Vernetzte Piloten

[nff]

Vernetzte Flugzeuge sind ein Segen. Informationen stehen zu Hauf zur Verfügung und Abläufe werden so gut vereinfacht wie es nur geht. Doch was wenn etwas nicht mehr funktioniert? Was wenn Systeme fehlerhafte Informationen liefern? Wie hat der Pilot zu reagieren? Fragen, die gar nicht so einfach zu beantworten sind. Ein Erklärungsversuch.

 

«Pilotenfehler!», das der meistgehörte Satz bei einem Zwischen- oder Unfall in der Aviatik. Sind wir ehrlich: Explodiert nicht eine Bombe an Bord, stimmt diese Behauptung auf den ersten Blick fast immer. Dies ist kein unrelevantes Detail, wenn es um die Klärung der Schuldfrage geht.

Ein erstes Beispiel: Kaum ein ATIS ohne den Zusatz «heavy bird activity around the airport», dennoch starten alle Flugzeuge ohne Verzögerungen. Der CMD hat sich vor dem Start ein Bild gemacht und sich entschieden, dass es problemlos geht. Kein einziger Vogel in Sichtweite, Vollgas! «Bumm», ein Mäusebussard und «bumm» noch einer. Zwei Triebwerke stottern, die Pitots sind verstopft, eine AOA Probe liefert einen falschen Wert und mitlesende Airbuspiloten werden mir jetzt zustimmen, dass der CMD in den folgenden Minuten das Videogame seines Lebens live durchspielen wird. Hinten schreien die ersten Passagiere und werden beim Aussteigen den Medien berichten, wie schlecht sie informiert wurden. Nach erfolgreicher Landung folgt die Nachbearbeitung. Ist der CMD ein Held oder ein Idiot? Ein Hasardeur oder gar ein unverantwortlicher Flugzeugführer? Fragen, die Medien, Foren, Gerichte und Behörden gleichsam beschäftigen. Gopf, es kam ja im ATIS!

Das SUST hat sich der Flugsicherheit verpflichtet und wird den Vorfall genau untersuchen. Der genaue Ablauf wird publiziert und Hintergrundwissen geliefert. Die Auslegeordnung ist detailliert und zeitintensiv. Oft zu langsam für Medien, Foren und Strafrechtsbehörden. Sie wollen und fordern mehr Informationen, am besten sofort.

Wenn die Auslegeordnung auf dem Tisch liegt, werden Lehren daraus gezogen und gegebenenfalls Verfahren angepasst. Der CMD hat sich innerhalb Sekunden für die vielleicht drittbeste Variante entschieden und diese erfolgreich durchgezogen. Das SUST hatte mehr Zeit ¬– vielmehr. Dabei wird unter Umständen klar, dass es eine viel bessere Lösung gegeben hätte. Jetzt muss sich das System selber hinterfragen. Warum wurde nur die drittbeste Variante gewählt? Ist das Training falsch? Sind die Verfahren richtig? Liefert das Flugzeug falsche Daten?

 

Situationsanalyse:

Tritt in einem Cockpit ein Fehler auf, macht sich das in irgend einer Form bemerkbar. Je nach schwere des Problems wird es lauter, röter und bedrohlicher dargestellt. Was folgt ist ein eingespielter Ablauf, der grundsätzlich bei jedem Problem, sei es noch so klein, durchgespielt wird. Zuerst wird geflogen (der Vogel soll im Himmel bleiben), danach navigiert (der Vogel soll nicht in einen Berg fliegen) und dann kommuniziert (Vogel an Bodenleitstelle: PIEP, we have a problem...).

Doch was genau ist das Problem? Bei einfachen Fehlern ist diese Frage schnell beantwortet, sind mehrere Systeme betroffen, kann dies schon länger dauern (A380 in SIN...). «Captaincy» ist da gefragt. «Ups», was ist los? Sofortmassnahmen? Optionen? Was ist dringend, was nicht? Entscheidung, Kontrolle.

Das kann aber alles nur gemacht werden, wenn der Vogel auch so fliegt wie er soll. An den Grundlagen, warum ein Vogel oben bleibt, hat sich über die Jahre nichts geändert. Es braucht Pitch und Power. Kennt man die wichtigsten Werte, ist dies bereits die halbe Miete.

Ein Beispiel auf dem Simulator: Unreliable Airspeed, CMD flying pilot, F/O im QRH. Pitch und Power wurden laut Tabelle eingestellt. Dann plötzlich die STALL Warnung. Pitch & Power stimmen, so der CMD. «Respect the Stall-Warning» das QRH. Mmmh, der CMD entscheidet sich die STALL Warnung nicht zu beachten, weil die physikalischen Werte stimmen, was sich im Nachhinein als richtig herausstellte (es wurde ein falsches AOA Signal simuliert). Doch was, wenn die Engine-Instruments nicht richtig gezeigt hätten?

