ft established ist. Bei einem Swing over (Pistenwechsel im Endanflug) bekommt man den Befehl oft sehr spät, bei einer Pistenvolte (Circuit) bist du oft erst bei 500 ft am eindrehen auf den Final. Auch benötigt man beim Sichtanflug weniger Elemente die stimmen müssen (z.B. keine ILS), weshalb man das da auch senken kann.

 

Hans, du hast sehr eindrücklich festgestellt, dass man tiefere IAS braucht beim maximalen Sinken, je näher man zur Piste ist. Sonst "springt" einem die Piste an, wie man so schön sagt. Trotzdem ist 145kts zu langsam, da erreichst du weniger Sinken. Besser ist, wenn du wie Iris schreibt 180 oder so behälst, bis du sicher etabliert bist, dann die Geschwindigkeit zurücknehmen.

 

Wieso hast du verschiedene FF? Bei allen Bemühungen, möglichst schnell runterzukommen, musst du natürlich idle sein. Sonst bringt es ja nichts. Erst wenn du etabliert bist, kannst du die Leistung rauffahren.

 

Dani

[Hans Tobolla]

 

...Wenn man zu hoch ist, muss man im Prinzip nur Energie vernichten. Und das geht am besten mit viel Widerstand UND möglichst hoher Geschwindigkeit. Also alles raus was geht, die Geschwindigkeit an den roten Strich und die Geschwindigkeit dann horizontal abbauen wenn man seine Höhe erreicht hat. Damit erreicht man mehr als mit vollem Widerstand langsam zu fliegen denn das vernichtet nämlich weniger Energie...

 

Ok, wenn du nur Energie vernichten willst. Aber ich will dabei zugleich auch möglichst steil nach unten.

 

Betrachten wir jetzt nur die Physik, also ohne irgendwelche Beschränkungen.

Je höher der Gesamtwiderstand des Flugzeugs ist, und in Landekonfiguration ist dieser sehr hoch, desto steiler kann ich runter, ohne zu schnell zu werden. Gut, bei 40° Klappen ist das Limit glaube ich 162 Kts. Ich könnte beim Sinken noch etwas schneller als 145 Kts fliegen, aber viel eben nicht.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

genau, das ist das Problem: Bei grösserem Flaps setting ist die Maximalgeschwindigkeit zu niedrig, um den Flieger richtig "auf den Kopf" zustellen. Deshalb ist ein Kompromiss nötig. Bei den meisten Fliegern ist das mit Gear down und Flaps 2. Stufe.

[cloudsurf]

Hast du denn auch stellenweise 20 kts Tailwind im Base/Final einprogrammiert?

[Speedbird_reloaded]

Irgendwie sollte man den Titel des Threads ändern. Das Problem war ja nicht "go around in 450 ft GND", sondern dass die Crew beinahe das Flugzeug, ohne es zu merken, in den Boden geflogen hätte.

[Hans Tobolla]

Das habe ich erst einmal nicht getan, Thomas.

 

Mir ging es auch mehr um ein geeignetes Verfahren um noch nach Sicht landen zu können, wenn man höher ist als gewöhnlich. Mit diesem zeitweiligen Rückwind müsste ich etwas früher die Geschwindigkeit reduzieren.

 

Gruß!

 

Hans

[TooLowFlap]

Hallo Hans,

die von Dir beschriebenen Sinkraten sind zumindest bei uns inakzeptabel. Wir sitzen nicht in modernen Jagdbombern sondern 40-300 Tonnen Altmetall mit menschlicher Facht. Dein Versuch zeigt daher für mich recht deutlich, dass der Anflug tatsächlich bereits in dem frühen Stadium legal nicht mehr durchführbar war. Das hätte man auch im Cockpit erkennen können. Aber den Fehler finde ich an der Stelle nicht tragisch, weshalb ich das auch nur in einem Nebensatz weiter oben eingeworfen hatte.

 

Sorry, wenn meine Aussage weiter oben den Thread so weit vom Kern entfernt hat. Denn letztlich ist das Fehlverhalten nicht in dem bereits früh vergeigtem Anflug zu sehen sondern vielmehr im fast vollständigen Verlust die Lage im Raum zu bestimmen.