Hier kommt der Mensch in den Fokus. Dank Erfahrung, Gefühl, «Füdli» und einer schnellen Analyse hat sich der CMD für das Richtige entschieden. Das System hat ihn in dieser Situation komplett im Regen stehen lassen.

 

Checklisten:

Checklisten sind sehr hilfreich und gut. Checklisten bergen aber auch Gefahren. Sie bieten Interpretationsspielraum und genau dieser Interpretationsspielraum kann verheerende Folgen haben. Vernetzte Systeme verunmöglichen es dem Benutzer (Piloten) abzuschätzen, was im Hintergrund genau abläuft. Zu entscheiden, einen Knopf nicht zu drücken oder einen Checklistenpunkt auszulassen, ist ein Risiko, das in der Regel nicht eingegangen werden darf. Dennoch kann es in aussergewöhnlichen Situationen Leben retten, Checklisten nicht zu machen, Punkte auszulassen. Verwirrt? Hoffentlich, denn wir Piloten stehen ab und zu auch (zum Glück meist nur im Simulator) an eben diesem Scheidepunkt. Jede Handlung hat Konsequenzen, «Nichthandlungen» auch.

Ein weiteres Beispiel: Rauch im Cockpit, die Quelle ist das Avionic Compartement gleich unter dem Hintern des Kapitäns. Beim Weg durch die Checklisten kommt man zur Entscheidung, dass man Strom wegnimmt, wo man nur kann (ELEC EMERG). Heureka, es funktioniert! Der Rauch verschwindet, der Übeltäter ist ruhig gestellt. Jetzt aber so schnell wie möglich landen! Beste Wetterbedingungen, einem «visual Approach» steht nichts im Wege. «Wie weit sind wir in der Checkliste?» «Kurz vor der Landung sollte wir den Strom wieder zuschalten...» Die Crew entscheidet sich, dies nicht zu machen, um die Sichtbedingungen (Rauch) für das Landemanöver nicht zu verschlechtern. Man erinnere sich: Jede Handlung hat Konsequenzen, «Nichthandlungen» auch. Weil das Flugzeug noch im ELEC EMERG ist, verdoppelt sich die Landedistanz fast, worauf in der Smoke Checkliste nicht hingewiesen wird (man sollte ja den Strom wieder einschalten...). Jede Handlung hat Konsequenzen, «Nichthandlungen» auch...

Es ist bei «non-standard-situation» enorm schwierig, den Überblick zu behalten.

 

Training:

Wie trainieren Piloten eigentlich? Eine Frage, die ich oft höre. Die Aufsichtsbehörde gibt einen Plan vor, der «abtrainiert» werden muss. Dazu kommen je nach Firma Zusatzsessions im Simulator, in denen etwas mehr und intensiver herumgeturnt werden kann und muss. Dieses Zusatztraining ist enorm wertvoll, kostet der Airline aber eine Stange Geld. An insgesamt zwei Tagen im Jahr werden drei Piloten unproduktiv und benutzen noch so sauteure Spielgeräte. Ein Spannungsfeld das sehr wohl vorhanden ist!

Doch was soll trainiert werden? Dank Flugdatenauswertung kennen die Verantwortlichen ihre Pappenheimer sehr gut. Man kann Schwachstellen im Corps bestimmen und Schwerpunkte festlegen. Erkenntnisse aus aktuellen Zwischenfällen fliessen genauso in Training hinein, wie Themen aus dem Bereich CRM. Doch trotz all dieses Aufwands werden schwarze Flecken bleiben.

 

«manuell» fliegen:

«Airline-Piloten können nicht mehr manuell fliegen!», ein oft gehörtes Votum (auch in diesem Forum). Was ist eigentlich manuell fliegen? Spötter sagen, dass man den Autopiloten des Airbus entweder über die MCDU, das Panel oder den Side-Stick bedienen könne...

Pilotisch gesehen gibt es nichts schöneres, als die Automatik auszuschalten und nach Sicht der Piste entgegen zu schweben. Dazu haben wir (auf der Kurzstrecke) genügend Gelegenheit. Nizza, Split und viele andere sind Plätze, die das Anfliegen nach Sicht sogar voraussetzten.

Ich persönlich benutze die Automatik auf ILS Anflügen fast immer (A/P OFF nach Situation). Gründe dafür gibt es viele. Die zusätzliche Kapazität, die mir z.B. durch die Überwachung des RAW DATA Anflugs des Copis verloren geht, setzte ich lieber anders ein. Ich mache mir im FINAL einen Überblick über die Situation am Boden. Wie präsentieren sich die Rollwege? Wie soll ich bremsen. Setze ich wegen der nassen Piste FULL REV obwohl es an diesem Flughafen verboten ist? Wie sieht das Wetter im G/A aus? Startet jemand auf der Parallelpiste? Und, und, und...

 

Safety:

Safety kostet Geld. Dabei bewegt man sich in einem Band zwischen Konkurs und Katastrophe. Totale Safety wird es nie geben, das ist unbezahlbar und unrealistisch.

Man muss mit fehlerbehafteten Systemen und Schwächen des Menschen leben und sich darauf konzentrieren, diese zu verbessern. Wir sind aber auch verpflichtet, uns tagtäglich für die Sicherheit einzusetzen. Es darf auch darauf hingewiesen werden, dass in dieser Beziehung ausgezeichnete Arbeit geleistet wird. Die Sicherheit der Aviatik hat sich dank des Engagements aller Beteiligter – und da meine ich vom Ramper über die Crews bis hin zum Flugzeug-Entwicklungs-Ingenieur – mit riesen Schritten verbessert. Auch wenn das manche «Classic»-Enthusiasten nicht wahr haben wollen.

[Luftkutscher]

...Hinten schreien die ersten Passagiere und werden beim Aussteigen den Medien berichten, wie schlecht sie informiert wurden. Nach erfolgreicher Landung folgt die Nachbearbeitung. Ist der CMD ein Held oder ein Idiot? Ein Hasardeur oder gar ein unverantwortlicher Flugzeugführer? Fragen, die Medien, Foren, Gerichte und Behörden gleichsam beschäftigen. Gopf, es kam ja im ATIS!...

 

 

Gut gebrüllt, Löwe! Wie immer auf den Punkt gebracht.

Ich hoffe, die Medien lesen mit!

 

 

Wir haben diesen Zustand teilweise selber zu verantworten, respektive verursacht. Sind nicht wir Berufs-Heizer schuld, dass der Durchschnittspassagier denkt, dass da oben alles automatisch funktioniert?

Dass sogar jeder, der zuhause sein Simulatorprogramm abfliegen kann in den Glauben versetzt wird, dass ER das Flugzeug auch landen könnte? Da liegt es nahe, dem Piloten den Schwarzen Peter (sorry Peter) zuzuschieben. Selbst "erfahrene Privatpiloten" halten sich (in der beheizten Fliegerkneipe) dafür geeignet, mal schnell einen Airbus in IMC zu landen.

 

Diese Haltung gegenüber den Piloten (welche für die neue Art von Airline-Managern sowieso nur überbezahlte, streikwillige Computerbediener sind) hat dann auch die logische Konsequenz, dass zweit-, und drittklassige Pilotenanwärter künftig den Kaffee im Cockpit bestellen dürfen.

 

Die Passagier-Flugzeuge werden in den nächsten Jahren reihenweise runterplumpsen. Nicht nur in China und Indien.

Nämlich genau dann, wenn diese drittklassigen Copiloten zum Käpitän geschlagen werden... Zu diesem Zeitpunkt kommen auch die Flugzeuge in die Jahre und verursachen zunehmend teurere Wartung. Da von den genannten Managern auch dort gespart wird, ist es naheliegend, dass der drittklassige Herr oder Frau Kapitän nun erstklassig entscheiden sollte. Ja, wie denn?

 

 

Diesem Teufelskreis kann man nur entkommen, wenn man wieder mit den grossen Airlines fliegt. Die haben eine richtige Selektion und die nötigen Resourcen (und den nötigen Input seitens der Piloten), um eine zeitgemässe Sicherheitskultur zu pflegen. Dass selbst bei ihnen Unfälle passieren können und werden, sollte uns nachdenklich stimmen. Und uns vielleicht dazu bringen, beim nächsten Schnäppchen zu verzichten.

 

Für 99 Euro nach London schreit danach, gerächt zu werden...

 

Happy Landings aus Korea.

Hatte grad einen ausgewachsenen Double FMC Failure. Ohne Autopilot etc. Aber dafür mit einem ausgezeichneten Copiloten. :cool:

Renato

[dani2]

Hatte grad einen ausgewachsenen Double FMC Failure. Ohne Autopilot etc. Aber dafür mit einem ausgezeichneten Copiloten. :cool:

 

Renato

Sollst doch nicht das ATC/CPDLC bedienen, ohne den FMC Selector auf L oder R zu stellen... :):005:

[Alfred]

In fortschrittlichen Kliniken gibt es ein Meldesystem zur Qualitätssicherung in der Medizin. Ärzte und Pflegepersonal können Behandlungsfehler anonym beschreiben und ohne Konsequenzen öffentlich machen. Gibt es sowas auch für Piloten?

[nff]

... wir haben es den Kliniken beigebracht!