[Hans Tobolla]

...Wieso hast du verschiedene FF? Bei allen Bemühungen, möglichst schnell runterzukommen, musst du natürlich idle sein. Sonst bringt es ja nichts. Erst wenn du etabliert bist, kannst du die Leistung rauffahren...

Ich habe die verschiedenen FF im Horizontalflug als Anhalt genommen, um eine Vorstellung zu bekommen, in welchem Verhältnis die Gesamtwiderstände in Abhängigkeit von der Konfiguration zueinander stehen.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Hallo Hans,

die von Dir beschriebenen Sinkraten sind zumindest bei uns inakzeptabel. Wir sitzen nicht in modernen Jagdbombern sondern 40-300 Tonnen Altmetall mit menschlicher Facht. Dein Versuch zeigt daher für mich recht deutlich, dass der Anflug tatsächlich bereits in dem frühen Stadium legal nicht mehr durchführbar war. Das hätte man auch im Cockpit erkennen können. Aber den Fehler finde ich an der Stelle nicht tragisch, weshalb ich das auch nur in einem Nebensatz weiter oben eingeworfen hatte.

 

Ok Jo, ihr dürft eben aus guten Gründen nicht alles machen, was fliegerisch noch möglich wäre. Welche maximalen Sinkraten sind denn für dich unterhalb von 5000 ft noch erlaubt?

 

Gruß!

 

Hans

[JulianEDFM]

Michael (qnh1013) schrieb weiter oben: "Unterhalb 5000ft: aktuelle Höhe=Maximale Sinkrate" ;)

 

Lg,

 

Julian

[qnh1013]

Ok, wenn du nur Energie vernichten willst. Aber ich will dabei zugleich auch möglichst steil nach unten.

 

Betrachten wir jetzt nur die Physik, also ohne irgendwelche Beschränkungen.

Je höher der Gesamtwiderstand des Flugzeugs ist, und in Landekonfiguration ist dieser sehr hoch, desto steiler kann ich runter, ohne zu schnell zu werden. Gut, bei 40° Klappen ist das Limit glaube ich 162 Kts. Ich könnte beim Sinken noch etwas schneller als 145 Kts fliegen, aber viel eben nicht.

 

Hallo,

 

Ja, das geht einher. Wenn ich zu hoch bin, habe ich mehr Energie zur Verfügung als ich gebrauchen kann, also muss sie weg. Und beim Vernichten geht es zwangsläufig runter. Durch das Verhältnis von Widerstand zu Geschwindigkeit ist bei so einem Problem jeder Knoten ein Gewinn. Wegen den SOP’s kann man das aber nicht immer ausreizen.

 

Wie Danix schrieb, ist bei jedem Flugzeug der Kompromiss ein anderer. Z.B. beim A320 ist das Limit bei 177 kt mit vollen Klappen, also noch mal 15 kt mehr als bei der Boeing, ich würde aber auf Arbeit auch Flaps 2 und Gear Down anwenden. Andrerseits bei einer 172er wäre volle Klappe und Ende (max Speed) weißer Bogen meine Wahl.

 

Gruß Michael

[cloudsurf]

Die 5000ft beziehen sich aber nicht auf Baro sondern auf AGL, also Höhe über Grund - merk dir einfach max. Sinkrate = 1 Min. bis zum Einschlag

[DaMane]

Hallo,

 

Das ist eindeutig zuviel für die meisten Airlines. Ist bei uns ab 5000ft die Höhe in maximale Sinkrate. Also 5000ft = 5000ft/min … 2000ft = 2000ft/min.

 

 

 

Wenn man zu hoch ist, muss man im Prinzip nur Energie vernichten. Und das geht am besten mit viel Widerstand UND möglichst hoher Geschwindigkeit. Also alles raus was geht, die Geschwindigkeit an den roten Strich und die Geschwindigkeit dann horizontal abbauen wenn man seine Höhe erreicht hat. Damit erreicht man mehr als mit vollem Widerstand langsam zu fliegen denn das vernichtet nämlich weniger Energie.

 

Gruß Michael

 

 

Viel Speed erzeugt aber auch viel Lift, was für den Wunsch nach raschem Höhenabbau innerhalb einer limitierten Strecke eher kontraproduktiv ist, oder nicht?

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Viel Speed erzeugt aber auch viel Lift, was für den Wunsch nach raschem Höhenabbau innerhalb einer limitierten Strecke eher kontraproduktiv ist, oder nicht?