[Luftkutscher]

In fortschrittlichen Kliniken gibt es ein Meldesystem zur Qualitätssicherung in der Medizin. Ärzte und Pflegepersonal können Behandlungsfehler anonym beschreiben und ohne Konsequenzen öffentlich machen. Gibt es sowas auch für Piloten?

 

Die Piloten werden dauernd vom "System" überwacht. Das FOQA (es gibt auch andere Bezeichnungen) meldet dem Chefpiloten schneller, als einem lieb ist, dass man zu schnell aufgesetzt, zu stark in die Kurve gelegen, oder zu hart gelandet ist. Über Satellit und in Realtime werden so aviatische Fehler an die entsprechenden Stellen geleitet. Bis hin zum Trainings Department. Beim nächsten Training fliessen diese Daten dann ein. Somit wird unmittelbar die Qualität der Piloten verbessert. Hat ein Pilot die Tendenz, immer den gleichen Fehler zu machen, wird dieser nachgeschult. Unter anderem deshalb wird die Fliegerei auch immer sicherer.

 

Es braucht also kein anonymes Meldesystem wie in der Medizin. Sie ist aber dabei, von der Aviatik zu lernen, wie es Peter gerade sagt. Es soll ja kaum einen gefährlicheren Ort geben, als ein Spital. Behandlungsfehler der Götter in Weiss werden nach wie vor vertuscht. In der Fliegerei heute nicht mehr denkbar. Bei den grossen Airlines wenigstens.

 

Gruss Renato

[ThomasBoehme]

Ein ganz herzliches Danke für die Ausführungen von NFF und den Anderen. Auch wenn ich kein Airline Pilot bin und meine Systeme ein Bruchteil dessen sind: hier kann ich lernen.

 

Nun macht der nff doch wieder seinen Blog... :)

 

Danke Renato für

Für 99 Euro nach London schreit danach, gerächt zu werden...

 

Gruss

Thomas

[Ready for Takeoff]

Es braucht also kein anonymes Meldesystem wie in der Medizin.

 

Da bin ich dezidiert anderer Meinung! Ja, man kann viel messen und der Print-out landet im Fall der Fälle schnell beim Chefpilot. Aber wenn es um CRM, Prozesse, kulturelle Einschleicher etc. geht, gibt es zum anonymen Meldewesen keine Option. Dasselbe gilt für Vorfälle, die korrigiert werden bevor es das System erkennt, aber trotzdem sicherheitsrelevant sind.

 

Generall halt: immer wenn andere aus Vorkommnissen lernen können, macht ein anonymes Meldesystem Sinn. Das fängt schon im kleinen an wie bei der Motorfluggruppe Zürich. Die haben seit ein paar Jahren so ein System. Da kann man sicherheitsrelevante oder operationelle Vorfälle melden. Damit kann jedes Mitglied sich Gedanken machen, wie es bei vergleichbaren Vorfällen gehandelt hätte. Nicht alles war safetymässig relevant oder hätte einen Printout bei einem Airliner generiert - geschweige denn einen Report vom Lotsen etc. usw.

 

Aber als Accident / Incident Prevention tool möchte man es nicht mehr missen...

 

Gleiches gilt für jede Airline - Voraussetzung die Unternehmenskultur lässt es zu (Stichwort Anonymität und Straffreiheit)

 

Und was die Spitäler betrifft: die sind in der Regel noch Lichtjahre hinter der Luftfahrt zurück - fragt mal ein paar Ärzte....

[Löschmich]

Gut gebrüllt, Löwe! Wie immer auf den Punkt gebracht.

Ich hoffe, die Medien lesen mit!

 

Dass sogar jeder, der zuhause sein Simulatorprogramm abfliegen kann in den Glauben versetzt wird, dass ER das Flugzeug auch landen könnte? Da liegt es nahe, dem Piloten den Schwarzen Peter (sorry Peter) zuzuschieben. Selbst "erfahrene Privatpiloten" halten sich (in der beheizten Fliegerkneipe) dafür geeignet, mal schnell einen Airbus in IMC zu landen.

 

Versteh mich bitte nicht falsch, - ich habe u.a. von einem sehr fähigen pensionierten LH-Captain Motorfliegen gelernt, aber viele Airlinekutscher legen gegenüber den GA-Fliegern eine Überheblichkeit an den Tag die mich nur noch ankotzt.

 

Warum soll ein PPLer nach einer kleinen Einweisung einen A320 nicht per Autoland auf den Boden kriegen? Zumindest im Professionellen Simulator ist mir das leichter gefallen, als meine ersten IMC-Anflüge in der C172. In der Praxis und unter Druck testen möchte ich es zugegebenermaßen nicht.

 

Gleichzeitig habe ich auch von Airline/Berufspiloten auf Jumpseat und Privatflügen schon soviel himmelschreiende Unfähigkeit erlebt - die Geschichte von dem Airlinecaptain der wegen völliger Abwesenheit handwerklicher Fähigkeiten durch die Segelflugprüfung viel, erspare ich dir mal.

 

 

Wie gesagt, nicht falsch verstehen - ich wünsche mir nur mehr "miteinander" auf gemeinsamer Augenhöhe.

[Luftkutscher]

Versteh mich bitte nicht falsch, - ich habe u.a. von einem sehr fähigen pensionierten LH-Captain Motorfliegen gelernt, aber viele Airlinekutscher legen gegenüber den GA-Fliegern eine Überheblichkeit an den Tag die mich nur noch ankotzt.

 

 

Ja, Pascal, da möchte ich mich im Namen dieser Airlinekutscher entschuldigen.

Es gibt tatsächlich einige schwarze Schafe, welche sich daneben benehmen. Aber ich denke auch, dass sie einen kleinen Prozentsatz ausmachen. Aber subjektiv nimmt man diese wahrscheinlich verstärkt wahr. Geht mir bei den Herren Ärzten genau gleich.

 

Dass du auf Jumpseatflügen himmelschreiende Unfähigkeit gesehen haben willst; naja, nehm ich dir jetzt einfach mal nicht ab.

 

Zum Airliner-Landen im Simulator als Privatpilot: Natürlich geht das, wenn jemand daneben sitzt und mehr oder weniger die Schritte einer Autoland einflüstert. Dieser jemand sagt dann auch zum Beispiel, ob ein Knopf gedrückt, gezogen oder ein Hebel zuerst aus der Arretierung gehoben und erst dann nach unten gedrückt wird. Und wenns nicht klappt, versucht man es dann halt ein zweites mal... im Simulator.

 

Ich hab das in einem Buch mal versucht, zu klären... :009:

 

Aber das ist offtopic. Nichtsdestotrotz gehört dies eben doch zum Thema, denn diese Statements versetzen den weiter oben genannten Airline-Manager in den Irrglauben, dass tatsächlich jeder so ein Ding landen könnte. Mit erwähnten Konsequenzen.

 

Viel Spass auf deiner C172. :005:

 

Gruss Renato

[F-LSZH]

Zum Airliner-Landen im Simulator als Privatpilot: Natürlich geht das, wenn jemand daneben sitzt und mehr oder weniger die Schritte einer Autoland einflüstert. Dieser jemand sagt dann auch zum Beispiel, ob ein Knopf gedrückt, gezogen oder ein Hebel zuerst aus der Arretierung gehoben und erst dann nach unten gedrückt wird.

 

Vielleicht einigen wir uns einfach, dass es nicht daran liegt, ob jemand einen PPL, CPL oder ATPL hat, sondern das entsprechende Typerating. Wenn man einen Airline-Piloten, der sein ganzes Leben nur Turboprop geflogen ist, in ein 747-Cockpit setzt, hätte der vermutlich genau solche Mühe, das Ding zu landen.

 

Es gab mal bei Airbus einen Chef, der mit seinem PPL und dem entsprechenden Typerating A300 oder so geflogen ist. Heute wäre das vermutlich auch nicht mehr so einfach möglich...

 

Was das Problem mit Euren Managern angeht, das solltet Ihr bitte lösen ohne dabei auf die PPLer oder Sim-Piloten einzuhacken. :005:

 

Ciao

Friedrich

[sirdir]

Naja, wenn man hier ausführlich erklärt bekommt, warum es einem Airlinerpiloten gar nicht mehr möglich ist, RAW-Data zu fliegen (und man das auch durchaus einsehen kann...), dann kann ich schon verstehen, warum sich so mancher PPL-IFR Pilot am Kopf kratzt.

[Chipart]

Interessant, dass aus Sicht der Piloten immer alle Schuld sind, ausse sie selbst:

Die Passagiere, weil sie billig fliegen wollen,

die Manager, weil sie die Airline nicht pleite gehen lassen wollen,

die Flugzeughersteller, weil sie komplexe Systeme bauen,

...

 

Wenn ich mir allerdings LX5187, AF447 oder der Germanwings-Landung in Koeln ansehe, dann kann man schon zu dem Schluss kommen, dass das Selbstbild der Piloten als Alleskoenner in Uniform doch arg zu hinterfragen ist und es fuer die Passagiere in Wirklichkeit - auch bei "serioesen" Airlines - reines Glueck ist, ob sie im Cockpit zwei Knoepfchendruecker sitzen haben, oder Piloten die ihre Breufsbezeichnung verdienen.

 

Florian

[Luftkutscher]

 

Wenn ich mir allerdings LX5187, AF447 oder die Germanwings-Landung in Koeln ansehe, dann kann man schon zu dem Schluss kommen, dass das Selbstbild der Piloten als Alleskoenner in Uniform doch arg zu hinterfragen ist und es fuer die Passagiere in Wirklichkeit - auch bei "serioesen" Airlines - reines Glueck ist, ob sie im Cockpit zwei Knoepfchendruecker sitzen haben, oder Piloten die ihre Berufsbezeichnung verdienen.