 

Hallo,

 

Nein ist es nicht. Es ist richtig das sich auch der Auftrieb erhöht, aber der Widerstand zehrt wesentlich mehr Energie auf als die Flächen an Auftriebsgewinn durch die höhere Geschwindigkeit liefern.

 

Klappen erzeugen zwar mehr Auftrieb, aber erhöhen den Widerstand mehr als sie den Auftrieb erhöhen. Dazu kommt, das bei mehr Geschwindigkeit NUR die Tragflächen mehr Lift (und selbst auch mehr Widerstand) liefern, alles andere am Flugzeug aber nur den Widerstand erhöht, so das in der Summe eine höhere Geschwindigkeit immer mehr Energie braucht. Zugeführt mit Triebwerken im Level oder Verlust an Höhe beim gleiten (oder im Idle).

 

Probier es aus. Wenn Du mit einer 172er eine Ziellandung machst. Dann nimmst Du normalerweise die Geschwindigkeit für bestes gleiten. Nimm einmal 65 kt und einmal 100 kt und schau mal womit Du weiter kommst.

 

Gruß Michael

[DaMane]

Hallo,

 

Nein ist es nicht. Es ist richtig das sich auch der Auftrieb erhöht, aber der Widerstand zehrt wesentlich mehr Energie auf als die Flächen an Auftriebsgewinn durch die höhere Geschwindigkeit liefern.

 

Klappen erzeugen zwar mehr Auftrieb, aber erhöhen den Widerstand mehr als sie den Auftrieb erhöhen. Dazu kommt, das bei mehr Geschwindigkeit NUR die Tragflächen mehr Lift (und selbst auch mehr Widerstand) liefern, alles andere am Flugzeug aber nur den Widerstand erhöht, so das in der Summe eine höhere Geschwindigkeit immer mehr Energie braucht. Zugeführt mit Triebwerken im Level oder Verlust an Höhe beim gleiten (oder im Idle).

Ich kann deinen Argumenten schon folgen, sie klingen in diesem Zusammenhang nur etwas' unkonventinell'. Die von dir propagierte höhere Speed innerhalb der zulässigen Konfiurations-Limits geht doch grundsätzlich auch immer nur über eine Verringerung des Anstellwinkels, welche wiederum den aerodynamischen Widerstand reduziert? Ich habe aufgrund fehlender Erfahrung auf Fluggerät dieser Performance-Kategorie kein 'Gefühl' dafür, wie sich die Veränderungen dieser beiden Widerstände zueinander verhalten.

 

In einem anderen thread hier im FF wurde kürzlich das Schnellabstiegsverfahren von turbinengetriebenen Absetzfliegern diskutiert, die in kürzester Zeit von 14000ft agl auf die Piste wollen. Das wird durch idle-thrust+Vne+steep bank-angle realisiert, weil alles andere zuviel Zeit kosten würde (ist natürlich keine adäquate Methode für einen Airliner).

 

 

Probier es aus. Wenn Du mit einer 172er eine Ziellandung machst. Dann nimmst Du normalerweise die Geschwindigkeit für bestes gleiten. Nimm einmal 65 kt und einmal 100 kt und schau mal womit Du weiter kommst.

 

Gruß Michael

 

Mir ist die Funktion der best-glide-speed durchaus bekannt, und daß jede Abweichung nach oben und unten den Gleitweg verkürzt. Wir diskutieren hier aber die Situation eines zunächst zu hohen Anfluges, und wie dieser noch 'gerettet' werden kann (weil der Gleitweg sowieso eher zu lang ist). Die verfügbaren Optionen unterscheiden sich wohl auch grundlegend zwischen Airlinern mit komplexen slats-/flaps-/spoiler-Systemen und GA-Standard-Kleinflugzeugen.

Am Beispiel der C172 erinnere ich mich nur zu gut an meine eigene Ausbildung, daß nachdrücken aus einem zu hohen Anflug wegen der damit verbundenen Geschwindigkeitserhöhung praktisch nie zum gewünschten Ergebnis führte. Der unerwünschte Auftriebszuwachs fiel wohl immer größer aus als der Gleitwegverlust durch zunehmenden Widerstand. Dagegen verfehlte eine Vergrößerung des Anstellwinkels praktisch nie seine erhoffte Wirkung (Stichwort 'Fliegen hinter der Leistungskurve').