 

Florian

 

 

Ach komm, Florian Chipart. Du hast doch sonst bessere Sprüche drauf. Ich wundere mich, dass ausgerechnet du die Berufspiloten als Alleskönner bezeichnen willst. Wir tun unseren Job so gut wir können. Und das aus verschiedenen Gründen. Deine billigen Provokationen sind kaum zielführend.

 

 

 

Nice try, Friedrich F-LSZH : Da du mich zitierst, gehe ich auch davon aus, dass ich dir auf den Schlips getreten bin. Dass ich in meinem Text irgendwo auf die PPL-Piloten oder Sim-Flieger eingehackt haben soll, entzieht sich aber meiner Wahrnehmung. Sowas würde ich nie tun!

Im Übrigen können nur die Passagiere das Problem mit den Billigflug-Managern lösen. Nicht deren Piloten.

 

 

Hola Sirdir: Natürlich fliegen wir auch heute noch ab und zu Raw Data. Jeden Circling Approach beispielsweise. Einmal im Jahr auch als Training oder als Check im Simulator. Innerhalb fünf Grad HDG, plus 10, minus 0 Knoten, innerhalb 5 Grad Bank. Oder Steepturns mit 250 Knoten bei 45 Grad Bank, plus minus 50 Feet. Oder alle Stall-Series.

 

Das ist auch alles offtopic. Bleiben wir doch beim Thema: Es ist es wert, unverkrampft diskutiert zu werden.

 

Peter (nff) hat sich nicht die Finger wund geschrieben, damit hier auf teilweise billige Art Polemik betrieben werden kann.

 

 

 

Gruss Renato

[F-LSZH]

Dass ich in meinem Text irgendwo auf die PPL-Piloten oder Sim-Flieger eingehackt haben soll, entzieht sich aber meiner Wahrnehmung. Sowas würde ich nie tun!

 

Es war dieser Absatz aus Deinem ersten Post, der hier angeeckt ist:

 

Dass sogar jeder, der zuhause sein Simulatorprogramm abfliegen kann in den Glauben versetzt wird, dass ER das Flugzeug auch landen könnte? Da liegt es nahe, dem Piloten den Schwarzen Peter (sorry Peter) zuzuschieben. Selbst "erfahrene Privatpiloten" halten sich (in der beheizten Fliegerkneipe) dafür geeignet, mal schnell einen Airbus in IMC zu landen.

 

Diese Haltung gegenüber den Piloten (welche für die neue Art von Airline-Managern sowieso nur überbezahlte, streikwillige Computerbediener sind) hat dann auch die logische Konsequenz, dass zweit-, und drittklassige Pilotenanwärter künftig den Kaffee im Cockpit bestellen dürfen.

 

Der erste Absatz bezieht sich auf Diskussionen, wie sie hier regelmässig aufkommen: Kann ein Simulator-erfahrener Pilot ein echtes Flugzeug landen? Wobei man sich hier ja schnell einig wird, dass das wohl nicht möglich sei.

 

Der zweite Absatz liest sich dann so, als seien die Privatpiloten aus der Fliegerkneipe daran schuld, dass das Berufsbild Pilot an Ansehen verliert. Und da kannst Du natürlich sicher sein, dass hier (am "Aviatik-Stammtisch") ein Aufschrei erfolgt.

 

Wie gut die Pilotenanwärter sind, liegt aber wohl hauptsächlich an den Konditionen, die die Airlines zu bieten bereit sind. Je besser die Konditionen sind, desto grösser ist der Pool an Bewerbern, und desto höher ist am Ende die Qualität im Cockpit.

 

Im Übrigen können nur die Passagiere das Problem mit den Billigflug-Managern lösen. Nicht deren Piloten.

 

Die Passagiere sind sicherlich die letzten, auf die Du hier zählen kannst.

 

Es ist wie in allen Branchen: letztlich können Mindeststandards nur durch Druck von Politik/Regulierungsbehörde oder Gewerkschaften gesetzt werden.

 

Ciao

Friedrich

[Kay Richter]

Ein sehr schöner Faden!

Ich muss nur eine Sache zum Eingangspost anmerken: Immer heißt es pilot's error, doch dann?

Immer öfter, wenn ich mir Reports anschaue, habe ich das Gefühl, dass pe das Ultimative ist - richtig weiter untersucht (mit Veränderungen!) wird nie. Die Arroganz, die in solchen Fällen leider manche Techniker, Piloten, Ground staff jeder Art oder auch einfach wir Aviatik Fans zeigen, zementiert das ganze.

Da wird auf die (toten) Kollegen eingedrescht, als ob man unfehlbar ist. Kein Wunder, dass da nicht weiter gesucht wird.

An sich ist diese digitale Flugauswertung eine tolle Sache, jedoch wäre zusätzlich die Möglichkeit, anonym die Fehler eunes anderen zu melden eine gute Idee. Zum Einen wäre damit ganz gezielt eine genauere Fehleranalyse möglich, die auch Fehler im Ausbildungsprinzip aufdecken könnte (andauernd zu spätes Ausfahren des Fahrwerkes könnte z.B. auf verspätetes Appr. Briefing zurückgeführtwerden, weil die zeit. Synchronisationsarbeit verbesserungswürdig ist, ...). Da sowohl der kritisierte, wie auch der Kritiker anonym bleiben, ist das keine verspielte Loyalität.

 

 

Vermutlich wenig produktiv im weiteren Diskussionsverlauf, aber ich musste das mal etwas verkürzt sagen.

 

Alles Gute

Kay

[nff]

...nein Kay, da bist Du auf dem Holzweg.

 

Seit ich fliege, also über 20 Jahren, habe ich bei Airlines gearbeitet, wo dieses Meldewesen stark verankert ist und war.

Dass man nach einem Event eine Auswertung verlangt, kommt öfter vor, als Du Dir vielleicht denkst.

Lange Landung, viel Bank wegen "wake turbulence", Windshear-Auswerungen – der Gang zur Flugdaten-Auswertung ist schon fast normal.

Man lernt dabei sehr viel und die Kollegen mit. Nicht selten kommt ein Zückerchen anonymisiert beim jährlichen Refresher aufs Tapet und wird auseinander genommen. Dabei wird nicht gerichtet, sondern analysiert, nach dem WARUM gefragt und nach Wegen geforscht, wie das in Zukunft vermieden werden kann.

Erfahrung ist die Summe aller Fehler - und glaube mir, mit 20 Jahren auf dem Buckel habe ich viel Erfahrung. Diese kann und muss ich an die jüngeren Kollegen weitergeben. Nur so kann das System wachsen und nur so werden Unfälle und Zwischenfälle vermieden.

 

Dass nichts geändert wird nach Zwischenfällen ist falsch. Gerne kannst Du einmal die Revisionen eines Airline-Piloten machen. Da ändert fast wöchentlich etwas, und nicht selten sehr wichtiges.

 

Dass dem so sein muss, hat auch der Gesetzgeber vor Jahren gemerkt. In der Schweiz kennen wir das Meldesystem SWANS, das gerade im GA Bereich sehr wertvoll ist.

 

Abschliessend muss betont werden, dass wir in der Aviatik eine MELDEPFLICHT haben. Wenn Dich die juristischen Zusammenhänge interessieren, empfehle ich Dir den Artikel IM FADENKREUZ DER JUSTIZ in der Rundschau Ausgabe 3/2012 auf Seite 8.. Die Rundschau ist übrigens gratis downloadbar. Ausgabe 4/12 ist in wenigen Tagen auf dem Netz.

 

Glaube mit Kay, wir Piloten sind sehr selbstkritisch mit uns - wir müssen das sogar sein. Das Gesetz kennt Milde, wenn ein Vorfall nicht grobfahrlässig oder vorsätzlich begangen wurde UND WIR IHN MELDETEN. Nur dann kann es straffrei ausgehen!

[Kay Richter]

Hallo Peter :)

 

Danke für deine Ausführungen bzgl. des Meldesystems, wenn es (jedenfalls bei swiss) so arbeitet, wie beschrieben, ist wirklich beruhigend.

Nun, das Ändern nach Unglücken ist so eine Sache. Du hast recht - nach Zwischenfällen sitzt niemand schulterzuckend da, jedoch sind die Verbesserungen teilweise, m.M.n., (ich sage teilweise!) auch mehr schlecht als recht.

Nach SWR 111 haben, sofern ich richtig liege, einige Ermittler kritisiert, dass die Situation der damaligen Crew dadurch erschwert worden sei, weil die Notinstrumente u.a. an schlecht einsehbaren Stellen platziert sind.

Durch die neuen all in one Displays hat sich das nicht gebessert, wobei ich sowas natürlich nicht so einschätzen kann, wie der pilot.

Kannst Du (oder jemand anderes) die Übersichtlichkeit der Notinstrumente kurz kommunizieren?

Danke!

 

Auf alle Fälle schönen Montagabend

Kay

[nff]

... ich bin nicht so der Hirsch mit Hochladen von Bildern. Schau doch mal auf SMARTCOCKPIT vorbei.

 

Z.B. unter ALL ENGINE FLAMEOUT siehst Du ein Bild der Instrumente, die beim A320 noch gehen.