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Ich habe aufgrund fehlender Erfahrung auf Fluggerät dieser Performance-Kategorie kein 'Gefühl' dafür, wie sich die Veränderungen dieser beiden Widerstände zueinander verhalten.

 

Hallo,

 

Also im Prinzip funktioniert es, viel Bremse und soviel Speed wie geht. Speedbrakes kommen auch noch dazu die mit mehr Speed auch mehr helfen.

 

Das wird durch idle-thrust+Vne+steep bank-angle realisiert, weil alles andere zuviel Zeit kosten würde (ist natürlich keine adäquate Methode für einen Airliner).

 

Das dürfte Tee ohne Kekse geben. Aber wäre mal interessant mit nem Bus. ;-)

 

Am Beispiel der C172 erinnere ich mich nur zu gut an meine eigene Ausbildung, daß nachdrücken aus einem zu hohen Anflug wegen der damit verbundenen Geschwindigkeitserhöhung praktisch nie zum gewünschten Ergebnis führte. Der unerwünschte Auftriebszuwachs fiel wohl immer größer aus als der Gleitwegverlust durch zunehmenden Widerstand. Dagegen verfehlte eine Vergrößerung des Anstellwinkels praktisch nie seine erhoffte Wirkung (Stichwort 'Fliegen hinter der Leistungskurve').

 

Ich wollte nicht unterstellen das Du es nicht weisst. Ich wollte es nur allgemein erwähnen. Es bleibt die Frage wieviel zu hoch, manches lässt sich "clean" nicht mehr retten. Und klar, es gibt mehrere Mittel. Wiederstand mit Speed, deine Variante oder auch slippen.

 

Wie auch immer, ich denke im ursprünglichen Fall war der Anflug schon bei Flap 1 verloren weil zu schnell. Und zwei der genannten drei Methoden lassen sich im Airliner ohne echten Notfall nicht anwenden.

 

Gruß Michael

[Hans Tobolla]

...Am Beispiel der C172 erinnere ich mich nur zu gut an meine eigene Ausbildung, daß nachdrücken aus einem zu hohen Anflug wegen der damit verbundenen Geschwindigkeitserhöhung praktisch nie zum gewünschten Ergebnis führte. Der unerwünschte Auftriebszuwachs fiel wohl immer größer aus als der Gleitwegverlust durch zunehmenden Widerstand. Dagegen verfehlte eine Vergrößerung des Anstellwinkels praktisch nie seine erhoffte Wirkung (Stichwort 'Fliegen hinter der Leistungskurve').

 

Das hat mir mein Fluglehrer damals ähnlich empfohlen. Alles ausfahren was bremst und so langsam wie möglich. Ohne dem wäre ich sicher nicht auf die Idee gekommen, es mit der Simulation mal so zu versuchen.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Es bleibt die Frage wieviel zu hoch, manches lässt sich "clean" nicht mehr retten. Und klar, es gibt mehrere Mittel. Wiederstand mit Speed, deine Variante oder auch slippen.

......

Gruß Michael

 

In der von mir beschriebenen Situation am Beispiel der 172 waren natürlich - wenn auch nicht ausdrücklich erwähnt - full-flaps gesetzt, was Höhenabbau durch slippen ausschließt.

 

Gruß

Manfred

[TooLowFlap]

Ok Jo, ihr dürft eben aus guten Gründen nicht alles machen, was fliegerisch noch möglich wäre. Welche maximalen Sinkraten sind denn für dich unterhalb von 5000 ft noch erlaubt?

 

Gruß!

 

Hans

 

Wie meine Vorredner schon sagten: 1min bis zum Einschlag. Ich habe die Nummer mittlerweile (inkl. Wind) in der NGX (FSX) mal nachempfunden und es nicht geschafft im legalen Rahmen. Aber wie bereits gesagt: Das war letztlich egal - denn so eine Fehleinschätzung ist wohl schon jedem Piloten passiert. Gerade in der Anfangszeit mit lokalen Wetterphänomenen musste ich oft den jeweiligen Alten fragen und um Tips für die Sinkflugplanung bitten.

 

Nein - entscheidender ist der Zeitraum danach - den LOC überschossen und dann auf Hochspannungsmasten-Höhe runtergesegelt. Das ist das Problem.