 

Schönen Abend

[DC-6B]

Kay

 

Ich werde versuchen deine Frage ein wenig zu beantworten, wobei ich bei weitem nicht für Vollständigkeit garantieren kann.

Ich gehe mit dir einig, dass es oft sehr lange geht oder es sogar scheint, dass viele Empfehlungen einer Unfalluntersuchungstelle sehr spät oder nie umgesetzt werden. Die Natur der Sache ist aber gerade bei Designfragen in der Entwicklung eines Flugzeuges, dass es oft sehr lange braucht um den gesamten Prozess von einer Empfehlung in die Zulassungsanforderungen und dann sogar noch bis ins fertige Produkt zu finden.

 

Es zeigt sich aber auch auf der anderen Seite, dass viele Punkte, wo ein akutes oder unmittelbares Sicherheitsrisiko besteht, solche Empfehlungen sehr schnell umgesetzt werden.

Um auf deine Frage nach den Standby Instrumenten zurückzukommen, kann ich folgendes sagen, jedoch nur was die General Aviation (Part 23) angeht. Ich weiss, dass auf Airliner Seite (Part 25) vieles ähnlich oder sogar strenger ist, ist aber nicht mein Fachgebiet:

 

Gehen wir davon aus, dass die meisten heute herumfliegenden GA Produkte (Jets und Props) noch nach FAA FAR 23 entwickelt und zugelassen wurden, da ja die EASA Sepzifikationen (CS 23) noch nicht so alt sind.

Neben den Grundregularien (in dem Fall FAA FAR Part 23) gibt es auch noch eine endlose Nummer an Zusatz- und Hilfsdokumente und Beschreibungen, sogenanntes Guidance Material und Advisory Circulars. Für das Mensch-Maschinen Interface (Human-Machine HMI) ist einer der wichtigsten das FAA AC23.1311-1C "Installation of Electronic Display in Part 23 Airplanes". Dieses ist die Grundlage für jedes heute einigermassen zeitgemässe Cockpit Design.

 

(Die folgende Erläuterung geht anhand des verlinkten Dokumentes am besten.)

 

Dieses Dokument definiert unter anderem den Minimum Inhalt, welcher mit einem Primären Display System dem Piloten angezeigt werden muss (z.B: Section 6.2.ii) und was die Definition eines Standby Instruments ist (6.2.qq).

 

Dieses AC macht nicht nur vorgaben zur Auslegung und zum Inhalt eines Displays, sondern auch zu seiner Anordnung im Instrumentenbrett. Wichtigster Faktor bei der Anordnung spielt dabei in einem modernen Cockpit die Bedinungsergonomie für den Piloten (was man in den alten Weckerinstallationen noch nicht immer berücksichtig hatte), welche definiert, was wo hingehört.

Dabei wird von einem sogenannten "Design-Eye Reference Point" ausgegangen (Definition S.6.2.i), welcher definiert wohin der Pilot sieht, wenn er geradeaus in der richtigen Sitzposition sitzt (fiktiver Punkt). Davon wird nun die restlichen Positionen abgeleitet. Um diesen Punkt herum, wird ein sogenanntes primäres Sichtfeld aufgebaut (Primary Field of View), welches der Pilot sieht. Dieses wird in ein optimales und ein erweitertetes Sichtfeld aufgeteilt. Eine Definition in der Graphik 1, Section 15 zu finden.

Dies resultiert nun z.B. im Fakt, dass die Primärinstrumente nicht mehr als 2inch (5cm) von der Mittellinie des Sichtfeldes aus installiert werden dürfen, sprich der Pilot direkt darauf sehen können muss. Ebenso, darf z.B. dann das Standby instrument nicht weiter 21in (53cm) von dieser Linie weg sein. Weitere Instrumente oder Funktionen sind in Tabelle 3 des Dokuments aufgeführt.

 

Dies resultiert schlussendlich in einem Designkonzept, welches das Standby Instrument meistens entweder direkt Links oder Rechts von den Primärinstrumenten installiert, wie die folgenden Beispiele zeigen:

 

Pilatus PC12NG (Links vom PFD)

 

Falcon 2000 (rechts vom PFD)

 

EMB Phenom 300 (Rechts oben von PFD)

 

Oftmals werden durch solche Anforderungen gerade Modernisierungsprojekte und Upgrades sehr trickreich, da plötzlich die verbleibende Instrumentierung, neue Instrumente und verschiedene andere Funktionen mit neuen Anforderungen an Design und Ergonomie kombiniert werden müssen. So ist das Cockpitdesign bei solchen Projekten dann oftmals ein Kompromiss zwischen Ergonomie, Vorschriften und Machbarkeit und kann nicht auf einem "weissen Blatt Papier" frisch erfunden werden wie bei einer Neuentwicklung.

 

Dies ein kurzer Erklärungsversuch zu dem Thema.

 

Gruss

Dani